Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Чудо серийное

Ковровский ЗиД (завод им. В.А. Дегтярёва) – предприятие знакомое мотолюбителям прошлых лет. В СССР он был №2 после Ижевска – годовой выпуск мотоциклов доходил до 250 тысяч. Перестройка, распад Союза и кризис 98-го сделали свое чёрное дело – сегодня от былого величия в мотонаправлении остались лишь воспоминания. Правда, выпуск своих изделий совсем не прекращён. Это мокики «Пилот» (2- и 3-колёсные), детский ATV «Робинзон», но в них преобладают китайские комплектующие. Ну, ещё ведётся сборка китайских мопедов. Доминирует в мотонаправлении малая сельхозтехника с разной навеской, а недавно появились миниснегоход и мотобуксировщик. И вот чудо – освоена первая партия оригинального болотохода «Бархан». Машин подобного класса сегодня серийно не строит никто в мире. Познакомимся с «Ковровским чудом» поближе…

Главная «фишка» ковровского болотохода – большущие шины, за которые в народе подобный транспорт именуют пневматиками или каракатами. Их размер и сверхнизкое давление внутри (порядка 0,2-0,3 атмосферы) обеспечивают обширное пятно контакта и, как следствие, небольшое давление на грунт. Потому-то пневматик способен ездить по любой грязи, болоту и снегу, где другому транспорту, в том числе ATV – даже самым навороченным и фирменным, «ловить» нечего. Но и это не всё – каракаты плавают за счёт большого объёма шин, и это делает их особенно ценными.
Изобрели их не ковровчане, трудно сказать совершенно точно, кто и где построил первый каракат. В 1980-х «засветился» аппарат туляков отца и сына Владимира и Вячеслава Лаухиных. Они приладили к своему грузовому мотороллеру «Муравей» вместо задних колёс две камеры от сельхозприцепа, а впереди – лыжу из фанеры. Идею народного «проходимца» подхватили журналы «Техника молодёжи», «Моделист-конструктор», Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов, ДОСААФ. С 1984 по 1991 годы проводились всесоюзные конкурсы самодельных пневматиков, смотры и пробеги. К концу 80-х в одной только Архангельской области их насчитывалось 11 тысяч, а всего на Севере их было около 100 тысяч. Конструкции были самые различные, вплоть до восьмиколёсных, но самыми простыми были каракаты на базе дорожного мотоцикла с двумя задними колёсами и передней лыжей, или с тремя колёсами. При необходимости ему быстро возвращали исходный вид для езды по асфальту и прохождения обязательно техосмотра. Использовали камеры сельхозприцепов или большегрузных машин-вездеходов.
Были попытки производить каракаты серийно – в Нефтекамске на «Башсельмаше» несколько лет выпускали трёхколёски, за основу которых взяли «Восход». Их собрали около 800 штук. Позже в Зеленодольске на «Заводе имени Серго» сделали несколько сот трёхколесных мотоциклов на базе жидкостного «Иж-Юпитера», выпускал «Самсоны» и «Ижмаш». Серия машин «Умка» была разработана конструктором минского «Мотовело» Александром Борисевичем. Вот, собственно, мы и подошли вплотную к истории ковровского «Бархана».

	В 1980-х о самодельщиках стали писать в советских технических журналах (на фото обложка «Моделиста-конструктора» № 11 1983 г.).
	Иж-6.921 «Самсон» выпускался небольшими партиями в 2001-04 г.г.
	«Умка» (ММВЗ С-3.905) – заводская разработка минчанина Александра Борисевича. Именно эта машина впоследствии стала прототипом для зидовского «Бархана».

В 2000-ом году редакция журнала «Мото» проводила традиционный экстрим-рейд в астраханских песках «Караван-00», в котором была среди прочих мотоциклов ковровская «Сова». Автор этих строк незадолго перед поездкой получил от Александра Борисевича комплект деталей, превращающий дорожный мотоцикл в каракат. Александр спроектировал его давно для модернизации «Минска», а рамы изделий ЗиДа и ММВЗ были идентичны по точкам крепления основных узлов.

Перед началом превращения обычной «Совы» в каракат.

И вот в базовом лагере пробега в сентябре 2000 года собрали из деталей каракат, на что ушло меньше часа. Причём переднее колесо с вилкой решили не менять, чтобы оставить свет, тормоза и подвеску колеса. Посудили, что на песке важнее проходимость ведущих колёс, и не ошиблись. Автономный пробег продолжался 4 дня, машина показала себя с лучшей стороны – песок для неё являлся таким же препятствием, как ровный асфальт для скутера. Был такой случай – один из мотоциклов с явским мотором не заводился, сел аккумулятор и надо было его завести с толкача. Но в этом месте был рыхлый песок, и четыре человека не смогли это сделать. Тогда его привязали за каракат. Я проехал с небольшой скоростью метров 200, но звука запущенного мотора не услышал. Оглянулся – оказывается мотоцикл давно упал, водитель отделился и я тащил аппарат волоком метров сто, и не почувствовал этого!

2000 год, «полу-каракат» в прикаспийских песках в ходе экстрим-рейда «Караван» журнала «Мото».

Летом следующего года такими комплектами из Минска мной были оборудованы две «Совы». Вместе с конструктором Александром Борисевичем и ещё двумя водителями-экстремалами успешно прошли маршрут на Севере ЕЧ по побережью Онежского полуострова по полному бездорожью. До места 4 караката были довезены двумя автомобилями с прицепами, после сборки проведён 10-дневный автономный поход протяжённостью 450 км. Были зимники, болота прибрежные пески, большей частью ехали по отливной полосе, местами плыли по мелководью среди камней. В конце моторная лодка буксировала связанные аппараты в плот через Унскую губу (4,5 км).

	Пробег вокруг Онежского п-ва, 2001 год.
	Каракаты связали в плот, и на них переправились через Унскую губу шириной 4,5 км.

Неудивительно, что руководство СКБ ЗиД заинтересовалось конструкцией, и решили сами попробовать выпустить комплект деталей для переоборудования стандартных мотоциклов. Тогда же родилось название проекта – «Бархан».
Мы в «Мото» в 2002 году совершили ещё один знаковый пробег – хотя и небольшой, но наделавший шуму среди джиперов. Мы прорвались к Рдейскому монастырю через одноимённое болото, чего раньше сделать никто не мог. В этой поездке под кодовым названием «Топь-02» участвовал, помимо двух каракатов на платформе «Совы» ещё аппарат Ижмаша «Самсон».

Прототип «Бархана» (слева» и ижевский «Самсон» (справа»).

По Рдейскому болоту (пробег «Топь-02»).

Плавучесть исключительная! Только брызгается сильно…

Завод среагировал оперативно – уже к концу 2002 года был готов опытный образец «Бархана». Кстати, в его разработке активно участвовал и минский энтузиаст-каракатчик Александр Борисевич. Та заводская машина допускала переоборудование из обычного мотоцикла, только требовалось установить усиление рамы. Передняя вилка была консольной и жёсткой, задняя ось – неразрезной. Цепной привод имел две ступени, на второй использовалась мощная двухрядная цепь. Колёсные диски под покрышки Бел-79 были разборные, изготовленные из стеклопластика.

	Декабрь 2002. Заводской прототип с «фермеровским» мотором (2Т, 200 сс).
	Двухступенчатая передача на заднюю ось.
	Пробная поездка в Коврове.

Затем на десяток лет, по понятным причинам, всё зависло, настали для мотопроизводства не лучшие времена. За это время реорганизовали все конструкторские службы ОАО ЗиД, и специалистов СКБ, занимавшихся только мотоциклами влили в новую структуру – ПКЦ (Проектно-Конструкторский Центр), где преобладает спецпродукция, полностью прекратили выпуск своих мотоциклов, и в том числе моторов переключившись на импорт мототехники китайской компании Lifan. Однако желание довести свою уникальную разработку – болотоход «Бархан» (он получил шифр ЗДК 5.910 осталась. С учётом реалий по комплектующим, радикально модернизировали конструкцию. И в 2010 году обновлённый «Бархан» был сертифицирован и представлен публике на нескольких мотосалонах. Но никак не находилось средств для серии… И вот – свершилось! В 2013 году начата сборка первой партии в 100 штук.

	«Бархан» второго поколения образца 2010 года.
	Окончательный вид ВТС (Внедорожного транспортного средства) из партии 2013 года.
	Сборка первой сотни «Барханов» идёт полным ходом.

Что же это за аппарат? По сути, он далеко ушел от прототипа. Во-первых, потерялась возможность конвертации в стандартный мотоцикл (да и таких завод уже не производит). У болотохода усиленная рама, которая способна выдерживать возросшие нагрузки. Во-вторых, применяются специальные шины Бел-79 изготовленные Бобруйским шинным заводом в Белоруссии. У такой конструкции сохранены камеры внутри, поэтому колесо получается гораздо тяжелее, чем в самопальном варианте с одной камерой (КФ-97 от сельхозприцепа), оно теряет в проходимости и плавучести. Теперь водитель в одиночку не может поднять заднюю часть караката. К тому же шины довольно дорогие (покрышка стоит около 5000 руб.+1200 камера). Плюс только один – долговечность покрышек – она практически не ограничена, в то время как открытые камеры прямые солнечные лучи могут разрушить за сезон. Ну, а заводу такие шины позволяют обеспечить приемлемый (не кустарный) внешний вид и пройти сертификацию.

Специальная бобруйская шина Бел-79 с камерой внутри имеет размерность 16,5-18, как у широко распространённого сельхозприцепа. Для облегчения сборки-разборки с одной стороны обода имеется съёмный борт.

На первых образцах была двойная передача на заднюю ось без каких-либо механизмов. Потом заводские конструкторы разработали специальный редуктор, у которого имеется понижающая передача и задний ход. Но самое героическое – они сумели внедрить разработку! Пожалуй, это единственный прецедент по мототематике за последние десять лет. Появилась рычажная подвеска переднего колеса с дисковым тормозом (раньше тормоз имела только задняя ось).

	За двигателем установлен редуктор с «понижайкой» и задним ходом; здесь же трансмиссионный дисковый тормоз.
	От редуктора на ось задних колёс идёт двойная цепная передача с натяжными роликами.
	Красный рычаг стояночного тормоза фиксирует тормозную педаль.
	Ручная муфта позволяет отключать правое заднее колесо – это облегчает повороты на хорошей дороге.
	Рычажная вилка переднего колеса имеет два гидроамортизатора. Задние колёса – без подвески.

Существенные изменения по мотору – на первых образцах ставился свой 2Т мотор от «Фермера» и четырёхколёсника, который имел принудительное воздушное охлаждение. Агрегат был неплох, при 200 «кубах» выдавал около 13 л.с. с высоким крутящим моментом, был лёгкий и простой. Однако его производство оказалось в прошлой жизни завода, а внастоящей стала кооперация с «Лифаном». И вот «поскребли по сусекам» китайского мотогиганта и нашли там подходящий 200-кубовый мотор. Он массового семейства (клон хондовской серии CG), но с жидкостным охлаждением – как раз то, что надо для мотовездехода.

Китайский «цэ-гэшный» мотор (4Т, 200сс) оборудован жидкостным охлаждением (с вентилятором у радиатора), что позволяет не опасаться перегрева в тяжёлых условиях.

Ну, и ещё «Бархан» оброс крыльями (использованы пластиковые изделия от грузовиков) – это решило вечную проблему самодельщиков, которые вечно по уши в грязи, летящей с колёс.
Пульты на руле – китайские мотоциклетные. Кстати, «Бархан» оборудован по полной программе – вся светотехника, включая «мигалки», зеркала. То есть можно выехать на дорогу и чувствовать себя на ней уверенно.

	Такие крылья защитят водителя от грязи и воды
	Органы управления на руле – знакомые мотоциклетные.

Удалось поездить на «Бархане», и даже поплавать. Не буду описывать ощущения – их смогут понять только каракатчики с опытом, а таких немного. Скажу лишь, что машина получилась очень достойная – для тех и там, где она действительно нужна…

	Помимо двух человек, предусмотрена возможность возить груз на багажниках, 15 и 50 кг.
	На пересечёнке «Бархан» едет уверенно, при нужде можно включить пониженную передачу. Кроме того есть возможность увеличить проходимость применением лент с грунтозацепами или цепей
	Утонуть «Бархан» не может, но плывёт на счёт вращения колёс крайне медленно. Для «водоплавания» нужны дополнительные средства.

Благодарим ПКЦ ОАО ЗиД за предоставленную возможность ознакомления с производством и организацию теста.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВТС «БАРХАН»

Общие данные
Габариты (ДхШхВ), мм	3000х1800х1400
База, мм	1800
Дорожный просвет, мм	340
Колея задних колес, мм	1310
Масса (сухая), кг	330
Количество посадочных мест	2
Объём бензобака, л	15,0
Максимальная нагрузка, кг	180
Макс. масса буксируемого прицепа, кг	270
Расход топлива, л/100 км (30 км/ч)	12
Минимальный радиус поворота , м	5,0
Максимальная скорость, км/ч	40
Рекомендованная розничная цена, руб.	171 000
Двигатель
Тип	1/4Т Lifan LF163 ML-2
Система ГРМ	2/OHV
Рабочий объём, см3	200
Макс. мощность, л.с. при об/мин	16,3/8000
Макс. кр. момент, Н.м при об/мин	14,5/6500
Система охлаждения	жидкостная
Система питания	карбюратор
Система зажигания	CDI
Система запуска	электростартер + кик
Трансмиссия
Сцепление	многодисковое, ручное
Коробка передач	5-ступенчатая
Редуктор	L-H-N-R
Cиловая передача	цепь+2-рядная цепь
Ходовая часть
Рама	трубчатая сварная
Подвеска переднего колеса	рычажная с амортизаторами
Подвеска задних колёс	отсутствует
Тормоза	дисковые гидравлические
Шины	Бел-79 16,5-18, с камерами