Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

"Зомби играет на трубе..."

Версия для печати

Главное событие прошедшего сезона в скутерном тюнинге - окончательное причисление Italjet Dragster к лику... К лику культовых «доноров» для постройки кастом-скутера - пожалуй, впервые среди неолдскульных аппаратов. И, как в случае с Lambretta Li/ TV/GP и Vespa Smallframe, опознать «донора» часто затруднительно...

РУКОБЛУДИЕ ПОНЕВОЛЕ
«Не можешь купить - построй!» - этот лозунг теперь в ходу не только у хотроддеров. Это ещё и про «драгстероводов», сиречь владельцев Italjet Dragster. Заводик-то давно тю-тю, обанкротился, а нынешний хозяин марки, даром что отпрыск прежнего о запчастях к творению папаши не больно-то и печётся. Да, разговоры о производстве нью-Драгстера ведутся, но чем дальше, тем меньше во всё это верится.

Самый простой вариант удаления нижнего пластика. Простейшие платформы из профнастила, кожух аккумулятора оставлен на месте

На самом деле ситуация не столь и мрачна. По мотору и большинству его «периферии» (за исключением, пожалуй, расширительного бачка радиатора - вот тут проблема!) Dragster 180 унифицирован с Gilera Runner FXR, тормозные суппорты те же, что и у многих Peugeot, а тормозные диски и амортизаторы выпускают Braking и Bitubo соответственно. Так какие проблемы? Ах, да, уникальная передняя подвеска. Ну, проблемы с ней - от незнания адресов «дядь Вась».

Заменить подшипники в ступице, запрессовать в рулевой механизм вместо изношенных втулок новые, переточенные из «малоссевских» грузиков вариатора - это к ним, родимым. (Кстати, хруст в рулевой колонке часто возникает не от износа карданных шарниров, а от закисания шарнира, что между нижними полукарданами. Разобрать, смазать и разработать гайковёртом - после чего забыть о хрусте очень надолго. Особенно, если периодически поливать сочленение WD-40. А вопрос спидометра, как правило, даже не стоит в повестке дня: многие его давно заменили на ЖК-приборы вместе с рулём!)

Так что с «механикой» всё не так и плохо. Точнее, не настолько плохо. Хуже, если ты подверг скутер лёгкой скользячке. Крашеный пластик можно склеить (к тому же разжиться новым на самом деле тоже не так и сложно), а вот с полипропиленовым (тем, что чёрный матовый) проблема. Нет его на складах ни у дилеров, ни в Италии!

«Помер Максим - ну и #%$ с ним!» - решили по разные стороны Ла-Манша... и дружно повадились выкидывать этот самый чёрный пластик куда подальше. Кто часть, а чаще полностью, устанавливая вместо него в качестве опор для ног куски профнастила или полированного алюминия, а то и обходясь вовсе без них, довольствуясь подножками, изначально предназначенными для пассажира. Немного «чёрного» пластика, правда, остаётся, но исключительно для того, чтобы «замкнуть» переднюю часть облицовки, которая должна сохранять коробчатую структуру. Сказать, что результат смотрится лихо - значит ничего не сказать! Отдельные радикалы идут ещё дальше - и как следует перелопачивают оставшийся пластик. До «охвостья» ещё не добрались, а вот «морда» претерпевает порой колоссальные изменения. План-минимум - «задраить» треугольные вырезы под указатели поворотов и зашпаклевать стык (напомню: морда у Dragster не целиковая, а клееная) между верхней и нижней частями.

Демо-болид кёльнского Scooter Center пока в процессе постройки. Обратите внимание на переваренный картер и новый коллектор под "домик" от Yamaha Banshee (вверху) и мощнейшие усилители на картере (внизу)

Кто попродвинутее, инсталлируют мини-прожекторы Hella вместо «родной» фары. А некоторые голландские скутеристы делают новую «морду» из кусков старой и фрагментов... от Yamaha Aerox. Сама по себе такая деталь смотрится не слишком интересно, но гармонирует с «охвостьем» лучше «родной» (задняя часть-то проектировалась на «аэроксовский» стопарь!). Британец же Энди Пирсон (его контора PSN-Scooters на данный момент один из ведущих «заряжальщиков» Big Block) на своём демо-драгстере установил морду от Piaggio Zip SP I, попутно использовав более низкий руль. Выглядит не то чтобы красиво, но задачу снижения лобового сопротивления решает. А попутно, для снижения массы... насверлил кучу дырок во «второстепенных» трубах рамы. Снижение массы эфемерное, а вот жёсткость стала пониже, так что от подобного решения вскоре отказались.

DRAG FOR DRAG
Но эти переделки - всего лишь детские шалости по сравнению с тем, что начало выползать на дрэг-стип в последнее время. Например... Нет, не например - на описании аппарата Тони Элиота стоит остановиться отдельно. И не только потому, что этот мега Dragster держит рекорд ускорения на дистанциях 150 и 402 метра. Но и потому, что компания Lambretta Innovation (к слову, аффилированная не только с РМ Tuning, но и с будущей new-Lambretta) по своему обыкновению собирается наладить выпуск китов для постройки такого аппарата! (Оказывается, вот почему у этого аппарата есть в наличии упругая подвеска колёс - обычно дрегстеры обходятся без неё!) Итак, Tony Elliott Racer. В основе аппарата - силовой агрегат и рама Italjet Dragster 180. О доработках мотора я уже рассказывал (и кое-что расскажу ниже), а вот на раме остановлюсь подробно. Узел крепления силового агрегата переделан заново: теперь движок качается в раме напрямую, безо всяких качалок и систем сайлентблоков. (К слову, на этой же оси смонтированы и подножки водителя.) Пластик новый: морда - обрезанные детали от Peugeot Speedfight, «хвост» от Aprilia RS250.

Но главное - Тони отказался от штатной передней подвески в пользу укороченной вилки (и, соответственно, переднего колеса) от Suzuki AY50 Katana! По-моему, зря он так, но победителей не судят (против квотера за 11,9 секунд 104 миг в конце него не попрёшь!). Надо признаться, операция по такому «вживлению» - дело не шуточное. Не потому, что много чего пришлось вваривать (колонку плюс местные трубчатые усилители и косынки) - просто сварочные работы над термообработанной рамой Dragster - дело не из простых. Так что советую трижды подумать тем, кто решится на такой эксперимент со своим аппаратом.

А вот в кельнском Scooter Center не стали отказываться от легендарной передней подвески системы SIS (Sistema Innovation di Sterzo). И это притом, что у парней уже был успешный эксперимент по инсталляции в раму Dragster мотоциклетной вилки (там, правда, ещё и мотор был от Lambretta...). Здесь же они «всего лишь» радикально занизили переднюю часть рамы (и, естественно, столь же кардинально укоротили рулевой механизм), как на аппарате Энди Пирсона. Ещё одно принципиальное отличие от британского болида - крепление мотора (тоже непосредственное), точнее, точка качания условного маятника. Она перенесена вверх и назад. Этим убили двух зайцев: увеличили базу и дополнительно загрузили передок (облегчив, таким образом, пилотаж») и радикально «прижали к земле» заднюю часть, что немаловажно для дополнительного уменьшения «лба».

Прочие конструктивные отличия шасси несущественны. Главное здесь совсем другое - использование «нитроса», с помощью которого, собственно, и планируется отправить в отставку рекорд Эллиота на заездах в Санта-Поде. Если, конечно, тот не предпримет чего новенького, а сами немцы успеют достроить (и настроить) свой демо-дрегстер к началу августа.

«ХРУСТЬ - И ПОПОЛАМ!»
Что же за движки стоят на всем этом великолепии? На тех аппаратах, что ездят по дорогам - ничего особенного, обычный тюнинг, от минимального до умеренно рейсингового (типа пакета Malossi Cup 180). Вот именно, 30-сильный мотор уже считается умеренным! Так, мотор болида Джо Элиота развивает на коленвале 42 силы, а строящийся монстрик Scooter Center Koeln, по расчётам авторов, должен развивать 35 сил без нитроса, а с его подключением - не меньше 50 л.с.! (Сам комплект марки NX - Nitrous Express - уже год как значится в каталоге скутершопа по цене 678.)

С такими параметрами картеры ломаются, как спички! Даже правильнее сказать - лопаются. Собственно говоря, опасность этого резко возрастает уже при использовании 28-го карбюратора (которыми - производства Keihin и Mikuni, а также копией последнего от Koso - всё активнее заменяют привычные Dell'Orto PHBL 25 BS), а тут плачевный результат просто гарантирован!

А это участники заездов на квотере в Сантаподе. Согласитесь, выглядят эти машинки весьма "заряженно".

Как с таким «крэшем» борются? С переменным успехом. Как именно борются? По-разному, точнее, двумя способами (или обоими одновременно). Во-первых - усилением картера. Алюминиевые пластины толщиной 2-8 мм приваривают аргоном в самом тонком месте - сверху и снизу псевдолонжерона; кроме того, в чести косынки из тех же полос в районе сочленения моторной и трансмиссионной частей картера, там, где находится левая боковина покрышки. В последнем случае главное не переборщить, ибо места там маловато, особенно при использовании «140-й» резины.

Впрочем, на драгрейсинговых «табуретках» всё чаще используют проставки под колёса (такие делает Kiesler Racing), одновременно смещая крепления мотора влево. Другой путь решения проблемы предлагает всё тот же кельнский Scooter Center. Под собственным брендом BGM он предлагает («всего-навсего» за €300) дополнительный, правый, лонжерон - само собой, со второй опорой колеса. Получается практически та же схема, что и у современных четырёхтактных «среднекубатурников», только с одним амортизатором. Кельнцы не первые, кто пошёл этим путём - и Джо Элиот, и Kuebler Racing Team, и некоторые другие «рукоблуды» уже давно апробировали подобные узлы - но именно в SCK воплотили идею пусть в малой, но серии.

Ну и - что называется, «на десерт» - о совершенно безумном проекте голландца Йоса Дикмана. В уникальной раме (пространственной, из фрезерованных алюминиевых деталей!) размещены три обрезанных картера от 50-кубовых Piaggio, нафаршированных тюнингом уровня хай-энд. Посредством двухрядных цепей крутящий момент от них передаётся на картер Piaggio Bigblock. Последний выпотрошен почти полностью - оставлен лишь редуктор, а вариатор заменён цепной передачей. А передняя подвеска с рулевым собраны из деталей от Italjet моделей Formula и Dragster.

Пластик ещё не готов, но и в «голом» виде ещё незаконченный монстр шокировал посетителей кёльнского Интермота. Вот только потрогать это чудо было нельзя: его поместили за стекло, водрузив сверху аквариум.

Как видим, Italjet Dragster привлёк внимание «мегамясников» всея Европы. Но не всех: его рама, видите ли, не позволяет разместить второй цилиндр! Но многоцилиндровые конструкции, как и скутеры с мотоциклетными моторами - это извращения высшего порядка, заслуживающие отдельного разговора.