Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Maxi-Тюнинг 2006

Версия для печати

Новинки в мире тюнинга появляются так же методично, как и среди «доноров». Даже ещё методичнее - практически равномерно в течение года. Что же изменилось в области моторного тюнинга средне- и крупнокубатурных скутеров за два года, прошедшие с публикации цикла «методичек» по данному направлению?



BIG BLOCK: HI-END...
Без малого три года нас отделяют от того дня, когда с конвейера сошёл последний скутер с мотором Piaggio Bigblock. За это время все Runner SP, Dragster 180, Typhoon 125 и другие аппараты медленно, но окончательно перекочевали в руки любителей «пулялок». Причём немало народу решило строить аппараты не «на каждый день», а «для души». Плюс к тому предложение «бэушных» и новых Piaggio Bigblock всех моделей и конфигураций сделало установку их в шасси «полтинника» увесистой альтернативой hi-end-тюнингу «полтосов».

И понеслась! Высшим достижением стало доведение 210-кубового кита Fabrizi Racing до полнокомплектного вида, со специальной выпускной системой и оригинальным впуском с 38-мм (!!!) карбюратором. Ноэтотмегакит, как и длинноходные коленвалы и большеобъёмные цилиндры, не сделал погоды на рынке (абсолютное большинство предпочитает ЦПГ Malossi 172 и «колено» стандартным ходом), хотя интерес к ним растёт с каждым месяцем. А вот суперкарбюраторы с 28-, 30- и даже 34-мм диффузорами от Mikuni и Koso (ещё один новый бренд; как нетрудно догадаться по названию - из Тайваня) уже скорее правило. И «нулевики» у них очень даже ничего: к «мегадыркам» подходят изделия от Twin Air, съевшей не одну собаку на фильтрах для оффроуда (а на скутерах повышенная засоряемость ФНСов, как известно, бич божий!).

Одна беда: с «родными» и дажетюнинговыми «домиками» такие «большие дырки» сочетаются паршивенько. Проблема была решена с появлением девайса от японской Tassinari: оригинальный коллектор, в котором (а не в картере, как у «родного» движка) размещён «домик», изначально предназначенный для тюнинга Yamaha RD350. (Точнее, квадрика Yamaha Banshee, оснащённого тем же двухцилиндровым «двухтактником»).

А в недрах небольших мастерских в Европе в стадии рождения два новых решения. Во-первых, идёт подготовка в серию «приспособ» для адаптации к картеру Bigblock комплектной цилиндро-поршневой группы от RD350. (Её преимущество - наличие мощностного клапана, что позволит при всё тех же 27-32 силах резко улучшить эластичность). А британская Rage composite собирается уже летом предложить набор для конверсии мотора в... двухцилиндровый! Правда, мотор должен быть на основе 125-кубовых цилиндров и с минимальной форсировкой. Иначе порвёт трансмиссию, не рассчитанную на такой крутящий момент.

У «грандов» же единственная существенная новинка-вариатор Malossi Multivar MHR. Профиль его канавок обеспечивает более гибкий «передаточный ряд», позволяя лучше сглаживать «провал» (неизбежный при серьёзной форсировке), чем привычный нам «просто» Multivar. Говоря попросту, от него больше толку, чем от «цивильной» версии.

...И «БЮДЖЕТ»
Но подавляющее большинство новых владельцев скутеров с Bigbiock всё же не располагают мегабюджетами для серьёзного тюнинга, а тем более возможностью держать такое чудо «для души», а ездят каждый день на чём-то более прозаическом. Но и банальный капремонт с помощью «оригинала» и «афтермаркета» тоже не для них. В результате образовался сегмент для производителей тюнинга более дешёвого, чем упомянутые девайсы, и даже более «бюджетного», чем Malossi (ломящей, признаться, не так уж и мало за свои механические чудеса).

Выпускные системы Fabrizi для мегатюнинга Bigblock (справа) и Polini для Ттах

В результате появились предложения от не столь раскрученных марок. Например, Parmakit и Top Racing предлагают карб-киты и НРС-коленвалы точь-в-точь как у Malossi, но ценой на 20-30% дешевле. (Моё предположение: они покупают у того же поставщика, но при этом делают меньшей «надбавку за бренд»; впрочем, это всего лишь предположение). Ещё доступнее предложение от авторитетнейшего производителя коленвалов Mazuchelli, нотам «полнощёкость» достигнута за счёт пластиковых вставок, что накладывает ограничения по форсировке и тщательности настройки. (С другой стороны, до предельно допустимых значений оборотов «бюджетным» движкам всё равно далеко). A Parmakit предлагает по вполне «вкусной» цене ещё и 140- и 172-кубовые ЦПГ для «воздушных» моторов, не менее активно «заряжаемых», нежели модификации с жидкостным охлаждением.

Что же касается трансмиссий, то тут реально отличилась только Polini. Её сцепление для Bigblock-нерегулируемое, в отличие от девайсов компании для «полтинников» и Malossi Delta Clutch. Зато узел ощутимо легче, чем стандартное и Malossi: 875 граммов против 960, что принципиально с точки зрения инерции трансмиссии. Ещё легче-820 г-узел, предназначенный для нефорсированных моторов. Но для тюнинга этот гаджет не годится - недостаточна площадь накладок.

Сцепление (справа) нерегулируемое, зато облегченное

«Острые» распредвалы (слева) выпускаются для всех моторов объёмом до 250 кубов, а также для Tmax

LEADER: ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ
Оговорюсь сразу: речь пойдёт о «водяных» моторах серии. Владельцам «воздушников», как и раньше, придётся шарошить головки самостоятельно и изобретать «прямотоки» из подручных материалов. А вот наличествующая в каталогах программа «прокачки» 125-200-кубовых пьяджевских «четырёхклапанников» стала комплектной. Перечислю узлы Malossi, фактически монопольно хозяйничающей в этом сегменте: 209-кубовая ЦПГ (точно такая же есть и у Polini), «острый» распредвал, титановые клапанные пружины, 34-мм золотниковый карбюратор. Это по мотору, по трансмиссии тоже комплект полный, от вариатора и торкдрайвера до регулируемого сцепления и «длинной» пары (причём по большинству позиций есть альтернативные предложения). Итого 27-29 (это как руки приложить) сил «на валу» и до 150 км/ч. Примерно столько же можно будет снять и с 250-кубового мотора Piaggio QUASAR (к нему из вышеперечисленного не подходит только цилиндр) - но это в теории. На практике ещё никто всерьёз не брался за тюнинг этого мотора: Malaguti Phantom Max редок даже в Италии, Derbi GP1 пока не продаётся, a Aprilia Scarabeo и другие «бюргер-скутеры» всерьёз рассматривать в качестве «доноров» нереально.

Для полного комплекта не хватает только «прямотока» (точнее, прямотоков-у 200-кубовых движков с 2003 года выпускная система унифицирована с «четвертинкой», соответственно, коллектор и глушитель иные). Но это только у Malossi. Зато у остальных производителей - море разливанное: от Polini до уже известных РМ, GPR, Scorpion, Leovince... Самое смешное, все они (за исключением РМ и Leovince) похожи друг на друга, как близнецы - и всё за тем же исключением страдают ненадёжностью креплений!

Это - далеко не все компоненты из набора для переделки Bigblock в 210-кубовую «ракету»

«ПОЛЛИТРЫ»: ВСЕМ ПО «КАСТРЮЛЕ»!
А вот для 500-кубовых Gilera Nexus и Yamaha Tmax глушителями тюнинг от Malossi и ограничивается (тюнинговые вариаторы не в счёт: компания их предлагает для практически всех скутеров, продаваемых в Европе). Зато следует признать, что по качеству изготовления(да и дизайнерской проработке) Malossi Wild Lyon- лучшая выпускная система для «поллитр». Особенно для Nexus (абсолютное большинство глушителей от которого отваливаются из-за слабых креплений).

Да-да, уже можно говорить о великом множестве предложений по «концам» для этих моторов. И этим всё ограничивается: ну не дозрели ещё владельцы «поллитр»для серьёзного тюнинга. Впрочем, всё может измениться, если «пойдут в массы» итальянское и французское национальные первенства по «кольцу» среди «макси». (А ведь именно Runner 180 Cup принадлежит решающая роль в захвате Malossi ведущих позиций по тюнингу этой модели при одновременном повышении интереса к нему!)

А пока желающим построить нечто кошмарное приходится заниматься разработками самостоятельно. Как это сделали французы из Yam74, призвав на помощь Людовика Лазарета. Или маленькое ателье Massimoto, уже года четыре занимающееся тюнингом Tmax. Теперь у парней из Рима на выбор три разных по «остроте» распредвала, проточенные головки, «павэркоммандеры» для впрысковых и 33-мм карбюраторы - для более старых версий... Последние наработки римлян - инсталляция тюнинговых «мозгов» Motec M48 и более «длинная» первая ступень главной передачи (она, напомню, цепью Морзе).

И это, пожалуй, всё. Тюнинг 250-кубовых «двухклапанников» в Европе, что называется, не пошёл: Leonardo слишком дорога, а японские «диваны» не слишком привлекательны в качестве «доноров». То же можно сказать и про скутеры с 400-кубовыми моторами Suzuki/Franco Morini, у которых к тому же выявилась «оборотобоязнь». Но главное, что сыграло роль, - фактическая монополизация рынка моторов «свыше 125 кубов» Piaggio, конкуренцию которому пока составляет лишь Yamaha Tmax. (Я о моторах, установленных на скутерах, интересных для тюнинга - или вы можете представить себе «прокачку» Honda SH?)