Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Турбулентность-3

Версия для печати

То, что фазы ГРМ - «ум, честь и совесть» ДВС, мы уяснили. И вполне логично, что при тюнинге четырехтактного мотора основной прирост мощности получим, увеличив эти самые фазы и сечения.





ПРОВАЛ... ПОДХВАТ!
Собственно говоря, при тюнинге двухтактного мотора проделывают то же самое, просто ГРМ там находится в теле цилиндра, и, меняя штатную ЦПГ на тюнинговую, мы все получаем сразу, так сказать, в одном флаконе. В четырехтактных же ДВС «мухи отдельно...»: замена цилиндра натюнинговый, с увеличенным диаметром, дает всего лишь рост рабочего объема. При неизменной «голове» это даст прирост тяги на «середине» при неизменной или даже меньшей максимальной мощности: фазы и сечения рассчитаны для меньшего объема, а значит, для большего литража степень форсировки снижается. Чтобы компенсировать это, а еще лучше - одновременно повысить степень форсировки, и предназначен тюнинг ГРМ.

Тюнинг ГРМ четырехтактных скутеров оправдан и в случае, если рабочий объем остается неизменным по финансовым или другим соображениям. Да, провальчик на «серединке» появляется -но это существенно лишь для «диванов», причем только для тех, что часто эксплуатируются с полной нагрузкой, и то не всегда. Все равно характеристика «заряженного», пусть даже «в хлам», скутер-ного четырехтактника намного мягче, чем у двухтактного мотора схожей кубатуры (того же Piaggio Big block). К тому же она «выпрямляется» заменой компонентов вариатора (особенно эффективен в этом плане Torque Driver- щека ведомого шкива со спрямленной прорезью). Что же до стоимости тюнинговых компонентов, то при доработках, не связанных с увеличением рабочего объема (а значит, с покупкой тюнинговой ЦПГ) вы потратите максимум столько же, что и при сравнимом по приросту мощности тюнинге упомянутого Piaggio Big block. Максимум - это с учетом более дорогой системы выпуска, при этом не дающей практически никакого прироста, в отличие от двухтактных «саксофонов» и (вернемся все же к четырем тактам) тюнинговых компонентов для ГРМ.

Схема удаления "лишнего" металла с клапана и седла. Для уменьшения сопротивления в канале

Что же это за компоненты?
В первую очередь - распредвалы, выпускаемые для Rotax R120/152/177, всех двухклапанных Yamaha/Minarelli, 250-кубовой Honda и «водяных» Piaggio. Все валы - так называемые полнобазные, а значит, не требуют «проезживания» постелей вала и других доработок головки. Не требуют они и установки пружин увеличенной жесткости. Сохранение штатных постелей и пружин было основным ограничением, стоявшим перед конструкторами Malossi и (для некоторых моделей) Daytona. Тем не менее, фазы удалось расширить существенно, как и увеличить подъем клапанов. Особенно это коснулось четвертьлитровых «двухклапанников» Yamaha/Minarelli и Honda, чья литровая мощность «в стандарте» весьма скромна даже по скутерным меркам, а запасы прочности, заложенные в конструкцию, позволяют существенно форсировать мотор без ущерба для ресурса колец и подшипников коленвала, не говоря уже о монументальном картере.

Для этих же «четвертин» предназначен и другой девайс-тюнинговые клапаны. Нижняя часть их стержней и верхняя - тарелок - полированная, а главное - уменьшенных размеров. Прочность обеспечивает иной, нежели у «родных», сплав, а сопротивление на впуске снижается радикально. Фактически, эффект тот же, что и при проточке каналов, но шарошкой орудовать не надо. Или надо?

Схема - тюнинговый клапан: под стандартную втулку, но с уменьшенным диаметром стержня, справа - стандартный

В ГОСТИ К «ЗУБИЛЬЩИКАМ»
В любом случае, помимо компонентов, придется платить за работу. И не только по установке - собственно говоря, для инсталляции рас-предвала и клапанов особых навыков не требуется, так что можно доверить это практически любому сколько-нибудь грамотному механику, а то и провести инсталляцию самостоятельно, благо, инструкция по монтажу прилагается. И даже настройка карбюратора (а колдовать о главным топливным жиклером и иглой придется обязательно) - вещь, знакомая многим. А вот доработку самой головки придется доверить профессионалам. Правда, таковых едва ли не больше, чем спецов по ремонту скутеров: за последние десятилетия отечественный автоспорт взрастил множество специалистов по доработке головок, в массовом порядке занимающихся тюнингом «зубил» и им подобных УАЗов. Другое дело, что уровень их мастерства далеко не одинаков, но и это не проблема: в крайнем случае, можно узнать, кто есть ху, у тех же ТАЗоводов.

Что входит в перечень необязательных, но полезных во всех отношениях работ? Прежде всего - срезание выступающих частей втулок клапанов, создающих лишнее сопротивление. Затем настает черед самих каналов. У каждого мастера свои ноу-хау, но практически все стараются хоть немного, но снять металл, расширив таким образом канал, и отполировать его. Часто проводят и местное бочкообразное расширение канала, чем компенсируют влияние стержня клапана на проходное сечение. На этом можно «накопить» еще несколько отнюдь не лишних процентов мощности.

А общая сумма прибавки после описанных работ с головкой весьма немаленькая: 9-12% только при замене компонентов и до 15 - при грамотной доработке каналов. Это, само собой, с перенастроенным карбюратором; замена выпускной системы и штатной вставки в фильтр на менее «плотную» (например, Malossi Red Sponge) дадут в сумме еще процентов пять-семь.

Это, конечно, не предел: замена карбюратора на золотниковый с увеличенным до 34 (Piaggio LEADER) и 38 («четвертинки») мм диффузором даст очень весомый прирост динамики (и у тех, и у других - до 28 л.с.), но это превратит мотор в уж больно «рейсинго-вый» со всеми вытекающими от неадекватного роста расхода топлива до капризности при перепадах температур воздуха. С другой стороны -почему бы и нет, если скутер не приходится гонять в хвост и в гриву в качестве «рабочей лошадки»?