Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Тот, кто не любит кошек, на самом деле не умеет их готовить. Те, кто считает карданную рулевую колонку Italjet Dragster и Formula недолговечным узлом, ни разу не пробовали её обслуживать. Или пробовали, но поленились включить мозги. Мы с Алексеем Корявиным, он же Лёха Самоделкин, не поленились. И теперь утверждаем: италджетовская система SIS намного надёжнее и долговечнее и при этом куда менее трудоёмка в обслуживании и ремонте, чем любой «телескоп».

Полюбуйтесь, вот он, виновник хруста, износа шарниров и прочих бед рулевого управления - соединение «вал - втулка». Чтобы понять, что это сочленение должно быть подвижным, необязательно помнить в полном объёме институтский курс теормеха. Но - на моей памяти никому это даже не пришло в голову. Причём не только у нас: на европейских и британских сайтах народ только сейчас начал доходить до необходимости обеспечения подвижности соединения -и все предпочитают довести до состояния полной кончины карданы, чтобы потом их мучительно ремонтировать с помощью переточенных грузиков от вариатора. В общем, «мышки плакали, кололись, но упорно продолжали жрать кактус». А у нас и подавно: все как один ждут, пока захрустит сначала нижний шарнир, потом износится чуть повыше, и, в конце концов, износится верхний кардан, сделав люфт рулевого впечатляющим, а процесс управления - невыносимым. (Это если нижний шарнир не разболтается до того выше всяких пределов, и вал не выломает кусок металла из бугеля).

Итак, вал (закрепляемый посредством гайки и конического сочленения) - втулка (пластмассовая, находящаяся внутри трубы). Первый, по сути, стальной пруток, отшлифованный, но не подвергнутый никакой гальванической обработке. И скользит он во втулке безо всякой смазки. В результате ржавчина не только покрывает вал, увеличивая его шероховатость, но и въедается в капролон втулки. Как результат - резкий рост силы трения, особеннотрения покоя.

Но всех этих подробностей я не знал и долго пытался «раскачать» соединение (полагая его неразборным) с помощью электродрели. Некоторый эффект это дало, но лишь некоторый. Идей насчёт более эффективных методов «лечения» не было ни у меня, ни у знакомых механеров. За исключением Самоделкина, пытавшегося сначала «прокачать» узел, врезав в него пресс-маслёнку (как потом оказалось - не туда). А потом... ...А потом Лёха обнаружил в корпусестопорное кольцо -логично, что, сняв его, можно разобрать узел и сделать всё по-людски. Что и было сделано. С большим трудом (не обошлось без зенковки), но сделано. Ржавчину он снял, а потоми отшлифовал вал заново с помощью бархатной наждачки и дрели.

Сложнее было со втулкой, в которую въелись частицы ржавчины, царапавшие уже отшлифованный вал. Но и эту неприятность удалось ликвидировать, чередуя притирку ко втулке смазанного молибденовой пастой вала и промывку её бензином. Пара-тройка циклов - и заработало.

А чтобы работало не только сейчас, но и в следующие сезоны, механик врезал в корпус пресс-маслёнку и с её помощью заполнил уже собранный узел литиевой смазкой. На всё про всё ушло около полутора часов работы. Это со всеми размышлениями на тему. Это чуть больше, чем уходит на регулировку подшипников рулевой колонки на «обычных» скутерах. Зато сделать это нужно всего один раз, а не каждые 5-6 тысяч. Прошприцевать же узел раз в сезон и вовсе дело секундное. А заменить передний амортизатор, как известно, в разы проще, чем перебрать перья «телескопа».

Так какая подвеска более геморройна, товарищи? Италджетовская или всё же традиционная?

P.S. Несмотря на кажущуюся простоту описанных работ, лучше доверить её квалифицированному (очень квалифицированному) автослесарю.