Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Pocket rocket: часть 5

Версия для печати

Какова бы ни была мощность, всегда желаешь большего, и хочется выжать из мотора еще «ну хоть капельку». И это возможно, если дополнительно приложить к движку руки и довести его до блеска в прямом и переносном смыслах.

ШАРОШКОЙ ЕЕ!
Для начала небольшая оговорка. Инсталляция тюнинговых компонентов — дело, в принципе, нехитрое. «Зарядить» движок можно, обратившись к любому мало-мальски квалифицированному механику на сервис, а то и самостоятельно. Произвести же доводку и точную настройку силового агрегата «на коленке» уже нереально. Нужны руки профессионала. Слава Богу, советский автомотоспорт взрастил таких немало: те, кто постарше, помнят, что гоночные моторы делались практически с нуля самими спортсменами. Особенно много специалистов по двухтактным моторам осталось в картинговой среде. Туда и советую обращаться за помощью. Итак, какова бы ни была мощность мотора, собранного из стандартных компонентов, она — далеко не предел, который можно получить, причем без ущерба для надежности и экономичности. Резервы в этой самой серийности техники, подразумевающей допуски и припуски на обработку при изготовлении компонента и его установке на двигатель.

Начнем с картера. Обратите внимание на приливы и выступы в полости кривошипа, препятствующие свободному течению газов. Обратили? Сточить их шарошкой не составит труда, и наполнение цилиндра чуть-чуть, да улучшится. Еще лучше оно станет, если добиться совпадения продувочных окон на цилиндре и картере. Для этого «котел» устанавливают или на штифтах, или на втулках (в роли последних подойдет и алюминиевая фольга, наматываемая на нижнюю часть шпилек, а в особо клинических случаях окна подрезают той же шарошкой, заодно скругляя переход между поверхностями каналов в картере и цилиндре. Все эти мероприятия не особо прибавят мощности, но резко улучшат «отклик» мотора на движения ручкой газа.

Теперь полировка. Ей подлежат: диффузор карбюратора, поверхность камеры сгорания, а главное — днище поршня. Сияющий диффузор снизит потери на всасывание, что на практике дает эффект увеличенного диффузора при отсутствии врожденных пороков «большой дырки», а полированные головка и днище снизят нагарообразование, ухудшающее газообмен и теплоотвод, а значит, снизят и риск прогара поршня. Последнее особенно актуально для «воздушников» с чугунными цилиндрами. После этого — точная настройка карбюратора. В принципе, и «из коробки» он приемлемо работает. Но дело в том, что заводская настройка весьма усредненная, а ведь на нее влияют не только модель цилиндра, но и параметры выпуска, и конфигурация впускного тракта, не говоря уже о величине сопротивления воздухофильтра. Пробовать жиклеры «методом втыка» вы можете до «морковкиного заговенья», тем более что, как показывает практика, этих самых жиклеров нужно опробовать не менее трех. Поэтому обращаться нужно не просто к профессионалам, а к тем из них, у кого под рукой есть обширный ассортимент жиклеров (в большинстве скутерных карбов используются два типа, отличающиеся резьбой 5 или б мм, а еще лучше — и газоанализатор, позволяющий провести настройку без «ходовых испытаний».

ПРИЯТНЫЕ МЕЛОЧИ
Не только мастеру нужно платить при доводке силового агрегата. Кое-что можно прикупить и из тюнинга. Во-первых, регулируемое сцепление, позволяющее более точно настроить трансмиссию. Наиболее распространены два типа: Polini 2G и Malossi Delta Clutch. «Дельтаклач» отличается от стандартного наличием регулировочных винтов, позволяющих изменять перенатяжение пружин, а также иным материалом фрикционных накладок, позволяющих повысить КПД сцепления, что особенно важно при резком приросте мощности, когда стандартный узел буксует как проклятый. Принципиальное же отличие 2G в том, что пружины (также регулируемые по жесткости) работают здесь не на растяжение, а не на сжатие.

Преимущество данного решения — дополнительная «защита от дураков», предотвращающая «Сталинград» в моторе из-за небрежной установки пружины, влекущий за собой замену половины трансмиссии, а то и картера в сборе. Кроме того, регулировать жесткость пружин здесь можно, не снимая барабана сцепления, что с остальными муфтами сделать нереально. Недостаток таких систем — сложность обеспечения одинаковых регулировок на всех колодках, что ведет к дисбалансу, а значит, ускоряет конец подшипника ведомого вала. В этом плане относительно безвреден Delta Clutch, регулировка натяжения пружин у которого ступенчатая, при повышенном внимании дающая некоторую гарантию от дисбаланса. Все равно боязно? Тогда покупайте Malossi Fly Clutch, отличающееся от «дельты» очень надежной и простой трехступенчатой регулировкой.

Еще один резерв — тюнинговые коммутаторы — актуальны для тех, у кого двигатель построен на базе цилиндра Race-уровня. Покупать узлы с регулируемым (вариант: отключаемым) ограничителем вроде Malossi RPM Control не имеет смыла: не те обороты. Более дешевые девайсы (Malossi ТС Unit) обеспечивают больший угол опережения зажигания на «верхах», что позволяет выжать из мотора еще 5-7 процентов максимальной мощности. А поможет наилучшим образом настроить силовой агрегат цифровой тахометр. Некоторые скутера идут с таким «в базе», для всех остальных существуют тюнинговые узлы. Используя их, а также чутье механика и инструкции по установке узлов (особенно роскошная прилагается к сцеплениям Malossi), можно выжать из мотора не одну дополнительную «кобылу». Отнюдь не лишнюю, замечу.

БАРАБАНЫ СТРАДИВАРИ
О внешнем тюнинге особо говорить не приходится. На скорость он не влияет (за исключением разве что ветровых стекол), да и на любителя это. Но есть среди этих компонентов такие, от которых надобно шарахаться, как Бушу от Бен Ладена.

А потому придется вас предостеречь от их установки. В первую очередь — от замены крепежа на анодированный. Смотрится такой красиво, не спорю. Но главная задача крепежа все же (простите уж за тавтологию) — крепить детали. А с этим у подавляющего большинства беда. Дорогущий (да и не очень эстетичный) титановый привлекает немногих, большинство примериваются к покупке ярких болтов и гаек из анодированного... алюминия. Да-да, большинство такого крепежа делается из «крылатого металла», точнее, силумина — сплава с кремнием. Даже в случае должного исполнения (лично мне известна только одна марка с достойным качеством — Poggipolini) отлитые из него детали выделяются своей хрупкостью. В большинстве же случаев эти болты и гайки скрывают в себе множество раковин и ломаются в гнездах при первой же попытке открутить. Это если крепить декоративные деталюшки. А если, не дай Бог, колеса? Кто сможет поручиться, что эти болты не срежет в первом же повороте? К тому же такой крепеж украшает скутер недолго. Даже если и не сломается винт (например, если крепить не силовые элементы, а декор и облицовку), после пары откручиваний вся эта анодировка попросту облезет.

Еще один «барабан Страдивари» — прозрачные крышки вариатора. То, что на наших дорогах они теряют вид, покрываясь грязью как снаружи, так и изнутри — полбеды. Беда в другом: крышка в скутерном силовом агрегате — несущий элемент. Естественно, если она отлита из алюминия, как стандартная. Меняем ее на хлипкий плексиглас, и что? Правильно, жесткость на скручивание и изгиб падает многократно, «зато» растет риск расколоть напополам картер. Такая «неприятность» случается даже у немцев, на их дорогах. А уж у нас-то риск намного выше, что попросту опасно. Недавно на рынке появились крышки корпуса воздухофильтра, сработанные известной компанией UFO. Их отличие от штатных — в более эффектном дизайне и прорезях для вентиляции. Для моторов Minarelli вреда от них никакого (хотя и пользы тоже маловато), а вот на движках Piaggio их установка — залог увеличения засоряемости фильтра. Дело в том, что зона слева от двигателя намного запыленнее, чем положенная мотору «по штату» под седлом. Уж если припекло снизить сопротивление — срежьте входной патрубок вместе со шлангом, пользы будет больше, а вреда куда как меньше. А вот прозрачный корпус поплавковой камеры здорово облегчит контроль за уровнем топлива. Впрочем, это единственный элемент внешнего тюнинга, который не только полезен с практической точки зрения, но и лишний с точки зрения эстетической. Его ведь не только не видно посторонним, он еще и постоянно заляпан грязью. Увы, как видим, внешний эффект в скутерном тюнинге обратно пропорционален эффективности практической. А именно о ней приходится думать, вкладываясь в «заряжалово». Бюджет-то, как ни крути, не резиновый! Вот и все, что я хотел рассказать вам о тюнинге «полтинников». Как видим, вещь эта не такая уж и мудреная, хотя и со своей спецификой, и не самая дешевая. Более того, «полтосы» — единственный вид ав-томототехники, для которого не работает «правило 30 процентов» (именно такой процент от стоимости нового аппарата признан предельно разумным при тюнинге). Но результат оправдывает вложения — для чего, собственно, и задумывалась эта серия публикаций.
И — с наступающим сезоном!