Бенефис «Охотника»
Мотовездеход Reggy ATV650 Hunter – самый новый и большой в линейке мототехники Reggy и, по моему мнению, самый необычный квадр сезона. Потому подсказки руководителя Сервисного центра Reggy Андрея пришлись очень кстати.
Во-первых, о происхождении аппарата. Ни для кого не секрет, что американская компания Status Quo, известная у нас по брендам AGA и Reggy, размещает заказы в Китае. Но где они нашли такое чудо – загадка. Андрей сказал, что это оригинальная и единственная разработка одного крупного предприятия с уклоном в авиастроение, получившая несколько патентов на эту модель.
|
Reggy ATV650 Hunter в базовой комплектации |
Во-вторых – управление. О том, что здесь что-то «не так», говорят пульты управления на руле (хоть руль привычный, и на том спасибо!). Слева – целая панель управления, и вовсе не световыми приборами (хотя это тоже есть), а режимами трансмиссии. Помимо кнопок имеется световое табло включенной передачи или режима трансмиссии – такого я больше ни у какой модели не видел. Дело в том, что в трансмиссии – не вариатор, а механическая коробка передач с автоматическим (а при желании – ручным) управлением. Режимов четыре: задний ход (R), «нейтраль» (N), движение вперед (D), ручной выбор передачи (+/-), которых оказывается четыре и включение пониженной передачи (S&B). Последний режим задействуется только после ручного включения первой передачи, при этом на табло мелькает цифра «5».
|
Режим трансмиссии отображается и на табло. |
|
Снизу – кнопки ручного включения передач. |
Кстати, «понижайка» работает также при включении реверса. Все манипуляции с переключением режимов следует производить только при нажатом ножном тормозе. А рычажок тормоза на правой рукоятке не имеет на то полномочий – он только для фиксации «ручника.
Правый пульт тоже необычен: здесь кнопки подключения «передка», останова двигателя и рычажок аварийной сигнализации. На привычном месте только курок газа, хотя и он «непрост», о чем чуть ниже.
|
Правый пульт необычен. |
Одно из главных чудес Reggy Hunter – его силовой агрегат. Однако рассмотреть это чудо (и то не все, а фрагменты) можно лишь после того, как снимешь седло. С других сторон и снизу все плотно закрыто щитками, щиточками и различными защитами.
|
Защита скрывает мотор от любопытных глаз. |
Кстати, здесь же, под седлом выполнены просторные карманы для инструмента или чего-то еще, что подскажет фантазия. Например, тут лежит смотанный кабель дистанционного пульта управления лебедкой. Аккумуляторная батарея внушительна и по размерам, и по емкости – 32 ампер-часа, такие устанавливают на малолитражках. Возможно, это вовсе не роскошь, ведь у аппарата нет дублирующей пусковой системы; да и если бы была, при посаженном аккумуляторе квадр – мертвый обездвиженный объект. Все управление зиждется на электричестве, да и подзаряжается аккумулятор автомобильным генератором, который не может вырабатывать ток без АКБ. Кстати, этот генератор, весящий отдельным агрегатом и не герметизированный, ограничивает бродоходимость мотовездехода.
|
Под седлом находится автомобильной емкости аккумулятор. |
Бросается в глаза круглая банка корпуса воздухофильтра, за ним угадывается двухцилиндровый рядный мотор с продольным расположением цилиндров, причем блок цилиндров наклонен вправо градусов на 20. Редкая для мототехники компоновка объясняется просто – это не специально разработанный для мото движок, а приспособленный агрегат от другой техники, в данном случае автопогрузчика. Имя разработчика двигателя внушает уважение и вызывает душевный трепет: Mitsubishi! Но чудеса только начинаются. Глаз спеца сразу приметит необычного вида карбюратор. Необычен он, в частности, тем, что если нажать на курок газа, то ничто не шевельнется в приводе заслонок. Оказывается, привод-то электронный!
Мотор имеет хороший для мотовездеходов (для «китайцев» это пока и вовсе «потолок») рабочий объем – 650 «кубов». Они реализуются не столько в мощности, которая не столь высока (30 л.с.), сколько в «паровозном» крутящем моменте 44 Н.м., реализующимся при крайне низких оборотах (2700 об/мин). Признаюсь честно, на ходу я этого не ощутил – квадр на пересеченке пер как танк, а какие у него при этом обороты коленвала – его дело. За движком просматривается автомобильного вида сцепление и КП – они расположены на одной оси. Сцепление, надо понимать, однодисковое «сухое». К ним подведены тяги от сервомоторов, которыми, в свою очередь, управляют электронные «мозги».
При осмотре по привычке нажал на зад «Охотника»: интересно, как работают независимые подвески. И убедился, что никак, как будто их и нет. Причина, видимо, в установленном стабилизаторе. Каково же было удивление, когда на ходу не испытал ни малейшего дискомфорта. Подвески «глотали» все неровности трассы (а трасса эта была основательно подразбита мотокроссом, проходившим здесь накануне). И в то же время их не пробивало.
|
Задняя независимая подвеска на ощупь жестковата, а в деле – в самый раз. |
|
Передняя подвеска обеспечивает на удивление большой угол поворота. |
Тормоза – интегральные, то есть приводятся от педали. Правда, справа на руле есть рычаг тормоза, но он только стояночный, о чем сделана предупредительная надпись. Поэтому правая рука по привычке пустоту не ловит, но эффективность этого «тормозителя» на ходу низкая – все-таки привод тросом и только трансмиссионного диска. А вот когда на педаль нажимаешь, квадр встает как вкопанный, очень эффективное торможение.
|
Тормоза всех колес управляются только от педали. |
Еще пару слов о «приборке», она не блещет дизайнерскими изысками, зато хорошо читаема и не надо гадать, где что. Крупные (точнее – очень крупные) цифры скорости и оборотов в минуту, цифры поменьше – пробег общий и обнуляемый. Отдельно классический круглый указатель уровня топлива. Дополнительно включены лампа перегрева, включения заднего хода и непонятного с первого взгляда назначения лампа с символом «+». По бокам панели расположены сигнальные лампы, в том числе работы «мигалок» и включения дальнего света.
|
Вид на «рабочее место» водителя. |
|
«Приборка» проста и в то же время необычна. |
О штатной комплектации. В нее входят фаркоп, причем под российский стандарт шара, лебедка с тяговым усилием 1200 кг, ветровое стекло, зеркала. Дополнительно поставляется отвал для уборки снега, который поднимается электролебедкой, полная защита днища, литые диски с другой резиной.
|
В штатную комплектацию входит лебедка с тяговым усилием 1200 кг. |
Ну вот, с осмотром покончено, пора и отжечь. В автоматическом режиме езда получается довольно своеобразной: аппарат разгоняется на одной передаче, затем следует некоторый провал после переключения, и кажется, что мотор заглох. На самом деле надо еще добавлять газ, тогда квадроцикл продолжит разгон. К этому надо привыкнуть…
|
Сначала – на ровной дороге. |
При ручном переключении нет надобности переключаться на ходу (да и затруднительно это – ловить на ощупь мелкие плоские кнопки). Сразу включается одна передача, и дальше на ней едется. Пробовал – самая удобная на бездорожье – вторая. На первой получается слишком медленно, на третьей или особенно четвертой чувствуется, что машина тяжело идет. Хотя и трогается. Лучше эти передачи приберечь для асфальта.
|
На кроссовой трассе. |
Прыгнул с трамплина – и стукнулся подбородочной защитой шлема о ветровик. Хорошо, ехал в шлеме (кстати, тоже китайским, карбоновым, фирмы HJC), а так бы получил травму. Однако «мощи» для прыжка оказалось достаточно, несмотря на солидный вес машины.
|
Квадр прыгает, несмотря на солидный вес. |
Частью испытания стала проверка критического угла подъема. Нашел крутую грунтовую горку и с места стал в нее заезжать. После первого же метра с удивлением обнаружил, что лимитирует подъем не сцепление шин или мощность, а возможность водителя стоять вертикально: ветровой щиток упирается грудь, а небольшие размеры площадок не дают назад отодвинуть ноги.
|
Крутизну подъема ограничивает не мотор или сцепление шин, а упирающийся в грудь ветровой щиток. |
В другом месте нашел песчаный бугор, заехать в который квадр не мог в принципе. Хотел проверить работу «передка» и способность закапываться и выезжать обратно. Закопать естественно, удалось, при этом убедился, что в переднем дифференциале нет виско-муфты: одно колесо, имевшее меньшее сопротивление, стало быстро крутиться, в то время как другое остановилось.
|
Закапывание в песок. |
Колеса вырыли ямы на пол диаметра, и аппарат сел на брюхо. Придется разматывать лебедку или выйдет сам? Включил задний ход, но мотор не хотел принимать нагрузку, запахло горелым сцеплением. Включил пониженную при заднем ходе – и машина нехотя попятилась, при этом мотор работал почти на холостых. Вот уж не ожидал, что сев так основательно на брюхо (даже отпечаток в песке остался), она выедет сама!
|
Из такого положения квадр выехал сам! |
Тренинг по управляемому заносу надо проводить с отключенным «передком». Надо сказать, из-за зацепистой резины машина довольно неохотно шла в занос, хотя трасса была глинистой и влажной. Зато я почувствовал присутствие в задней подвеске стабилизатора поперечной устойчивости – наружное колесо не очень взмывало в воздух и крен был минимальный. Психологически это приятнее, чем когда кажется, что квадр вот-вот перевернется.
|
В заносе аппарат довольно неохотно кренится и отрывает колеса. |
И последний тест на бездорожье – на водо- и грязезащиту. Он был прост и быстр: залетел в лужу, и убедился, что одежда и обувь практически не намокли.
|
Проверка на грязезащиту. |
|
«Зачет!» |
При езде нашлись и «косячки» – а как же без них? Например, нажать на кнопку выбора передачи практически невозможно, когда рука в перчатке. Кнопочка маленькая и почти не выдается над поверхностью пульта. Нет индикатора включения пониженной передачи (кратковременное мелькание цифры «5» бывает сложно заметить) и переднего привода. О включенности последнего можно судить только по степени утопленности кнопки на правом рулевом пульте, но для этого надо иметь хороший глазомер.
Напоследок самое легкое испытание – асфальтом. Мотовездеход удивительно хорошо стоит на ровной дороге – не рыскает на прямой, уверенно проходит повороты. «Максималка» в этом заезде составила 76 км/ч, но инстинкт механика не позволил на не обкатанной машине вдавить гашетку до упора. Мотору нужно какое-то время, чтобы приработаться, поэтому замеры корректно делать после окончания обкатки. Не сомневаюсь, что тогда максимальная скорость превысит 80 км/ч.
А вот тест на быстрый разгон показал, что до резвости утилитарников с вариаторной трансмиссией «Охотнику» далеко. Так что выбирающие эту машину должны уповать не его динамичность, а на другие качества, оптимально «заточенные» под охоту и рыбалку.
Техника для теста предоставлена компанией «Эй-Жди-Эй» и сетью фирменных магазинов «Автомаг», экипировка – московским салоном «Скутер-М».
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОВЕЗДЕХОДА | |||||
| Производитель | REGGY | ||||
| Модель | ATV650 Hunter | ||||
| Тип двигателя | 4-тактный 2-цилиндровый | ||||
| Система охлаждения | жидкостная | ||||
| Рабочий объем, см3 | 644 | ||||
| Макс. мощность, л.с. | 30 | ||||
| Макс. скорость, км/ч | 85 | ||||
| Трансмиссия | автоматическая (4-ступенчатая КП) с возможностью торможения двигателем и ручного выбора передачи | ||||
| Передняя подвеска | независимая 2-рычажная | ||||
| Задняя подвеска | независимая 2-рычажная | ||||
| Передние шины | 25х8-12 | ||||
| Передние тормоза | 2 диска у ступиц | ||||
| Задние шины | 25х10-12 | ||||
| Задний тормоз | 1 диск в трансмиссии | ||||
| Длина/база, мм | 1200/1285 | ||||
| Клиренс, мм | 170 | ||||
| Сухая масса, кг | 350 | ||||
| Объем бензобака, л | 18 | ||||
| Ориентировочная цена, руб. | 280000 | ||||