Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Восстановление справедливости

Версия для печати

ПРЕСТУПЛЕНИЕ ИЛИ НЕОБХОДИМОСТЬ?
Не следует считать всех, кто принимается за тюнинг моторов, нарушителями законов. Да, по требованиям безопасности, в большинстве стран в 50-кубовых моторах скутеров должна быть предусмотрена возможность их дефорсировать (как мы частенько говорим, - «задушить»), чтобы в таком виде продавать водителям с упрощенными - «скутерными» правами.

Но если ты взрослый и со «взрослым» удостоверением, никто тебе не запретит вернуть скутеру заложенные в него «лошадки» - чтобы сполна получить удовольствие от полноценной езды. Ведь мы ездим прежде всего ради этого - ради удовольствия.

Так что придание машинке большей динамики - не есть нарушение ПДД, а понятное желание обезопасить себя. По аналогии: максимальная скорость у многих мотоциклов - под (а у многих и за) 200 км/ч (при том, что почти во всех странах установлено ограничение на дорогах 90 км/ч), но это вовсе не ставит мотоциклистов «вне закона».

ДОЛОЙ ОГРАНИЧИТЕЛИ!
Снятие ограничителей с «удушенных» скутеров на большинстве моделей - относительно простая процедура. Производители «душат» аппараты чаще всего «электронным» образом. Выход - установить новый коммутатор. Только одна замена коммутатора обычно прибавляет 15-20 км/ч скорости. - выпускают любопытный коммутатор с выносным тумблером, истинное назначение которого никто не афиширует. В инструкции записано, что он - «переключатель режимов». Но все прекрасно знают, что эта якобы ни о чем не говорящая информация - для обмана полиции. А именно: за границей прямо на улице вас могут остановить, установить скутер на передвижной динамометрический стенд, чтобы измерить его возможности достижения максимальной скорости. Если прибор покажет, что «табуретка» способна развить более 50 км/ч, владельцу грозит внушительный штраф. Но достаточно незаметно нажать на потайной тумблер - и мотор сразу же станет «вялым» и «дохлым».

Коммутатор с бобиной

Коммутатор с ограничителем максимальных оборотов и тумблером

Простейший коммутатор с изменяемым углом опережения зажигания

Выпускают много видов коммутаторов, на разные модели (у некоторых коммутатор совмещен с катушкой зажигания). У скутеров «без хитростей» в системе зажигания нелишне заменить и стандартный блок управления зажиганием CDI на тюнинговый. Последний выставляет угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя, а значит, с ним двигатель будет лучше раскручиваться на «верхах».

Существуют безумно дорогие коммутаторы - они стоят сотни евро. Но стоят того: с такими можно самостоятельно программировать режимы работы мотора.

КИТЫ - В РУКИ ПРОФИ
Итальянские фирмы Polini и Malossi предлагают обширный ассортимент китов (от англ. Kit - набор) для двигателя и трансмиссии. Не заморачивайтесь на споре, чей лучше: цены их очень близки, разница - в нюансах.

Главный недостаток китов в том, что они ориентированы главным образом на европейские модели - Malaguti, Aprilia, Italjet, хотя кое-какие подойдут для Honda и Suzuki. «Сузучий» мотор очень похож на Franco-Morini, у Malaguti, Aprilia, Italjet и Derbi тоже много общего. У Yamaha вообще все замечательно: ее моторы идентичны европейским, и все, что устанавливают на японские машинки, подходит и к европейским.

Установку набора может произвести механик-любитель в условиях необорудованного гаража. Однако профессионал со специнструментами способен «выжать» из движка гораздо больше - за счет того, что лучше подгонит цилиндр к картеру, увеличит сечение продувочных каналов в картере, расточит канал под лепестковый клапан.

ВАРИАТОР
В вариаторе, состоящем из двух шкивов и ремня, настраивают прежде всего центробежный узел, расположенный в одной из половин ведущего шкива. Настройка заключается в подборе грузиков, размещен-.ных в пазах. От их веса зависит величина центробежной силы, с которой грузики воздействуют на половину шкива, - сдвигая его, а значит, и изменяя передаточное отношение трансмиссии. Чем грузики тяжелее, тем быстрее уменьшается передаточное отношение при одних и тех же оборотах двигателя. И наоборот, чем легче грузики, тем при более высоких оборотах медленнее будет изменятвея передаточное отношение.

При подборе веса грузиков обязательно учитывайте протекание характеристик двигателя, то есть зависимость его мощности и крутящего момента от оборотов. Например, если двигатель демонстрирует хорошую тягу,«на низах» (то есть, на малых оборотах), то грузики можно установить потяжелее: они быстрее будут сводить шкивы, а значит, уменьшать передаточное отношение и увеличивать скорость. И наоборот, форсированный двигатель, у которого в характеристике ярко выраженный пик мощности приходится «на верха», а невысокая мощность на малых и средних оборотах, для повышения динамики старта требует более легкие грузики. Если на двигатель установить тяжелые грузики, они сведут шкивы в тот момент, когда обороты двигателя малы, а значит, и выдаваемой им мощности будет недостаточно, чтобы «нормально» трогаться: ни о каком динамичном разгоне тут и речи быть не может.

Если вы не видите смысла проводить кардинальный тюнинг, совсем необязательно менять вариатор - в большинстве случаев достаточно заменить грузики. Сделать это просто и быстро, как описано в «Мото», № 4-2005. Для более же искушенных скутеристов понадобится специальный «рейсинговый» вариатор, с ним обеспечивается более тонкое и точное изменение передаточного отношения. Существует и полный набор для трансмиссии: он включает в себя вариатор, ремень, наборы грузиков и пружин центробежного сцепления.

Замена роликов вариатора - самый быстрый способ перенастройки вариатора

После замены грузиков рекомендуется установить и другую пружину ведомого шкива. В китах она обычно идет в комплекте с вариатором, ремнем и грузиками. Но может продаваться и отдельно. Ее следует подбирать по цветовой маркировке - зеленая, красная, желтая, белая. Последняя считается самой «зверской», она для самого мощного мотора.

В каталогах все эти подсказки существуют. На практике замена грузиков не всегда требует замены пружины. ЕСЛИ РЕМЕНЬ УСТАЛ
Его меняют на тюнинговый, если штатный не справляется с возросшей мощностью двигателя. Признаком «недомогания» служат рывки, пробуксовка, следы «горелости» на шкивах или вдруг наступившая слишком скорая «кончина» ремня.

У тюнингового ремня вариатора те же размеры, что и у штатного, но выполнен он из более прочных и стойких к перегреву материалов, например, кевлара.

Установлено, что кевларовый ремень служит дольше, а цена его не намного выше штатного.

ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
Оно обеспечивает плавное троганье скутера и разобщает колесо и мотор при остановке. В этом узле, как и в вариаторе, главную роль играют грузы (их еще называют «башмаками»).

Они расходятся под действием центробежной силы и прижимаются рабочей поверхностью к барабану, жестко связанному с задним колесом скутера. В отличие от грузиков вариатора, башмаки сцепления стягиваются пружинами (в вариаторе пружин нет). В замене этих пружин (они задают обороты, при которых скутер трогается с места) и заключается тюнинг сцепления. Пружины маркируются разными цветами и обычно входят в состав китов наряду с грузиками вариатора.

Пружины сцепления с различным усилием сжатия окрашены в разные цвета

На «бойцовские» скутеры установите регулируемое сцепление - с ним удобно настраивать узел. Вращая ключом регулировочные болты (которые сжимают или ослабляют пружины), выставляют обороты срабатывания. Диапазон оборотов достаточно широк: как правило, от 5000 до 8000 об/мин.

В любом случае после проведения тюнинга двигателя и вариатора нужно отрегулировать сцепление, чтобы максимально реализовать возросшую мощность двигателя или добиться нужного характера трансмиссии. Например, если двигатель достигает высокой мощности в узком диапазоне оборотов, сцепление регулируют таким образом, чтобы оно срабатывало при более высоких оборотах.

Регулируемое сцепление с двумя башмаками. В набор входят пружины с другой жесткостью

КАРБЮРАТОР
Штатный карбюратор изготовитель скутера чаще всего регулирует под ограниченную мощность двигателя. Поэтому замена карбюратора на другой, с большим диаметром диффузора и проходным сечением жиклеров в сочетании с новой настроенной выпускной системой способствует повышению мощности. Распространены гоночные карбюраторы Gurtner, Del'Orto, а также те, что маркируются торговой маркой Polini и Malossi.

Гоночный карбюратор для «полтинников» с диаметром диффузора 19 мм

Но будьте внимательны при приобретении нового карбюратора - по габаритам он может быть больше штатного, и тогда придется менять воздушный фильтр. Кроме того, «гоночные» карбюраторы не снабжены автоматической пусковой системой, и с непривычки у водителя первое время могут возникнуть трудности с холодным пуском. Часто проводят переборку штатного карбюратора - устанавливают в него детали ремкомплекта. По цене это дешевле покупки тюнингового прибора, но эффект - ниже.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА
Это самый популярный объект тюнинга. Причин тому несколько, и главная та, что производители именно глушителем чаще всего «душат» моторы скутеров.

Следующий шаг в «раскрепощении» мотора - установка настроенной системы выпуска, в обиходе ее называют гоночной или рейсинговой (от англ. Race - гонка) трубой. Правильно подобранная выпускная система дает существенный прирост мощности двигателя, а кроме того, эффектно выглядит. В отличие от банальных «бочонка» или «коробочки», тюнинговая труба представляет собой сочетание нескольких конусов с загнутым «в обратную сторону» глушителем. Скутер с таким «саксофоном» сразу преображается в спортивный снаряд.

«Бюджетная» выхлопная труба испанской фирмы Kunda

«Саксофоны» делятся на две группы: дорожные и спортивные. Дорожные предпочтительнее для малофорсированных «полтинников», спортивные же дадут эффект на «заряженных» 70-кубовых двигателях - смогут разогнать скутер до 100 км/ч и даже быстрее.

У знатоков тюнинговый «выхлоп» (цена - порядка $250, а порою она может даже превышать начальную стоимость самого скутера) вызывает уважение, даже если водитель не «крутит» мотор. Кроме того, тюнинговые трубы изменяют тональность выхлопа - его звук вызывает восхищение «слушателей».

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР
Его заменяют, если новый карбюратор не вписывается в штатное место. Другая причина - когда мотор «задушен» за счет ограничения количества поступающего в цилиндр воздуха.

Тюнинговые фильтры - на любой вкус, можно выбрать и такие

Признаки заводского «удушения» - пластмассовые трубки и шторки внутри корпуса, которые создают сопротивление проходу воздуха. После их удаления, или установки тюнингового фильтра «нулевого сопротивления» обязательно займитесь регулировкой карбюратора. Если этого не сделать, произойдет переобеднение горючей смеси, что чревато прогоранием или заклиниванием поршня.

Не все фильтры «нулевого сопротивления» обладают достаточной степенью очистки воздуха, поэтому всегда есть риск сокращения ресурса деталей цилиндро-поршневой группы.

ЛЕПЕСТКОВЫЙ КЛАПАН
У 2-тактных двигателей это важная деталь во впускной системе: она повышает наполнение цилиндра на малых и средних оборотах. При форсировке мотора больше смеси поступает в цилиндр, а значит, лепестковый клапан должен быть более гибким и выдерживать большее число колебаний. При «глубоком» тюнинге с заменой карбюратора или при увеличении кубатуры нередко устанавливают более тонкие пластины клапанов из специальных материалов или другие корпуса в сборе с пластинами.

УВЕЛИЧЕНИЕ КУБАТУРЫ
Для тех, кого не устраивают 50-кубовые двигатели, выпускаются комплекты деталей, позволяющих увеличивать рабочий объем до 60, 68 и даже 75 см3, при этом мощность мотора может возрасти до 20 (!) л. с. Но, сдругой стороны, чем меньше прирост рабочего объема, тем проще соображения: для японских скутеров 80-90-х годов выпуска оптимум - 7-8,5 л.с. при рабочем объеме 68 см3. Во всяком случае, такую мощность выдержит стандартная ходовая, а тормоза справятся с возросшей скоростью.

Нередко повышают кубатуру мотора не из-за того, что недовольны «полтинником». При ремонте износившейся поршневой бывает проще купить тюнинговый кит (поршень с кольцами, цилиндр, головка, прокладки и жиклер) для большей кубатуры, чем оригинальные детали для 50-кубового двигателя. Что же до цены, то за поршневую группу японского производства для Honda Dio просят от 110 до 140 долларов, в то время как цена за набор Polini Base 70 см3 на ту же «Хонду» составляет $135.

Чем серьезнее вмешательство в штатный мотор, тем выше сложность проводимых работ и тем внушительнее цена. Поэтому разброс цен на одни и те же детали (поршень+кольца+цилиндр), но в разном исполнении может составить $120-390.

При замене только цилиндра с поршнем максимальная скорость вырастет ненамного, зато поднимется крутящий момент двигателя. Это можно ощутить при езде с пассажиром и на подъемах - многих такой результат вполне устроит.

Как правило, конвертация «полтинника» в 80 см3 требует доработки картера, покупки другого карбюратора, воздушного фильтра и настроенной выпускной системы. Кроме того, обязательна перенастройка вариатора и центробежного сцепления, и нередко требуется замена шестерен колесного редуктора.

Тема тюнинга скутеров на этом не исчерпывается - остается еще и ходовая часть" (включая подвески, шины, тормоза), декоративный тюнинг. Но обо всем этом в другой раз...

Набор от «Малосси» - «семидесяточка», причем довольно «бойцовая». Цилиндр алюминиевый с никасилем, на поршне одно тоненькое кольцо

ЧТО СКАЖЕТ ГАИ?
Скутер после тюнинга выдает желаемый результат только при условии, если все сделано правильно. Даже грамотно проведенный тюнинг всегда увеличивает расход топлива и сокращает ресурс двигателя. А если при этом работы велись непрофессионально, да еще использовались узлы сомнительного происхождения, то показатели мощности, скорости и динамики могут оказаться даже хуже, чем до вмешательства в аппарат.

СРЕДНИЕ ЦЕНЫ НА ТЮНИНГОВЫЕ УЗЛЫ И ДЕТАЛИ (В МОСКВЕ)
Набор для вариатора с грузиками - $75-110
Пружины вариатора - $8-20
Грузики (от 6 до 9), за комплект - $8-12
Ремень - $25-65
Крыльчатка - $25-35

Поршневая группа
(поршены-кольца+цилиндр, 65-75 см3) - $120-390
Усиленный коленчатый вал - $180
Глушители-«саксофоны» - $130-190
Ремкомплект для карбюратора - $80-120
Карбюратор 17,5 мм - $85-100
Карбюратор 19-21 мм - $105-140
Лепестковый карбоновый клапан - $10-15
Воздушный фильтр - $20-30
Блок управления зажиганием GDI - $50-80

Но истинная проблема водителей, управляющих форсированным скутером, не технического, а правового свойства. Ведь в случае ДТП водитель тюнингованного аппарата может быть признан виновным только из-за того, что внес изменения в заводскую конструкцию. А еще и на том основании, что нарушил правила ПДД: ведь скутер, если рассуждать как формалист, - тот же мотоцикл, поскольку его конструктивная скорость превышает 50 км/ч, кубатура мотора - свыше 50 см3, а вы его не зарегистрировали, не прошли техосмотр. И тем не менее, тюнингом занимается большая часть водителей скутеров. Они свято верят в то, что любой стандартный скутер - лишь заготовка для настоящего аппарата.