Не корчем единым
Немецкий чемпионат по драгрейсингу в группе «5» (с неограниченным объёмом), вопреки прогнозам скептиков, прошёл вполне успешно. Как и другие немецкие состязания, отличавшиеся от «официальной» серии дистанцией: классические 402 против 150 м у DSSC. Успешно как по кворуму, так и в плане «воины умов». Последняя проявилась и в кардинальных инновациях в «заряжании» bigblock, и в креативном подходе к переделкам шасси. Ибо далеко не все болиды были стремянками с мотором, более того, среди них встречались не только быстрые, но и красивые и тщательно (хоть сейчас на кастомшоу!) исполненные снаряды на основе серийных шасси. Вот только первые роли играли отнюдь не они.
БОЛЬШЕ, ЗАТЕМ МЕНЬШЕ
Красный аппарат на основе Piaggio Zip I FR активно выступал ещё в прошлом сезоне. И выглядел почти так же. Вот только мотор был на основе «родного», полтинничьего, картера, хоть и заряженный «в полное мясо» - от 80-кубового цилиндра 2FAST до 30-мм карбюратора - да ещё и с нитросом. Но, видимо, поняв, насколько низки шансы скутера со стандартным (хоть и облегчённым, удлинённым и заниженным) шасси в битве с «гоночными стремянками», его владелец решился на переход в более «калиберный» класс, построив новый мотор на основе бигблока.
Что делать с шасси на данном этапе, было ясно с самого начала: ничего. Поменяли только руль на скутерцентровские регулируемые клипоны. Даже заднюю стремянку, посредством которой движок вынесен назади вверх, не тронули. Вопрос стоял только - а что навешивать на картер. Уже первые «примерки» цилиндра от 125-кубового картингового движка разочаровали. По разным причинам (в том числе не самого высокого качества изготовления) пришлось отказаться и от 210-кубового набора деталей Fabrizi.
Детали и узлы Fabrizi всё же были использованы. Но только впускной коллектор, «домик», 38-мм карбюратор - и резонатор, правда, последний взяли тот, что предназначен для «усечённой» версии мотора, с большим цилиндром и стандартным ходом поршня. Просто потому, что рабочие объёмы схожи, только в данном случае как раз коленвал длинноходный - BGM, 55 мм. Цилиндр же стандартный, но сильно «запиленный». К этому решению, впрочем, пришли не сразу: изначально стоял тоже пиленый, но загильзованный и с 68-мм поршнем Wiseco цилиндр, а коленвал был Fabrizi с 68-мм ходом. Почему отказались? Да потому, что колено дало дуба, а вместе с ним и поршень! А на одной из гонок и выпускная система стояла не Fabrizi, а РМ'овский «поросячий хвост». Но всего на одной из гонок.
Остальные же решения, в принципе, стандартны при форсировке данного движка по максимуму. РМ'овская головка (в комплекте с крышкой), «родной» генератор, коммутатор Malossi... Картер усиливать не стали, сочтя достаточным установку дополнительной опоры BGM. Пока все в порядке, картер не лопнул. Несмотря на то, что аппарат достаточно стойко держится против монструозных «этажерок».
ИСПЫТАТЕЛЬ
Засветился в прошлом сезоне и овернавороченный Italjet Dragster кельнского постшопа Scooter-Center, о котором мы уже писали неоднократно. И тоже изменился к весне. Но изменения были принципиально иными. В первую очередь аппарат перекрасили. Вместо военного хаки он обрёл фирменные цвета Scooter-Center, белый с красным, заодно отполировали многие алюминиевые детали, а каждую мелочь - от шлангов до крохотного бензобака - постарались «вылизать» до максимального внешнего блеска. И не только внешнего - полирнули даже диффузор 35-мм карбюратора.
Из «начинки» же можно упомянуть только установку заднего амортизатора Bitubo (раньше на его месте стояла распорка) и замену коленва-ла - теперь там стоит 55-мм узел BGM (напомню, это собственный бренд кельнского шопа) с «длинным» шатуном, для установки которого пришлось делать 5-мм проставку между цилиндром и картером. Эти девайсы через некоторое время появились и в продаже, что даёт основания считать аппарат не только демонстратором, но и полноценным испытательным средством для новинок, предлагаемых под маркой BGM. В том числе головки цилиндров той же марки, а также выпускной системы и коллектора, разработанных совместно с мастерской Scooter&Service.
 Гоночный - не значит грубо слепленный - гравировка на крышке, фрезерованный «кекс»... |
 А вот так выглядит типичная «стремянка»: вилка и колесо от маунтинбаика, рама - ферма из труб (часто алюминиевых), виллибар сзади |
 Для увеличения рэйка на Dragster достаточно... прорезать новый паз под шпонку!!! |
 Сочетание 13 дюймов спереди и 10 сзади - может, и некрасиво само по себе. Но в сочетании с остальными добавляет экстравагантности аппарату |
 Распорка вместо амортизатора - не догма, особенно на европейских, отнюдь не абсолютно ровных, стрипах |
Остальные компоненты оставили прежними - от пиленого цилиндра Malossi и клапана V-Force до нитро-са NX. Напомню,на зимних стендовых испытаниях последний позволил добиться 43,5л. с. «нетто» (на колесе) при 9900 об/мин, а без его включения - 32,4 при 9600 соответственно. К настоящему времени эти цифры наверняка выше, ибо первые старты на 150-метровке разочаровали,да и на классических 402 метрах показатели отнюдь не рекордные. Лучший результат - пока 13,631 сек. (правда, на «чистом» бетоне, не «на клею»), что даже хуже скутерцентровского Piaggio Zip SP с бигблоком. Пусть 210-кубовым (58-мм коленвал и расточенный и загильзованный «родной» цилиндр - всё работы Scooter&Service), но без нитроса (отчего и мощность «всего» 37,4л. с. при 9000 об/мин) и безо всяких ухищрений по части шасси.
Увы, настройка нитроса ненамного проще доводки двухцилиндровых моторов. Потому в сезоне-2008 обещания кельнцев и их британских коллег выйти из 10-ти и даже из 11-ти секунд так и остались пустым звуком.
250,64 Но это всё цветочки. Ягодку взрастили в городке Каламин, что в... Бельгии, никогда не отличавшейся сильной скутертюнинговой тусовкой. Зато прославленной мотокроссом, который там -национальный вид спорта (ну почти как хоккей в СССР). Не потому ли именно у бельгийцев созрела безумная идея -скрестить скутерный вариатор с 250-кубовым «верхом» от кроссовой 250-кубовой Husqvarna? Идея сколь безумная, сколь и заманчивая, обещавшая получить на валу 64 силы - чуть меньше двухцилиндровых движков на основе всё того же «бигблока».
Однако реализация проекта оказалась ничуть не проще тех же «двустволок». Ибо заново делать (отливать в землю, а затем подвергать механической обработке) пришлось не одну, а сразу две детали. А именно обе половинки картера. Да-да, левая половинка тоже выполнена заново - и приварена к предварительно обрезанному картеру трансмиссии (он позаимствован вместе с редуктором от Piaggio Typhoon 125).
На этом фоне семечками показались и новый коленвал (щёки и цапфы выточены заново, шатун позаимствован от всё того же кроссача), и заново выполненная выпускная система, напоминающая валторну, - её заказали немцам из DN-Performance. Любопытно, что карбюратор поставили 30-миллиметровый (сравните с карбами у описанных выше 180-кубовых болидов!)
Шасси выполнили на основе Аегох. И как выполнили! Дело даже не в невиданном ранее занижении: укорачивании рулевой колонки, опускании седла и прочем обрезании. (С эргономикой решается всё просто: подножки на картере и низкий руль обеспечивают оптимальную для заездов на стрипе посадку.) Вопрос в тщательности подхода к каждой детали, от бензобака (точнее, бензобачка) из полированного алюминия, и полировки всего, чего можно, до вполне себе полноценного переднего тормоза (увеличенного диаметра, с плавающим диском), коим в драгреисинге многие пренебрегают вообще. Любопытно, что машинка тормоза стоит на левой рукоятке, рычаг же барабанного заднего - справа.
А мне больше всего понравилось крепление мотора к раме. Помимо традиционной качалки между проушинами (как на пьяджевских полтинниках, по бокам от проушин добавили ещё и дополнительные распорки, увеличивающие крутильную жёсткость системы. Это притом, что абсолютное большинство драгрейсеров (и не только скутерных) такой вещью, как крутильная жёсткость, если не пренебрегают, то точно не уделяют серьёзного внимания. Ещё одна распорка пролегает справа, от верха картера к раме.
От этого аппарата и его строителей, Лукаса и Мишеля, ждали сенсационных результатов в сезоне. Увы, не срослось. Первые гонки ушли на поиск необходимых настроек (хотя уже тогда аппарат укладывался на 150-метровке в семь секунд, разгоняясь в конце её до 111 км/ч). А потом... Потом мы увидели эту команду и этот силовой агрегат, но уже в драгрейсерной раме-«стремянке». Не столь красивой, но более лёгкой и намного более стойкой к «козлению». Увы, далеко не всегда туполевский тезис о том, что красивый самолёт и летит хорошо, верен. Особенно в отношении «самолётов» маленьких и сухопутных...