Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Доверять ли автомату? Часть 2

Версия для печати

Они коварно и настырно пробивались и все-таки заполонили конструкции скутеров и мопедов. Но им все мало! И теперь уже водители мотоциклов и ATV задаются вопросом: доверять ли автомату?

ЧТО ДАТЬ МОТОЦИКЛАМ?
Наш разговор все о мопедах да скутерах... А когда про мотоциклы? А на этом фронте затишье: мотоциклисты не так давно, в начале 50-х, окончательно приспособились к ножному переключению передач, и больше не хотят нововведений. Да и то: моторы еще не настолько мощны, чтобы терять л.с. в дебрях автоматики. Еще чего! Но буржуинская тяга к комфорту уже прогрызает свою дырочку в плотине, и первый привет от «лукавого» - попытка автоматизировать хотя бы выжим сцепления. Создатели таких систем пошли двумя путями. Первый - задействовать выжим сцепления от рычага переключения передач. Это полуавтомат сцепления, хорошо знакомый владельцам «Днепров» и «Иж-Юпитеров». Система эффективная, но ее оборотная сторона - длинный ход рычага КП и необходимость прилагать значительное усилие при переключении. Да и с места просто так не тронешься. Второй способ - автоматическое сцепление, как на скутере. Но сцепление барабанного типа плохо компонуется с традиционной КП... Решение предложили в конце 50-х инженеры Jawa - многодисковое сцепление, в котором пакет дисков сжимается центробежными грузами через специальную шайбу. Версия имела оглушительный успех, не только в Чехословакии, но и... в Японии. Поначалу его заимствовали инженеры концерна Honda для скутеретты Super Cub (причем случился скандал, который привел к выплате отступных чехам), а затем и другие японские компании.

А появления «настоящего автоматического мотоцикла» пришлось ждать аж до 1971 года. Представила его никому доселе не известная американская компания Rokon. Она возникла несколькими годами ранее и выпускала машины, которые так и хочется назвать 2-колесными тракторами - с приводом на два огромных колеса, никаких подвесок, черепашья скорость... И потрясающая проходимость! А тут откуда ни возьмись -классический мотоцикл-эндуро, но с вариатором, дисковыми тормозами и литыми колесами (что для 1971 года, между прочим, тоже - революция!).

А тут созрело предложение министерства обороны Швеции. Запрос был на чудо-юдо мотоцикл: чтобы заводился в любой мороз, работал хоть вверх ногами, чтобы его мог вести раненный в руку-ногу солдат и каждый новобранец освоил аппарат за 15 минут. Стало ясно: без автоматики не обойтись. Компании Hagglund и Monark построили мотоциклы с вариаторами, a Husqvarna - с 4-ступенчатой КП, управляемой центробежными сцеплениями. Она и выиграла конкурс, и с середины 70-х годов ее машины поступили на вооружение шведской армии. Husqvarna даже в 80-е годы выпускала спортивные эндуро с такой трансмиссией. На сегодняшний день это самый значительный конструкторско-коммерческии успех на поприще автоматизации мотоцикла.

Вспыхнувшая популярность мототуризма, особенно в США (американский мототуризм особого свойства: никаких тебе нехоженных троп и прочего экстрима, напротив - вдумчивое медлительное скольжение, сплошной Glide), навела некоторых производителей на мысль: похоже, пора оснащать-таки мотоциклы автоматами (нет, не теми, перед которыми трясутся медведи-гризли, и русская мафия тоже ни при чем). В 1976 году Honda с большой помпой запустила на рынок США мотоцикл СВ750А, вооруженный гидротрансформатором вкупе с двухступенчатой АКП. Увы, чтобы приспособить «острую» характеристику мотоциклетного мотора к неспешной гидроавтоматической трансмиссии, ее - характеристику - пришлось нещадно сгладить. В итоге максимальная мощность упала с 67 до 47 л.с., а скорость - с 200 до 165 км/ч. Кому ж это понравится?

Honda CB750A стал запевалой недолгого, но бурного периода мотоциклетной автоматизации. Его поддержали 2-цилиндровые Honda CB400AT (1977 год), Suzuki GS450GA (1982 год), Мою Guzzi V1000 Convert (1976 год). Все сделали по единой схеме: гидротрансформатор плюс АКП. И еще одно их объединяло: вялый сбыт. Ведь стоили дорого, а динамика значительно уступала оной у «механических» версий. В начале 80-х годов с ними бьио покончено.

РОЛЛЕРРЕНЕССАНС+АВТОМАТ
Дебют в 1977 году модели Yamaha Passol возродил интерес к скутеру - рынок мотороллеров стал развиваться такими темпами, что процесс получил название «роллер-ренессанс».

Самый первый Passol был простой машиной, можно даже сказать примитивной. Никакого вариатора: односкоростная трансмиссия, центробежное сцепление и цепная передача на заднее колесо. Через год компания выпустила люкс-версию Passola - с двухступенчатой АКП (с центробежными сцеплениями, как на европейских мопедах). И лишь в 1981 году на семействе Yamaha Beluga появился вариатор.

Столь же недоверчиво отнеслись поначалу к вариатору и конструкторы Suzuki. На своем первом в этой когорте скутере Gemma 1981 года применили 3-ступенчатую АКП и лишь в 1984-м на модели Shoot установили-таки вариатор.

А вот в Honda автоматики не чурались - вариаторы использовали на своих мопедах еще с начала 70-х. В 1977 году на рынок вышла оборудованная вариатором скутеретта Honda Vario, а линейка скутеров с 1980 года имела сей небесполезный агрегат.

Центробежное многодисковое сцепление Jawa: а - пакет дисков; б - центробежные грузы; в - нажимная шайба.

Rokon RT340 значительно опережал в развитии свой 1971 год: силовой агрегат с вариатором (приспособленный от снегохода), дисковые тормоза, литые колеса.

Роллерренессанс привел к полной победе вариатора на скутерах.

Honda CB750A не снискал успеха на рынке. Зато сейчас этот мотоцикл - желанный объект коллекционирования.

Господство вариатора в скутеростроении установилось к середине 80-х, когда народные массы единодушно оценили именно простоту управления - главный стимул подъема роллерренессанса. Среди приверженцев «ступенчатой механики» остались лишь несгибаемая Vespa (впрочем, и она в 1984 году обзавелась вариаторной версией РК Automatica) и ее архаичные копии, да загибающаяся уже «Тулица» (надо отметить, что работы над вариатором на Тульском машиностроительном заводе начались аж в конце 60-х годов, и к началу 90-х они наконец дали плоды - экспериментальный мотороллер «Лотос»).

ПО ТАЙГЕ - С НИМ ЖЕ
В 70-е годы создатели первых мотовездеходов (тогда еще 3-колесных) проявили умеренность в автоматизации машины. Рассудив, что для бездорожья традиционная ступенчатая КП подходит лучше, они, тем не менее, соединили ее сразу с двумя сцеплениями: одно, чтобы трогаться с места, - центробежное, барабанного типа, второе - многодисковое, это для переключения передач, причем автоматически срабатывающее от рычага переключения - для облегчения процесса. И лишь машины откровенно гоночного характера комплектовались традиционной мотоциклетной трансмиссией с принудительно (рычагом на руле) выжимаемым сцеплением.

В 1985 году на рынок мотовездеходов вышла американская компания Polaris. До этого момента она десятилетиями занималась производством снегоходов, так что специалисты собаку съели на изготовлении вариаторов, переваривающих довольно большие крутящие моменты. Чего ж удивляться, что при проектировании своих первых ATV они даже не сомневались: только вариатор!

Причем избрали привычную для них «снегоходную» схему: без сцепления, на минимальном газу ремень просто пробуксовывает по широко раздвинутому ведущему шкиву.

Конкуренты насторожились и присматривались. Yamaha рискнула в 1988 году ответить своей «вариаторной» моделью -легким 125-кубовым мотовездеходом Breeze. Остальные не спешили, и их можно понять. Как двигателем-то тормозить? Ведь сбросишь газ - и трансмиссия разомкнулась! А для ATV движение «ползком» зачастую - штатный режим.

Прорыв совершил в 1997 году концерн Yamaha, когда представил модель YFM600FW Grizzly. В ее трансмиссию был включен дополнительный механизм (обгонная муфта), блокирующий сцепление при торможении двигателем. Как часто бывает, стоило одному указать путь - толпа воскликнула: «Как же мы сами не додумались!». Вскоре другие компании создали собственные версии этого устройства, и всего через несколько лет вариатор стал «стандартным вариантом» для мотовездехода.

Лишь в Honda упорно отказываются идти по пути, проверенному другими. Нет, не потому что против «автоматов» - здесь их видят другими. В 2000 году концерн представил мотовездеход TRX500FA Foreman Rubicon, оборудованный гидростатической трансмиссией по патенту Бадалини (помните, права на это изобретение Honda купила еще в начале 60-х). За сорок лет требования к автоматическим трансмиссиям возросли, и управление гидравликой усложнено: оно позволяет водителю выбирать один из трех режимов: «динамичный», «тяговый» и даже ручной - в память бортового процессора «зашиты» пять заданных значений передаточного отношения, и их водитель может выбирать нажатием кнопочки на руле. Следом дебютировал еще один своеобразный новичок от Honda -TRX650FA Rincon. Автомобилистов его трансмиссия не удивила - ее сделали совершенно по знакомым им канонам: гидротрансформатор плюс 3-ступенча-тая планетарная КП с автоматическим переключением. Кстати, и на мотовездеходах с обычной коробкой Honda также активно внедряет систему электромагнитного переключения передач с кнопочным управлением.

МЕЖВИДОВОЕ СКРЕЩИВАНИЕ
На переломе веков людей охватывает некое смятение. Оглядываешься назад - и кажется, что все уже изобретено, и спасение от безысходности либо в ретро, либо в безудержной эклектике - слиянии несочетаемого или вообще противоположного по природе и сути. Например, мотоцикла и скутера. Вот и слили - и породили существо по имени «скутербайк».

Вообще-то, мотоциклы из скутерных агрегатов строили еще в 50-е годы. Но те попытки не засчитываем: конструкции тогда еще не разошлись так далеко, как сейчас. Новейшую историю скутербайков следует вести от Honda EZ-9 Cub 1990 года: задняя часть - скутерная, в ней блок двигатель-трансмиссия-подвеска, обтекаемый узкий кузов без переднего щита, а передняя вилка, руль, подножки - от мотоцикла и есть. Как часто бывает, первопроходец слишком оторвался от пелетона, и наблюдатели его потуги не заметили и не оценили... Второе рождение скутербайка состоялось в 1999 году, когда итальянский концерн Piaggio представил прототип Gilera Compact Bike - сочетание спортбайковского передка со скутерной задней частью. Вскоре эта машина, уже под названием Gilera DNA, поступила в продажу. На сей раз на полную поработали технологии PR - и аппарат вызвал множество подражаний. Даже в предельно осторожном и практичном Китае.

Для нас история скутербайков примечательна тем, что автоматические трансмиссии все-таки проникли и в мир мотоциклов - вот так, с черного хода. Хотя как именно называть эти машины - скутерами или мотоциклами - вам не ответит и Линней.

Honda Griffon - скутербайк с... оппозитной «четверкой»!

Polaris Trail Blazer - первый мотовездеход, оснащенный вариатором.

Первый скутербайк - Honda EZ-9 Cub, 1990 год.

С другой стороны, большие скутеры все ближе и ближе к мотоциклам. Маркетологи компании Aprilia серию Scarabeo так и называют: «автоматические мотоциклы». А возьмите под лупу гиперскутеры: в них нет даже основополагающего скутерного признака - двигателя под сиденьем. А с такой основой меняй лишь надстройки - и получай на выбор скутер или мотоцикл. Именно таким вот образом скутер Suzuki Burgman 650 в 2003 году «превратился» в концепт-байк Suzuki G-Strider. Вот вам красноречивый пример с концептами Honda. Если Elysium 2001 года - несомненно скутер, то представленный двумя годами позже Griffon, построенный на тех же агрегатах, - скорее все-таки мотоцикл. А еще через два года проект мутировал в концепт Honda Е4-01, который вписать в какую-нибудь определенную клеточку классификации решительно невозможно.

Управляемый электроникой вариатор скутера Suzuki Burgman 650.

Gilera Ferro 2003 года - технический предок «автоматического мотоцикла» Aprilia Мала NA850.

Honda DN-01: у этого «автомата» есть все шансы попасть в серию.

Ремень вариатора Suzuki Burgman 650 состоит из двух колец и набора элементов сложной формы.

Кстати, гиперскутеры добавили важный штрих в эволюцию автоматических трансмиссий: вариаторы с электронным управлением. Этот узел, впервые внедренный в 2001 году на модели Suzuki AN650 Burgman, позволяет точнее выбирать передаточное отношение, а также задавать его принудительно: обычно настраивается пять-семь «виртуальных» передач.

Автоматическая трансмиссия мотоцикла Honda DN-01 -агрегат компактный.

Трансмиссия Yamaha FJR1300AS с приводами выжима сцепления и переключения передач.

Yamaha FJR1300AS оборудована полуавтоматом переключения передач.

Aprilia Мала NA850 - первый за долгие годы полноценный «автоматический мотоцикл».

Силовой агрегат Aprilia Mana NA850 - тот же, что и у гиперскутера Gilera GP800.

Появление столь «продвинутых» вариаторов вновь вызвало интерес к полноценным мотоциклам с автоматическими трансмиссиями. Первый после долгого перерыва прототип такой машины показал в 2003 году концерн Piaggio - под названием Gilera Ferro. Ее главный элемент - двухцилиндровый V-образный 850-кубовый двигатель, сблокированный с вариатором с электронным управлением.

Еще пара интересных «автоматических мотоциклов» родом из 2005 года. Polaris Vision* заимствовал силовой агрегат - 2-цилиндровый 800-кубовый двигатель и вариатор - у мотовездехода Sportsman. У концепт-байка Honda DN-01 - гидромеханическая трансмиссия и двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 680 см3. В том же 2005-м году у Yamaha появился модифицированный спорт-турер FJR1300AS с автоматическим сцеплением.

Водитель этой машины «отстранен» от переключения передач - этим не царским делом занимается электромеханический исполнительный механизм. Мотоциклист же задает выбранную передачу с помощью кнопок на руле или традиционной «лапки», которая на самом деле - управляющий джойстик. Сцепление при переключениях выжимается также при помощи электропривода, так что у мотоцикла вовсе нет рычага сцепления. Собственно, системе Yamaha YCC-S осталось лишь полшага до полностью роботизированной коробки передач.

И все же первыми в нынешнем веке запустили в серию «автоматический мотоцикл» итальянцы. У модели Aprilia Mana NA850, дебютировавшей прошедшей осенью, те же 850-кубовый двигатель и вариатор с электронным управлением, что и у прототипа Gilera Ferro (и представленного этой же осенью скутера Gilera GP800). Теперь конкуренты будут зорко наблюдать, как воспримут покупатели этот противоестественный симбиоз узлов. И не сомневайтесь: в случае успеха тут же погонят собственные версии мотоциклов с автоматом. На то он и пелетон, чтобы лидер не дремал.