Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

ПОКА - НЕ «СУПЕР»

Версия для печати

HONDA SZX50S (X8R-S) Год выпуска 2000

Было: Двигатель 49,8 см3 Мощность 5,6 л. с. при 7250 об/мин Максимальный крутящий момент 5,48 Н.м при 7000 об/мин Масса 91 кг 1 Максимальная скорость 45 км/ч

Стало: Двигатель 70 см3 Мощность 7.9 л. с. при 7800 об/мин 1 Максимальный крутящий момент 7,3 Н.м при 7750 об/мин Масса 91 кг Максимальная скорость 80 км/ч.

Если вы не на велосипеде, то все ниже перечисленное можно отнести к трюкам высшей сложности, сопряженным с риском для жизни: объезд слева стоящего у тротуара автомобиля, перестроение в левый ряд через поток транспорта, проезд в тоннеле...

Выполнить эти трюки безопасно не позволит небольшая скорость - двухколесный экипаж приводится в движение мышечной силой ног. Ненамного шире возможности скутера: его водителю не надо крутить педали, скорость чуть выше, в остальном же разницы никакой. Чтобы она, разница, появилась, тюнингуйте!

Чем и занялся мой товарищ. Купил он скутер не какой-нибудь, а один из самых дорогих «полтинников» - Honda X8R-S. Причем новый. Внешний вид машинки и ее «ходовка» обещали удовольствие от «неслабых» прохватов со светофоров и прочих прелестей мотоциклетной жизни. Но все оказалось не столь радужно: даже после обкатки, аппарат упорно не желал разгоняться быстрее 45 км/ч. «Причем, - рассказывал приятель, - чувствую, что двигатель может явно больше, но ему словно что-то мешает». К слову, так ограничена скорость на всех скутерах, предназначенных для европейского рынка.

После удаления ограничительной шайбы из ведущего шкива вариатора скутер разогнался аж до 50-ти. Однако то самое «что-то», тормозящее, осталось и никак не желало обнаруживаться, как его ни искали. Оказалось, искать надо было в электронике. После легкой «трепанации черепа», прочистки «мозгов» и регулировки карбюратора скутер поехал - разогнался до 65. Но мой знакомый не унимался: «Мне этого мало! -заявил он. -Абсолютно уверен, что супержесткая литая алюминиевая рама этой Honda, хорошая подвеска и великолепные тормоза явно могли бы выдержать все 90 км/ч». И он решился на тюнинг. Тщательно изучил всю доступную информацию по тюнингу скутеров, включая ту, что в зарубежных ску-терных сайтах, и лишь тогда принял решение увеличить рабочий объем двигателя до 70 см3. Что и было сделано. Помимо 70-ку-бового kit'a от Malossi (поршень, головка и цилиндр - его установка особой сложности не представляла), пришлось заменить еще и коленвал. Но и этим нельзя было ограничиться: системы питания и^выпуска также нуждались в серьезной реконструкции. Внедрение карбюратора с диаметром диффузора 21 мм потребовало установки «гоночного» воздушного фильтра Polini. Довелось изобрести и устройство управления обогатителем (раньше обогатитель был автоматический). Произвел замену штатной выпускной системы на «саксофон» Polini Funky. Он не только придал аппарату «го-ночно-карбоновый» вид, но и должен был справиться с возросшим объемом выхлопа.

Очередная операция на «мозгах» имела целью ликвидировать ограничение по оборотам. Поскольку штатная система раздельной смазки переделкам не подвергалась, владелец был обречен на постоянное приго товление бензо-масляного коктейля (иначе смазки было бы недостаточно). Вариатор решили пока не трогать, только вживили усиленное центробежное сцепление. В таком вот виде «желтого» и тестировали.

Вначале - о субъективных ощущениях. Заводиться скутер стал явно хуже - это следствие того, что стал большим диаметр диффузора..Трещит теперь заметно громче - для спортивного «саксофона» это результат закономерный. Дымить начал сильно -ведь масло должно куда-то выходить, вот и рвется наружу. Вибрации по всему корпусу возросли. При всем этом, не скажу, что пробная поездка разочаровала - аппарат, что называется, прибавил: очень резвый разгон с отрывом переднего колеса до 60 км/ч. Это настраивало на «продолжение банкета», но продолжения не случилось. Дальше мотор «скисал» и разгон до «85» (по спидометру) занимал уж слишком много времени. Самые смелые ожидания не оправдались, однако же главная цель, ради которой мой товарищ и отважился на тюнинг, была достигнута! Уже можно двигаться в потоке транспорта, не боясь, что на тебя наедут сзади - это уже далеко не велосипед. Другие же - базовые достоинства «хондов-ского» скутера никуда не делись - они стали еще более ощутимыми. Кроме того, выявилось, что не совсем верно настроен карбюратор: возникали явные подхваты при незначительном сбросе «газа» от максимума.

Затем наступил другой этап теста - стендовые испытания. Они подтвердили ощущения, полученные в пробных поездках, а вместе с тем добавили пищи для размышлений. Производители kit'a обещали, что мощность возрастет аж до 12 л. с., но неумолимый измерительный стенд показал только 7,9 (на двигателе). Причем мощность эта достигалась при 7800 об/мин. Мотор явно «хотел» раскручиваться и дальше, что охотно и делал, но... кривая л. с. круто заваливалась вниз, и на максимальных 10 500 об/мин в движке оставалось только 4 силы. Н-да, обидно...

Но все это можно победить перенастройкой мотора. А пока смотрим, как работает вариатор в тандеме с двигателем. До 25-27 км/ч мощность ощутимо растет, разгон интенсивный, потом ускорение стабилизируется, передаточное число достигло минимума, и, начиная с 35 км/ч, увеличение скорости происходит только за счет роста оборотов мотора. Но он постепенно «скисает». Про вариатор. Диапазон передаточных чисел нужен явно другой, не говоря уже о графике изменения этих самых чисел.

Отбросив изящный скептицизм, следует сказать, что для скутера разгон до 60 км/ч за 7 секунд - весьма недурно, как и достигнутая скорость - 80 км/ч.

Да, не все так «супер», как ожидалось. Но ведь понятие «тюнинг» предполагает некую бесконечность процесса, а мой товарищ со своей Honda X8R-S еще только начал. И ограничиться тем, что получил, не собирается.