Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

КОВРОВСКИЙ МОТОР—ПОЛТИННИК: ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ

Версия для печати

ДАЛЬШЕ - ДОРОЖЕ

Раньше, чем другие детали, в двигателе изнашивается поршень и его колечки. Даже при тщательном обслуживании они выдерживают не более 8-10 тыс. км пробега. Критичный износ заявляет о себе так: мотор перестает тянуть на третьей передаче, даже на слабых подъемах мокик приходится «подхлестывать», переключаясь на вторую «скорость». Если системы питания и зажигания исправны (и их стоит проверить -сбитые регулировки тоже «обессиливают» мотор), меряйте компрессию. Ее показатель не превышает 6-7 кг/см2. Не откладывая, разбирайте цилиндро-поршневую группу (ЦПГ): обычно цилиндр «переживает» срок службы пары поршней, но при своевременной их замене. Продолжите езду с «ушатанной» деталью - получите аварийный износ цилиндра, и «счет» за новые запчасти увеличится более чем втрое.

С ЧЕГО НАЧАТЬ?

Ремонт ЦПГ начните с того, что отсоедините бензобак (не забудьте закрыть его краник), карбюратор, проводку генера-тора и свечной наконечник, выхлопную систему, трос сцепления, «расстегните» замок и снимите с ведущей звездочки цепь. Открутите гайки и извлеките болты крепления мотора из проушин, приподни-мите двигатель, двиньте его чуть вперед (по ходу мокика) и вынимайте через пра-вый проем рамы. Очистите мотор от коро-сты дорожной пыли. Действуйте не каким-либо скребком - им недолго содрать краску с агрегата, а спреем-очистителем двигателя (в продаже их навалом, цена -50-120 руб., баллона хватит на несколько «помывок»). При очистке мотора на бок его не кладите - прольете масло из ко-робки передач (КП). Сливать его надо только при вскрытии картерной полости двигателя (в какой момент это нужно сделать, скажу чуть позже).

БЕЙ, НО НЕ «УБЕЙ»

Открутите гайки шпилек цилиндра, сни-мите головку, прокладку под ней, затем сам цилиндр. Чтобы он снялся легче, пор-шень установите в НМТ. Перед тем как отделить поршень от шатуна, закройте горловину кривошипной ка.меры чистой тряпкой и выньте стопорные колечки пальца. Сам палец положено извлекать специальным съемником. Нет его - выбейте палец, используя круглую проставку подходящего диаметра. «Ударный способ» опасен тем, что можете погнуть шатун. Поэтому удерживайте поршень от перемеще-ния рукой или деревянным бруском, его установите между юбкой поршня и шпиль-ками цилиндра.

Сняв поршень, достаньте из головки шатуна подшипник. Его меняйте, если хо-тя бы одна иголка под собственным весом выпадает из сепаратора. Обнаружив на рабочих поверхностях ЦПГ «склад» сажи, ликвидируйте его: поршень, камеру сго-рания в головке и выпускные каналы ци-линдра замочите растворителем нагара (отлично снимает копоть очиститель кар-бюратора). Нагар сползет сам или сни-мется скребком - полоской тонкой жести толщиной 0,3-0,5 мм. Используя три та-кие же полоски (шириной 4-5 мм), сни-мите поршневые кольца. Если в канавках на поршне осталась сажа, удалите ее об-ломком старого кольца. Приступайте к проверке размеров деталей ЦПГ.

ТОТ САМЫЙ КАЛИБР

Вставьте поршень в нижнюю часть ци-линдра на глубину 25-30 мм (от среза гильзы) и замерьте калиброванными щупами зазор между деталями.

Уложись он в 0,3 мм (на диаметр) -поршень сохранил положенный «калибр» и еще послужит. Если потребуется новый поршень, выбирайте соразмер-ный с диаметром цилиндра - комплекты ЦПГ на заводе «разбивают» по диаметру на три группы - нулевую, первую и вто-рую. Маркировку смотрите на донышке поршня и на торце цилиндра со стороны камеры сгорания. И проведите подбор «композиции»: «поршень - поршневой палец - шатун» по нанесенным на детали цветовым обозначениям.

Замерьте износ цилиндра: щуп вместе с поршнем перемещайте по зеркалу (следите, чтобы измеритель не попал в продувочные окна) - натяг между деталями должен быть практически одинаков на всем ходе поршня. Некоторая некруглость цилиндра допустима, но не более прибавки 0,2 мм на диаметр.

Оцените выработку поршневых колец: поочередно вставьте в цилиндр и взгля-ните на просвет между зеркалом и коль-цом. Допускается неплотный контакт (щель толщиной с волос) на 20-30% пери-метра цилиндра. «Попрощайтесь» с коль-цом, у которого зазор в замке свыше 1,2 мм. Признали годными старые колечки? Распо-ложите их в канавках поршня точно так же, как они стояли до разборки. Купили новые - повторите проверку. Норма для них иная: в замке - 0,15-0,35 мм.

Итак, ЦПГ в «боевой готовности». Но устанавливать ее не спешите.

КРИВОШИП БЫВАЕТ СЛАБОВАТ

Обязательно проверьте люфт подшипни-ка нижней головки шатуна. Делаю на этом акцент: перебрав добрую сотню ковровских «полтинников», знаю, что эта часть коленвала слабовата - частенько разбивается. Допуск на радиальное перемещение головки - не выше 0,13 мм.

Как его уловить? Установите коленвал в ВМТ и рукой раскачайте шатун по вер-тикали. Даже не обладая особыми навы-ками, вы ощутите завышенный зазор. Убедитесь, что упорные кольца подшип-ника вращаются свободно, без заеданий. При этом зазор между щекой кривошипа и шайбой (с любой стороны) должен со-ставить не более 0,6 мм. Если вал «слаб» хоть по одному из этих параметров, пе-рекосы сточат поршневую «в ноль» за ты-сячу-две километров пробега. А ЦПГ не так дешева, чтобы менять как перчатки. Лучше раз потратьтесь на исправный кривошип, установите его - и будете уверены в том, что ресурс мотора стал гораздо большим. Тем более, что поло-винится двигатель без сложностей.

«ПОЛТИННИК» ДЕЛИМ ПОПОЛАМ

Сперва слейте масло из КП. Коли оно не отходило свой срок (6 тыс. км), соберите его в чистую емкость - после зальете на-зад. Теперь снимайте крышку генератора, откручивайте гайку крепления маховика.

Съемником (в штатном комплекте инструмента мокика он есть) спрессуйте ро-тор с цапфы коленвала. Выньте и спрячьте от греха подальше его сегментную шпонку: потерять ее просто, купить -почти невозможно. Заводские «сегменты» в продаже редкость, и вам могут всу-чить «левак», он некаленый и при работе мотора разбивается «махом». Поэтому наперед скажу: будьте бережливы и по отношению к шпонке ведущей шестерни моторной передачи. В КП тоже есть, что беречь - эта «ме-лочевка» показана на иллюстрациях коробки. Она продается, но вкупе с крупными и дорогими деталями. Прокладки выбросьте - для повторной установки они не годятся.

Вернемся к генератору: открутите винты крепления и снимите статор вместе со жгу-том проводов. Снимите и расположенную рядом ведущую звездочку колесной передачи - удалите ее стопорное кольцо, первую, а затем и вторую запорную шай-бы и распорную втулку сальника с уплот-нительным кольцом.

Приступайте к разборке механизма сцепления (правый «бок» мотора): отсоедините рычаг кикстартера, открутите крепеж и снимите крышку картера. Выкрутите и выньте стяжные болты сцепления вместе с пружинами, затем извлеките нажимной, ведомые и ведущие диски. Грибок выжима сцепления, если он не изношен, не разбирайте, под его пяткой стоит подшипник, иголки которого поте-рять запросто. Отогните стопорную шайбу крепления внутреннего барабана, за-фиксируйте моторную передачу (вставив между шестернями специальный стопор или «мягкий» пруток из латуни, меди, алюминия), открутите гайки на цапфе ко-ленвала и ведущем валу КП. Снимите моторную передачу вместе с шайбами, втулками и подшипником ведущего вала КП. Сбросьте взвод пружины и, не разбирая, выньте механизм кикстартера -он помешает в дальнейшем. Снимите с вала переключения передач педаль, из-влеките из картера сам вал. Удалите пат-рубок карбюратора и лепестковый клапан. Открутите винты, соединяющие половинки картера. Используя нехитрое приспособление (стальную пластину толщиной 8-10 мм с отверстиями под два болта Мб и один с гайкой М8-10), спрессуйте с коленвала ле-вую, затем правую половин-ки картера. Снятию левой части могут помешать валы КП. Чтобы она вышла без перекосов, сдвиньте ее хвостовую часть легким ударом киянки.

О ЗУБАХ И ВИЛКАХ

Раз уж мотор располовинили, ознакомьтесь с состоянием деталей КП. Чего не должно быть: на шестернях и муфтах и червячном барабане - малейших сколов и следов прочих де-формаций на рабочих поверхностях, на лапах вилок - износа по толщине более 0,5 мм, внутренние обоймы подшипни-ков не должны «гулять» относительно наружных (максимум перемещение 0,06 мм). Шлицы ведомого вала должны быть прямыми, а не «пьяной дорогой». Заменить изношенные детали просто -КП разбирается-собирается в пять минут. Выньте ось вилок переключения передач. Удалите с ведомого вала стопорное кольцо и промежуточную шестерню кикстарте-ра с подшипником и шайбами. Теперь достаньте из картера КП ведомый и вы-прессуйте ведущий валы. Если требуется заменить червячный валик, открутите винт крепления приводного диска (учти-те, он стронется тяжело, поскольку плот-но сидит на фиксаторе резьбы). Снимите диск и выньте из вала «червяка» штифт, Остается вытолкнуть вал из картера с по-мощью бородка и молотка.

СНОВА В ПОЛЕТ

Сборку двигателя ведите в обратной последовательности. Будьте внимательны, проделывая следующие операции. После замены шариковых подшипников винты стопорных пластин сажайте на фиксатор резьбы или герметик УГ-6 (напомню, болт «червяка» требует того же). Сепараторы подшипников смажьте консистентной смазкой, желательно с дисульфидом молибдена. Ее же нанесите на рабочие кромки всех сальников.

КП собирайте в такой очередности. Установите ведущий вал и червячный барабан, уложите в картер шестерню 1-й пе-редачи ведомого вала (с подшипником и шайбами), установите в прорезь вилку с муфтой (шип введите в паз «червяка»). В эту сборку вставьте ведомый вал. Надевая на него муфту 2-3-й передачи и шестерню 2-й передачи, следите, чтобы маркированные одной краской торцы дета-лей были обращены друг к другу. Собрав КП, проверьте плавность вращения валов и четкость переключения передач (свободные концы валов придерживайте рукой).

Цапфы кривошипа вводите в половинки картера фирменным инструментом (о нем упоминал ранее) или, на «худой» случай, легкими ударами киянки по кар-теру вокруг цапфы. Рабочую кромку сальника левой части картера защитите трубочкой, свернутой из тонкого пластика. Есть опасность, что «крутой» уступ на цапфе вала, проходя через сальник, по-вредит его кромку.

Поршень ориентируйте стрелкой на донышке в сторону выпуска. Вставьте на мес-то любое из стопорных колец, в головку ша-туна уложите подшипник, совместите от-верстия обеих деталей, вставьте в них до упора смазанный маслом поршневой палец и «заприте» его вторым стопорным кольцом. Установите компрессионные кольца (тем же способом, что снимали). Перед окончательной сборкой ЦПГ зеркало ци-линдра обязательно смажьте моторным маслом. Болты крепления картера и гайки головки цилиндра затягивайте в два-три приема и крест-накрест, соблюдая поло-женное усилие затяжки. Перед установкой распорной втулки сальника ведомого вала смажьте маслом и наденьте на вал резино-вое кольцо. Запорную шайбу звездочки ко-лесной передачи, надев на вал по шлицам, поверните в канавке на 30° в любую сторону.

В КП залейте 600 см3 масла М86 или М10В2. Опережение зажигания установите, совместив риски, нанесенные на ос-нование блока катушек генератора и кар-тере двигателя. Отремонтированный дви-. гатель обкатывайте по программе, про-писанной инструкцией к новому мотору.

В заключение добавлю: когда требуется провести отдельно ремонт сцепления, моторной передачи, кикстартера, генератора, замену сальников и вала переключения передач, делайте все, не извлекая двигатель из рамы.

Профессиональный инструмент для переборки мотора:
1 - съемник поршневого пальца;
2 - приспособление для сборки-разборки картера мотора;
3 - фиксатор маховика генератора;
4 - фиксатор муфты сцепления;
5 - стопор моторной передачи (половина ведущей шестерни);
6 - втулка для защиты рабочей кромки сальника (правая цапфа коленвала).