СкутерМир: продажа скутеров, ATV, запчастей и экипировки. Ремонт скутеров Eltreco. Велогибриды, электроскутеры и мобилики Скутершоп.ру: скутеры и максискутеры Скутеры Хонлинг в России
Сегодня 29.04.2017

Лидер второго плана. Часть 1

Автор: Иван Ксенофонтов, фото из архива автора и журнала «Мото»
10.07.2013
Лидер второго плана. Часть 1 Версия для печати

Самый западный мотозавод СССР – Львовский, на Украине. В своё время он был №2 в СССР, уступая по объёму производства и конструкторскому потенциалу лишь Рижской «Саркана Звайгзне». Завод был одним из крупнейших в Европе, на котором в «золотых семидесятых» годовой выпуск мопедов доходил до четверти миллиона, а «под занавес» их общее число составило 3 миллиона. Распад советской империи лишил предприятие поставщиков и разрушил устоявшийся десятилетиями рынок. Мотопроизводство на заводе прекратилось в 1995 году, однако львовские мопеды до сих пор можно встретить на дорогах...

История Львовского мотозавода (ЛМЗ) началась в 1960 году. Собственно, завод существовал и ранее, с 1912 года, когда эта территория входила в Австро-Венгрию. В 20-х завод «Металл» выпускал мелкие метизные изделия, с 1939 года после воссоединения западных областей Украины с Советской Украиной, продукцией стали телеги, бочки, духовки, после войны – сельхозмашины (веялки и транспортёры), а с 1958 года автомобильные прицепы со специальными кузовами. В это же время начали поиски других видов ТНП (товаров народного потребления). Решением «свыше» в 1960 году его перепрофилировали под выпуск мотовелосипедов – ведь XXII съезд КПСС наметил приоритетом резкий рост выпуска ТНП, в частности, мопедов и мотовелосипедов. Так, за семилетку 1959-65 годов продукция мотозаводов должна была увеличиться аж в два с половиной раза! Раз Партия сказала – надо выполнять. И в СССР стали развивать предприятия, в первую очередь «мопедной отрасли» – ведь отчитывались в штуках, а изготовить маленький мотовелосипед или мопед проще, чем мотоцикл или мотороллер. Была спланирована и создана инфраструктура. Флагманы – в Риге («Саркана Звайгзне») и Львове по выпуску мопедов, Шяуляе («Вайрас») – мопедных двигателей, Ленинграде («Красный Октябрь») – велосипедных двигателей. Также оказались задействованы Пензенский велозавод (ЗиФ) и Ковровский механический завод (КМЗ) – последний являлся дублёром по моторам, когда не хватало красно-октябрьских и вайрасовских.
Львовский завод сменил несколько названий и эмблем: до 1962 года он назывался велозаводом (ЛВЗ), позже заводом мотовелосипедов (ЛЗМ) и лишь с 1968 года предприятие стало именоваться мотозаводом (ЛМЗ), входя в ведение Министерства автомобильной промышленности СССР.

Логотипы Львовского завода

Первые двигатели семейства «Д»

В середине 50-х в СССР мотовелосипеды уже выпускались. Точнее, производились отдельно моторчики, приспособленные под установку на обычные дорожные велосипеды (а других, собственно, в стране тогда не было). Ленинградский «Красный Октябрь» с 1956 года выпускал «дэшник» – компактный односкоростной 2-тактный веломотор Д-4 мощностью в 1 л.с. (размерность 38х40 мм), который разработал Филипп Прибылой. В комплекте с двигателем предлагалась навеска: бак, звёздочка на заднее колесо, цепь, тросы управления «газом» и сцеплением.

С 1956 года каждый желающий, имевший дорожный велосипед, мог превратить его моторизованное средство передвижения
Установка веломотора Д-4 Ленинградского «Красного Октября» в раме дорожных велосипедов

Веломотор Д-4 имел так называемую V-образную схему крепления – чтобы разместиться в раме классического велосипеда. Его интересная особенность – подача горючей смеси в картер происходила через пустотелую шейку коленчатого вала, по сути, являвшуюся цилиндрическим золотником и обеспечивавшим несимметричную фазу впуска. На поршне устанавливалось всего одно компрессионное кольцо. Ещё особенность мотора – «сухое» 2-дисковое сцепление и первичная шестерённая передача, в агрегат вообще не требовалось заливать масла.
В самом конце 50-х Харьковское ЦКТБвелостроения устанавливало Д4 и навеску на свои, как их называли «моторизованные велосипеды» В-901. Они получили простейшую подвеску переднего колеса со спиральными пружинами и резиновыми буферами, кожаный футляр для инструмента и фару с велодинамкой. Слегка уменьшили колёса в диаметре, увеличив высоту профиля шин (размер 26х2"). Помимо обычного для велосипедов тех лет заднего тормоза типа «Торпедо» (приводимого педалями) установили дополнительный тормоз заднего колеса от рычага на руле.
Затем по команде «свыше», Харьковское ЦКТБ велостроения незначительно доработало этот мотовелосипед, назвав новинку В-902. Документацию передали во Львов на «новоиспечённый» мотозавод.

В-901 Харьковского велозавода: двигатель Д-4 (45 см3, 1,0 л.с. при 4200 об/мин), сухая масса 27 кг, грузоподъёмность 100 кг, ёмкость бензобака 1,8 л, колёса 26х2", максимальная скорость 45 км/ч
Простейшая короткорычажная подвеска переднего колеса на спиральных пружинах

1958 МВ-45 «Львов»

Первый мотовелосипед своей разработки получил раму с пониженными верхними трубами, в которую вписали веломотор Д-4 (45 см3, 1 л.с.). Применили более совершенную подвеску переднего колеса на коротких рычагах (заднее осталось без подвески), двигатель и цепь закрыли кожухами. В серию эта машина не пошла, а название впоследствии не раз применяли на мотоизделиях завода.

МВ-45 «Львов»: двигатель Д-4 (45 см3, 1,0 л.с. при 4200 об/мин), сухая масса 30 кг, грузоподъёмность 100 кг, ёмкость бензобака 1,8 л, колёса 26х2", максимальная скорость 45 км/ч
Первые мопеды Львовского завода шли под лозунгом «Выполним решения ХХI съезда КПСС!» (журнал «За рулём», 1959 год)

1960 В-902

Первый серийный мотовелосипед из Львова во многом сохранил черты опытного МВ-45 (двигатель, колёса, короткорычажная передняя подвеска), но рама полудуплексной конструкции стала жёстче. Кроме того, усилили и подпружинили сиденье, переднее колесо получило ступицу с тормозным барабаном, убрали декоративный кожух двигателя, установили подставку. Натяжение цепи педального привода осуществлялось рычагом с роликом. Мотовелосипед В-902 при сухой массе 32 кг и грузоподъёмности в 100 кг мог разгоняться до 45 км/ч. Показательна экономичность аппарата – на баке ёмкостью 2,3 литра удавалось проехать чуть более 200 километров. Конечно, при отсутствии подъёмов и встречного ветра, а проблем с пробками в то время не было.

В-902: двигатель Д-4 (45 см3, 1,0 л.с. при 4200 об/мин), сухая масса 35 кг, грузоподъёмность 100 кг, ёмкость бензобака 2,3 л, колёса 26х2", максимальная скорость 45 км/ч

1960 В-905 «Белка»

Этот модернизированный и облагороженный с виду мотовелосипед получил совершенно новую раму – V-образную однотрубчатую, как сегодня говорят, композитную – из литых и штампованных узлов. Двигатель – модернизированный Д-4 с большей мощностью (1,5 л.с.) был подвешен к новой раме по-мопедному – снизу. В дополнении к передней рычажной подвеске, заимствованной от В-902, впервые на отечественных мотовелосипедах появилась задняя – с пружинной стойкой (прообраз современных моноподвесок). Под багажником разместили инструментальный ящик в форме пенала, на заднем крыле предусматривалось место для фонаря (в штатной комплектации его не было, только отражатель) и номерного знака – в то время в СССР регистрировались даже простые велосипеды. Необычная рама, увеличенного объёма каплевидный бензобак, двухцветная яркая окраска – всё это делало аппарат оригинальным и привлекательным. Однако это большое число «наворотов» помешали внедрению «Белки», и была выпущена только опытная партия. Такую же судьбу имел и разработанный параллельно опытный мотовелосипед «Днестр», отличавшийся более «глубокими» крыльями.

В-905 «Белка» (слева) и «Днестр»: двигатель Д-4 (45 см3, 1,2 л.с.), сухая масса 25 кг, грузоподъёмность 100 кг, ёмкость бензобака 3,5 л, колёса 26х2", максимальная скорость 50 км/ч.

1963 МВ-042 «Львовянка»

И всё же инженерам завода удалось «показать класс» – в серию пошёл мотовелосипед МВ-042 «Львовянка», считающийся одним из самых гармоничных по дизайну. Хотя не совсем оригинальным – схожую внешность имел опытный МП-60 Spriditis, изготовленный в 1958 году во ВНИИМотопроме (Серпухов), который, в свою очередь, напоминал по дизайну немецкую модель DKW Hummel.
«Львовянку» позиционировали для деловых поездок, туристских путешествий и прогулок по любым дорогам. Мотовелосипед унаследовал от своего предшественника «В-902» (выпускавшегося параллельно) велогенератор, фару, колеса, тормоза и багажник. В остальном, для того времени машина была вполне современной – несущая цельноштампованная рама П-образного профиля, глубокие крылья, передний барабанный тормоз, телескопическая передняя вилка и маятниковая задняя подвеска со спрятанным моноамортизатором (хода колёс, соответственно, 40 и 50 мм). Внутри рамы, в головной ее части, установлен топливный бак емкостью 2,75 л, а в средней части имелась полость для инструмента. Двигатель, консольно подвешенный под рамой, тоже обновился стараниями «красных октябрят» – Д-5 прибавил в мощности (1,2 л. с. при 4750 об/мин), в частности за счёт введения второго компрессионного кольца и повышения степени сжатия.
Однако не следует идеализировать конструкцию – хотя мотор был компактным, его мощность уже тогда вызывала нарекания. Передача была всего одна, а запуск осуществлялся с ходу, в трансмиссии имелось две цепные передачи. Но самым неудовлетворительным было отсутствие в двигателе источника света (для зажигания на Д-4 и Д-5 применялось магнето), и фару с лампой мощностью всего в одну свечу (при напряжении 6 В) питала велодинамка. Поэтому фактически все модели были плохо приспособлены для городской езды, а в тёмное время суток вообще опасны.
В 1965 году была разработана и пущена в производство модернизированная модель МВ-042М. За годы 7-й пятилетки выпущено около 520 тыс. машин.

Изящная «Львовянка» (МВ-042): двигатель Д-5 (45 см3, 1,2 л.с. при 4750 об/мин), сухая масса 35 кг, грузоподъёмность 100 кг, ёмкость бензобака 2,75 л, колёса 26х2", максимальная скорость 40 км/ч

1967 МВ-044

Эта модель открыла новый класс «Лёгкий мопед». У МВ-044 полностью перелицевали внешность – на смену мягким обтекаемым линиям пришли жесткие рубленые формы «индустриального» стиля. Стала яркой окраска (бело-голубая) – считалось, что это придавало машине более современный вид. Совершенно иным стало и шасси – раму изготовили из труб, в задней маятниковой подвеске появились два пружинных амортизатора, которые в сочетании с передним «телескопом» обеспечивали высокую плавность хода. Из лёгких мопедов того времени только Львовские получили сзади подвеску (Пензенские и Рижские были, как говорят, с «сухой» рамой).
Сиденье из упругой резины, хотя по форме и отошло от велосипедного, сохранило возможность регулировки по высоте. Колёса и тормоза остались прежними, в комплект, помимо набора инструмента и насоса стали прикладывать зеркало заднего вида. Фара по-прежнему питалась от велодинамки, заднего фонаря не было, как и сигнала (применялся велозвонок). Кстати, «экономика» МВ-044, по сравнению с первыми мотовелосипедами, упала – теперь на 100 км пути требовался не один литр бензина, а два.

Первый Львовский лёгкий мопед МВ-044: двигатель Д-5 (45 см3, 1,2 л.с. при 4500 об/мин), сухая масса 38 кг, грузоподъемность 90 кг, ёмкость бензобака 3,8 л, колёса 26х2", максимальная скорость 40 км/ч.

1967 МП-043

Первая машина завода в категории «Мопед» получила «нормальный» по тем временам 50-кубовый двигатель Ш-50. Он был освоен литовским велосипедно-моторным заводом Vairas («Вайрас», г. Шяуляй) в 1961 году для мопеда «Рига-1». Мотор отличался от «дэшника» встроенным генератором, 2-скоростной коробкой передач и одной цепной передачей.
Ш-50 был 2-тактный с 2-канальной петлевой продувкой (49,8 см3, 38х44 мм, 1,5 л.с. при 4200 об/мин), имел 3-опорное крепление к хребтовой раме, причём одна из точек располагалась на головке цилиндра. Сцепление – «мокрое» 2-дисковое, корзина «сидела» на коленчатом валу, первичная передача была шестерённая. Применялось маховичное магдино с контактной системой зажигания (у первых моторов не было вынесенной катушки зажигания). Запуск осуществлялся педалями велосипедного типа, ими же и тормозили, приводя колодочный механизм заднего колеса. В коробке передач было две скорости, которые переключались поворотом левой рукояткой на руле.
Однако вайрасовских движков еле хватало для «риг», поэтому на львовские мопеды устанавливался двигатель Ш-51К производства КМЗ (о принадлежности к ковровскому заводу указывала буква «К»). Для нового мотора изготовили сигарообразный глушитель, совершенной для того времени стала система освещения: 15-ваттная лампа работала в режиме «дальний-ближний», появился и задний фонарь.
В целом МП-043 был создан на базе лёгкого мопеда МВ-044, при этом машина потяжелела на 10 кг. Помимо более мощного 2-скоростного двигателя, установили меньшие в диаметре колёса (19 дюймов), которые к тому же стали взаимозаменяемыми, с тормозами барабанного типа. «Максималка» возросла до 50 км/ч.
Мопед комплектовался зеркалом, насос крепился, как было принято на мопедах тех лет, снаружи на боковой поверхности заднего крыла. Впервые на львовских машинах появился спидометр.
Принятые компоновка и дизайн в целом были признаны удачными и копировались на следующих моделях, получивших имя «Верховина» в честь живописной горной местности в Карпатах.

Первый Львовский мопед МП-043: двигатель Ш-51К (49,8 см3, 2,0 л.с. при 5100 об/мин), сухая масса 48 кг, грузоподъемность 95 кг, ёмкость бензобака 3,8 л, колёса 2,25-19", максимальная скорость 50 км/ч.

1967 МЛ-53

Опытный образец микромотоцикла был подготовлен для команды ЛМЗ, выступавшей в традиционном «Первенстве заводской марки», которое состоялось под Ужгородом. В шестидневных соревнованиях мопеды прошли 1000 км в сложных условиях. МЛ-53 снабдили всеми атрибутами аппарата для гонок по пересечённой местности (так называемой «многодневки»). От серийного мопеда практически ничего не осталось – новая «высокая» рама позволили разместить бензобак по-мотоциклетному (к такой компоновке на серийных машинах завод придёт только через 8 лет). Двигатель был создан во ВНИИМотопроме и в дальнейшем его планировалось внедрить на «Вайрасе» серийно под индексом Ш-55. Его базовая мощность – 3,5 л.с. (в спортивном исполнении 4 л.с. при 7000 об/мин), агрегат имел 4-ступенчатую КП и запуск кик-стартером. Максимальная скорость аппарата с таким мотором – до 65 км/ч. От кросса пришли шины с развитым протектором, руль с перемычкой и «верхний» глушитель. С таким же двигателем был показан экспериментальный мопед, а точнее мокик МП-54, который в серийном исполнении должен был получить имя «Львов».

Экспериментальные модели 1967 года МЛ-53 для «многодневки» (верху) и для обычных дорог МП-054.

1969 МП-045

Очертания модернизированной модели в целом не изменилась, разве что у цельносварного бака выросла ёмкость (5,5 л). Теперь стала возможна заправка на стандартных АЗС, где минимальная «доза» составляла 5 литров (кстати, мотор был малочувствителен к сорту бензина – подходили А-66, А-72 или А-76). И ещё появился инструментальный ящик на боковой плоскости заднего крыла. Конструкторы повысили надёжность – пробег до капремонта, как утверждалось, составлял 16 000 км.

1969 МП-045: двигатель Д-5 (45 см3, 1,2 л.с. при 4500 об/мин), сухая масса 38 кг, грузоподъемность 90 кг, ёмкость бензобака 5,5 л, колёса 26х1,75", максимальная скорость 40 км/ч.

1969 МП-046

Как и у лёгкого мопеда МП-045 применили бак увеличенного объёма и боковой инструментальный ящик, 19-дюймове колёса и 2-скоростной мотор остались от прежней модели МП-043. В целом Львовский мопед был «на уровне» латвийской модели «Рига-3», которая производилась уже 4 года, но отставал от новой «Риги-4», появившейся в 1968 году.

МП-046: двигатель Ш-51К (49,8 см3, 2,0 л.с. при 5100 об/мин), сухая масса 49 кг, грузоподъемность 100 кг, ёмкость бензобака 5,5 л, колёса 2,25-19", максимальная скорость 50 км/ч.
МП-046 из рекламного буклета.

1970 МП-047 «Тиса»

Последняя модель завода категории лёгких мопедов. Машина оборудовалась велодвигателем Д-6 (этот мотор уже 4 года как был внедрён на «Красном Октябре», но приоритетно поставлялся на лёгкие мопеды «Рига-7»). Новый силовой агрегат наконец получил световую обмотку в генераторе. Это позволило применить в фаре более мощную лампу (3В) и установить задний фонарь. Аппарат остался на больших велосипедного диаметра колёсах, однако получил более современный по тем временам «минималистический» дизайн – исчезли декоративные облицовки двигателя и стала видна рама из труб прямоугольного сечения, крылья стали совсем «тонкими» и округлыми. Уменьшился в объёме и бензобак. В целом машина стала немного легче, сохранив комфорт водителю за счёт подвесок обоих колёс.

Последний лёгкий мопед с «дэшником» МП-047 «Тиса»: двигатель Д-6 (45 см3, 1,2 л.с. при 4500 об/мин), грузоподъемность 90 кг, ёмкость бензобака 5,0 л, колёса 26х2", максимальная скорость 40 км/ч.

Окончание следует

Материал не претендует на 100-процентный охват всех моделей Львовского мотозавода, указанные даты не всегда достоверны, поскольку нередко разнятся у разных источников. При подготовке материала использованы архивные фото автора, публикации в «Энциклопедии мотоциклов» (изд-во «За рулём», 2003 г.), в журналах «За рулём», «Мото», «Мотоэксперт». А также материалы с сайтов www.motori.ua, http://rusmoped.ucoz.ru, www.dyr4ik.ru, www.mopedmuseum.ru и www.mopedist.ru. Особая благодарность Владимиру Мячину (Витебск, «Музей мопедов») и Владимиру Андрееву (Москва, «Музей индустриальной культуры»).

Дополнительно по теме: