Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

"Проходимцы", которые изменили мир

Версия для печати

Как-то не верится, что мотовездеходы, занимающие солидный сегмент моторынка планеты (их производится около двух с половиной миллионов в год), появились менее сорока лет назад. Причем начиналось все с маленькой (по современным меркам) трехколесной машинки, совершенно не похожей на современные аппараты...

СРЕДСТВО ОТ БЕЗДОРОЖЬЯ И СКУКИ
Побудительных причин заняться в самом конце 60-х разработкой нового вида транспорта, для уже в то время крупной японской компании Honda, было две: так сказать внутренняя и внешняя. С одной стороны остро стоял вопрос преодоления бездорожья в удаленных горных районах своей страны, а с другой – настоятельное пожелание американского филиала Honda «родить» что-нибудь новенькое, что дилеры могли бы продавать холодной зимой.
Осама Такеучи (Osamu Takeuchi) с небольшим штатом инженеров возглавил в 1967 году проект первого хондовского мотовездехода US90. Работы велись, что называется, с чистого листа, рассматривались схемы с двумя, тремя, четырьмя и даже шестью колесами. В итоге остановились на трех – это минимальное число колес, которые обеспечивали устойчивость на скользкой дороге, в грязи и снегу. Двухколесник требует в таких ситуациях чрезмерных усилий в управлении, а машины с четырьмя и более колес казались тяжелыми, сложными по конструкции и требовали большой мощность мотора. Что бы сказал господин Такеучи сегодня, увидев «навороченный» 4-колесный монстр весом под 400 кг, мощностью 800-кубового двигателя за 60 л.с. и, самое главное, ценой в 30 раз превышающей его творение!
На ранних стадиях использовали 70-кубовый 4-тактный мотор от мотоцикла Honda ST70 (аналог самого распространенного в мире мотора Honda Cub). Большой проблемой стал выбор колес. Сначала попробовали колеса от мотокультиватора – но с ними аппарат не ехал. С мотоциклетными – тот же результат. Тогда Такеучи заинтересовался американской амфибией Amphi-Cat, которая передвигалась на шести 20-дюймовых высокопрофильных шинах низкого давления.

1-1 Первый в мире мотовездеход Honda US90

Отталкиваясь от американского прототипа, Такеучи разработал собственную шину 22х11.0-8 (то есть с, внешним диаметром 22 дюйма) и с давлением всего 2,2 psi (0,15 кг/см2). И попал в точку – такая шина при малом весе экипажа (всего 89 кг) обеспечивала удельное давление на грунт менее, чем ступня человека. Аппарат ехал практически везде, и даже не тонул в воде! Демонстрация «водоплаваемости» приводила в дикий восторг дилеров. Другая «фишка» US90 – возможность заменять задние колеса на автомобильные (в 70-е в Штатах у большинства машин они были одинаковыми).

1-2 Уникальные шины низкого давления могли даже держать аппарат на воде.

Когда с шиной вопрос разрешился (ее стала производить японская шинная компания Ohtsu), оказалось, что 70-кубовый мотор слабоват для передвижения по грязи и снегу. Только 90-кубовый мотор, в сочетании с 4-ступенчатой КП смог обеспечить нормальную тягу и на бездорожье, и на дороге.

1-3 Знакомый «кабовский» мотор, но с автоматической трансмиссией и ручным запуском.

ПАТЕНТОВАННЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК
Продумывалась и просчитывалась каждая мелочь, например использование курка в управлении дросселем, вместо поворотной ручки газа, позволяло более рационально водителю располагать свой вес при маневрировании. Вначале рассматривалась схема привода с дифференциалом на задней ось, но затем такой вариант был забракован, в угоду лучшей проходимости. Роль подвесок колес на машине Такеучи их выполняли эластичные шины низкого давления. Так казалось проще и легче. Новые идеи при разработке геометрии рамы, углов вилки, расположения подножек для обеспечения высокой управляемости, позволили Такеучи получить патент на новый вид транспорта.
Представленная на американском рынке в 1970 году машина US90 имела 7-сильный мотор, двухвальную 4-ступенчатую КП с автоматическим сцеплением, цепную передачу и продавалась за $595. Этот класс машин в то время называли АТС – All Terrain Cycles, что в переводе с английского означало «вездеходные мотоциклы».

1-4 Первые модели энтузиасты тщательно восстанавливают.

В тех далеких 70-х модельный ряд мотовездеходов Honda состоял всего из двух моделей: ATC90 и ATC70. Последняя – для юных водителей и новичков для приобретения опыта езды на шинах низкого давления. Однако, вопреки ожиданиям Honda продажи новинки в первые пять лет не были ошеломляющими. Они резко пошли вверх только после того, как богатенькие фермеры юговостока Штатов смекнули, что можно не только прикалываться над необычностью АТС, но и реально использовать их для работы на размытых полях и прочем бездорожье.

1-41 Honda ATC70 для юных водителей.

Кстати, шины-«дутики», одна из «фенечек» такеучивского АТС прожили всего пять лет, столько же, сколько и US90. Дело в том, что они излишне легко прокалывались, и их заменили более прочными, и в то же время низкопрофильными шинами. Такая «обувка» прижилась, и ее можно увидеть на современных ATV.
В 1979 году увидела свет более мощная модификация ATC110. Вся история развития техники по сути сводится к «наращиванию мускулов», Неудивительно, что годом позже Honda вывела на рынок модель АТС185, которая тут же стала очень популярной среди фермеров. И было от чего прийти в восторг: трицикл имел большие 25-дюймовые колеса, 180-кубовый 1-цилиндровый 4-тактный мотор с 5-ступенчатой КП и автоматическим сцеплением, и он был скорее утилитарной машиной, чем построенной для развлечения. Хотя оба направления использования внедорожников – фермерство и спорт шли, что называется «ноздря в ноздрю». Утилитарное использование легко понять: трактор для фермы стоил на порядок дороже ATV, да и по горючему выигрыш колоссальный – мотовездеход потреблял всего 8% горючего, расходуемого трактором. О спорте говорить нечего – как и все новое он неизменно привлекал внимание.
В 1981 году появилась модель АТС250R с форсированным 2-тактным мотором и рядом передовых решений, заимствованных из мира мотокросса. Этот аппарат подтвердил серьезность намерений Honda поставить мир на три колеса, как это ранее произошло с двумя. Машина уже имела регулируемые передние и задние подвески, дисковый тормоз. Внедрялись трехколесные машины и в спорт – все больше их участвовало в различных кроссах, популярных ралли по пустыне Аризоны.

1-5 «Большой Красный» АТС250R.

Растущий спрос на хондовские АТС в Штатах свидетельствовал: «Правильным путем идете, товарищи, точнее, господа!!». Он побудил другие компании японской «большой четверки» включиться в производство мотовездеходов. И вот на заре 80-х Yamaha (1980) и Kawasaki (1981) вышли на рынок с их собственными версиями «трехногих» машин (модели YT125 и KTL200-A1), в которых они пытались копировали трициклы хондовских первопроходцев. И это было не так-то просто, приходилось изощряться, чтобы обойти патент Такеучи. Его суть – точки касания колес с землей образуют почти равносторонний треугольник, и подножки водителя вынесены вне его сторон. Yamaha пыталась изменить пропорции – сделать треугольник более вытянутым и расположить подножки внутри. Казалось бы мелочь, но опытный аппарат получился «кувыркучим». Сделали подножки длиннее – Honda тут же подала в суд и выиграла его. В общем, Honda была «царем горы» в области трехколесных «проходимцев».

1-6 «Трехколесками» заинтересовались и спортсмены.

ИМПЕРИЯ, ПОСТРОЕННАЯ ЗА ДВЕ НЕДЕЛИ
Неожиданно «сыграла» Suzuki – «задержавшись» на старте, она затем совершила такое, что сразу вписала свое имя в историю ATV… В 1982 году, стараниями разработчика Аки Гото (Aki Goto), компания просто … добавило одно колесо к своей модели трехколесого внедорожника Suzuki 125. Как гениальное просто! Так появился первый в мире 4-колесный мотовездеход QuadRunner LT125, опередивший конкурентов на несколько лет (хондовский четырехколесник TRX200 дебютировал лишь в 1984 году). У Suzuki с полным правом появился слоган: "Первая на четырех колесах".
Поразительно: Осама Такеучи «вынашивал» свое дите несколько лет, а Аки Гото на решение проблемы, как «переплюнуть» Honda боссы Suzuki выделили всего две недели. В то время шло соперничество внутри кампании между «японской» Suzuki и американским филиалом. Гото взял за основу трицикл ALT125 и стал трансформировать его шасси. К слову, у «японской» Suzuki к тому времени уже был 4-колесный аппарат, но вот незадача – он не хотел поворачивать! Аки Гото устранил эту проблему, скорректировав геометрию рамы, углы наклона шкворней о расположение осей передних рычагов, Хотя ездовые качества его машины удовлетворяли всем нормам, люди внутри компании одолевали проектировщика первого квадра вопросами о целесообразности 4-колесной машины. Ведь в то время трехопорная схема была не вызывала сомнений. Эти сомнения развеялись, когда квадр в первый же год «отвоевал» ощутимую часть рынка у трехколесников.

2-1 Первый квадроцикл Suzuki QuadRunner LT125.

Первый квадроцикл, кроме революционного четвертого колеса имел передачу заднего хода (помимо пяти скоростей вперед), одометр на приборной панели. Квадр Suzuki QuadRunner LT125 был изначально всесторонне проверен в Южной Калифорнии, затем послал в Японию для заключительного одобрения. Потребовался приблизительно год, чтобы преподнести рынку эту «четырехколесную революцию».
Гото был скромным человеком, и на вопросы о его роли в изобретении ATV, он отвечал: "Кто-то все равно должен был придумать четырехколесную машину, рано или поздно". Размышляя над его первым проектом более чем двадцатилетней давности, он как-то признался журналистам: "Возможно, я бы сделал лучшую работу, если бы имел больше времени". А тогда признание компании выразилось в том, что через 5 лет он уже руководил шестью группами конструкторов – начинался следующий виток конкурентной битвы мотогигантов за господство в области квадростроения.
Кстати, тогда с легкой руки Suzuki и родился термин, обозначающий новый класс машин. Quad переводится с английского как «четверка» или «квадрат». Другой перевод этого слова – «двор», возможно этим подчеркивалось утилитарное назначение аппарата. Еще один вариант перевода – артиллерийский грузовик-тягач. В общем, ассоциаций более, чем достаточно. Именно от Quad образовалось позже русскоязычное название класса ATV – «квадроцикл». А сам термин трансформировался и стал еще обозначать машины, на которых допускается ездить по дорогам. И еще одна особенность национальной терминологии – у нас существует три варианта написания слова «квадроцикл»: вместо буквы «о» посредине пишут еще буквы «а» и «и».

СУДЬБА «ТРЕУГОЛЬНИКА»
Не следует, однако, думать, что как только янки увидели четырехколесные мотоциклы, то сразу охладели к трехколесным. В 1984 году Honda представила модель ATC200E, так называемую Big Red, которая получила передачу заднего хода (в дополнение к 5 скоростям вперед) и карданный привод вместо цепи. «Своя» (то есть американская) компания Polaris дебютировала на рынке мотовездеходов с трехколесной моделью Scrambler 250, который удивил мир полностью автоматической трансмиссией, заимствованной от своих же снегоходов. Кстати, эта модель так и осталась единственной среди АТС с такой трансмиссией. А еще в 1985 году вышла обновленная «трехколеска» ATC250R с «водяным» 2Т мотором, выдававшем аж 38 л.с. и с ходами подвесок под 250 мм!

3-1 Встречались и такие монстры..

3-2 Спортсменам только дай повод «оторваться»!

Однако, к середине 80-х времени конструкторы ведущих компаний уже осознали, что будущее в развитии ATV только за четырьмя колесами. Наступило начало конца эры трехколесников Такеучи. К сожалению, россияне остались в стороне от мотовездеходных баталий тех лет. Мы никогда не видели (и теперь уже не увидим) «вживую» ни одну трехколесную модель АТС. Для нас ATV ассоциируется только с квадроциклами, которые впервые попали в Россию только в начале 90-х. Отзвуком эпохи «трехногих» машин служит лишь зидовский (из города Ковров Владимирской области) мотовездеход «Фермер», выпускавшийся с 1994 по 2005 годы.

3-3 Зидовский «Фермер» пережил все «а-тэ-эски».

И еще один штрих. Как ни странно, по прошествии трех десятилетий, еще не перевелись поклонники Honda US90. В Америке ( где точно???) они организовали небольшую экспозицию «трехногих» АТС, группа энтузиастов собирает и реставрирует старые машины. До сих пор в газетах и Интернете можно встретить объявления об их продаже, причем цена с годами только растет – сегодня на оригинальных US90 «наваривают» вдвое.

3-4 Фанаты АТС до сих пор считают, что «3 лучше, чем 4».

«ХОНДА» БЕРЕТ РЕВАНШ
Honda, уступив Suzuki пальму первенства в создании первого ATV, быстро отыгралась своей более технически совершенной «утилитаркой»: TRX200. Машина имела 4-тактный мотор, в трансмиссии- 5-ступенчатая коробкая передач с реверсом и приводом оси колес карданным валом. Появление в 1984 год TRX200 было триумфальным для Honda – компания установила в тот год рекорд продаж ATV – 370 000 штук, что составило 69% всего вездеходного рынка. В это же время появилась «четырехколеска» и у Yamaha (YFM200).
Успех TRX развила двумя годами позже модель FourTrax 250R c жидкостным охлаждением двигателя и 6-скоростонй трансмиссией. В том же 1986 дебютировал первый полноприводный квадроцикл FourTrax 4х4 (TRX350), который открыл новую эру мотовездеходов.
Эти машины отличало идеально выверенные соотношения размера, веса, мощности и грузоподъемности, они стали одной из самых продаваемой в истории ATV: за последующие 12 лет разошлось более 530 000 штук. От медных рудников до банановых плантаций, лужаек для гольфа до свиноферм, лесных заповедников до обслуживания торговых центров. Ничто на колесах не было столь универсально, надежно, эффективно, как для работы, так и для отдыха, как ATV.
Любопытно, что в солидной (не мотоциклетной) прессе считается, что появление ATV в Америке на рубеже 70-х дало значительный толчок к развитию фермерского хозяйства, наравне с внедрением сорго, гибрида сои, и миллеровской электросварки.
И позже Honda еще не раз показала, что «есть порох в пороховницах». Технической сенсацией стала новая схема привода Hondamatic, увидевшая свет в 2000 году на модели Honda TRX500FA Foreman Rubicon. Суть этой трансмиссии (ее называют гидростатической) в том, что мотор и колеса не связаны механически. Крутящий момент к гидромоторам передает жидкость, которую «гонят» по шлангам поршневые насосы. Достоинства системы неоспоримы – она способна плавно изменять передаточное отношение (не нужна ни коробка передач, и вариатор), и при этом она компактна. А недавно «Хонда» добавила в арсенал технических решений и рулевое управление с электроусилителем.

4-1 Современная Honda TRX500FA Foreman.

ДЕКРЕТОМ ПО ПОФИГИЗМУ!
Но вернемся в 80-е. Хотя год от года продажи ATV, как 3-, так и 4-колесных росли, и их популярность ширилась, но не все шло так гладко. Назревал кризис, и виновником его стало… «пофигистское» отношение янки к собственной безопасности. Да, да, не удивляйтесь, такая черта характера – вовсе не особенности российского менталитета. Отмечалось (не без истеричных выкриков СМИ), что спортивно-развлекательные покатушки на ATV давали непропорциональную высокую статистику травм, по сравнению с другими видами моторизованного отдыха. В итоге мотовездеходы «попали на мушку» Комиссии по безопасности потребительских товаров (CPSC). Изучение причин инцидентов и статистика ДТП привели к выводам, озвученным в 1986 году: во всем виноваты сами водители, игнорировавшие предписания продавцов. Конструкция ни 3-, ни 4-колесных ATV тут не причем. Иначе говоря, виновата обманчивая и коварная внешность внедорожников, своим видом вселявшая в головы неопытных ездоков мысль об их устойчивости, а значит и безопасности. В отличие от двухколесных мотоциклов, ATV и ATC роняли наездников с низкой квалификацией не сразу, а когда те беспечно начинали лихачить на скорости. Большинство повреждения получали неодетые в защитный шлем новички, или выпившие пивка и от этого едущие как полные жлобы, или бесконтрольные дети, дорвавшиеся до «взрослых» машин.
С этих пор производители стали уделять повышенное внимание указаниям безопасности, как в прилагавшихся инструкциях, так и на табличках, закрепляемых на машинах. И результат не заставил себя ждать – между 1984 и 1988 годом зарегистрированный травматизм снизился на 33%. Тем не менее, 28 апреля 1988 года американские дистрибъютеры мотовездеходов заключили на 10 лет беспрецедентный договор с CPSC, высокопарно названный «Заключительный Декрет Согласия» (Final Consent Decree).
Согласно ему, производители ATV инвестировали сто миллионов долларов на внедрение программ безопасности. Главной жертвой, принесенной на алтарь безопасности стали … трициклы. Одним из пунктов этой программы было прекращение продаж как новых, так и подержанных 3-колесных ATС. Хотя продажи 3-колесников за границами США какое-то время продолжалось, Honda и другие производителя полностью переключилась на 4-колесные машины. Это был редкий пример того, что какое-то соглашение пошло на пользу техническому прогрессу.

КАК «ПРИВИДЕНИЕ» ВЗБОДРИЛО СПОРТ
В 1987 году, когда судьба мотовездеходов «висела на волоске», их производители не спешили предлагать новые спортивные модели. И лишь Yamaha седлала отчаянный ход – представила публике революционно-вызывающий спортивный вездеход Banshee. И не прогадала – «Привидение-плакальщица» (так с японского переводится название модели) стала самой популярной спортивной моделью ATV на долгие годы.
Понятно, что для того, чтобы иметь успех в спорте, нужен мощный мотор. И Yamaha сделала такой, «наворотив», как говорится, «по-полной». Двухтактный 2-цилиндровый 347-кубовый агрегат имел жидкостное охлаждение и выдавал «на гора» под полста «лошадок» (у последних моделей ее подняли до 52 л.с.). Это сегодня публике внушили, что двухтактники – это «бяка», и для «здоровой» жизни годится только мотор 4Т. А тогда «зеленые» и иже с ними еще не поднимали голову высоко, и прав был тот, кто сильнее и быстрее.
До 2006 года Yamaha Banshee YFZ350 была в строю. Никакая другая модель спортивных квадров не может похвастаться таким числом поклонников во всем мире, даже современная «королева мотокросса» Honda TRX450R.

5-1 Yamaha Banshee YFZ350 в строю почти 20 лет.

ВОСХОД «ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДЫ»
Американцы, являясь главными потребителями мотовездеходов, долго смотреть на «разгул» японских компаний у себя в стране не стали. В 1985 году был выпущен первый первый трехколесник «своей» (то есть американской) компанией Polaris – Scrambler 250, который удивил мир полностью автоматической трансмиссией, заимствованной от своих же снегоходов. Кстати, эта модель так и осталась единственной среди АТС с такой трансмиссией. В том же году дебютировала и 4-колесная модель ATV Trail Boss.

6-1 И «Поларисы» начинали с 3-колесных моделей: Scrambler 250.

6-2 Уже тогда появилась вариаторная трансмиссия.

Позже, на рынок ATV вышли другие «местные» компании – американская Arctic Cat (в 1996 году) и канадская Bombardier (1998). Но это будет позже, а пока вспомним Polaris Trail Boss. В машине было много интересного, например, снегоходного типа вариатор в трансмиссии (все «японцы» до того времени имели механические КП), подключаемый нажатием кнопки передний привод. Компания «не побрезговала» 2-тактным двигателем (2-цилиндровым с рабочим объемом 350 см3 и мощностью 32 л.с.), схожим с тем, что Polaris использовала на своих снегоходах. Впервые установили «развитые» площадки, которые были удобной опорой для ног, и в то же время защитой ног водителя. В новинку пришлась и тормозная система – рычагом на руле можно было воздействовать сразу на все колеса. Передовыми были и длинноходные подвески, передняя благодаря применению стоек типа «Мак-Ферсон», задняя – использованию цепной передачи на неразрезную ось.
Однако, для «серьезных дел» требовался 4-тактный мотор и надежный и неприхотливый привод карданным валом. Но вот беда: карданный привод ограничивал ход оси колес и получится очередной «трактор» (так прозвали утилитарные машины за их малую комфортность). Продажи шли не так хорошо, как хотелось бы, надо было что-то менять. В 1993 инженеры Polaris всерьез «взялись» за независимую подвеску задних колес с большим ходом.
Их путь не был легким: опытные образцы упорно не «рулились», или слишком охотно переворачивались. Доводка продолжалась два года, и вот в конце 1995 появился Spotrsman 500. Компания, еще до конца не уверенная в успехе модели, производила ее малыми партиями, по 500 штук в год. Публика, действительно, вначале встретила новинку с подозрениями. Но они рассеивались по мере того, как фермеры, подталкиваемые слоганом Polaris («Что бы убедиться, вы должны проехать!) оседлали их – и заказы пошли валом.

6-3 Семейство «Спортсменов» – самое многочисленное на планете.

6-4 Уникальный мотовездеход 6х6.

Spotrsman 500 и последующая семья «спортсменов» стали самым успешным продуктом Polaris всего времени, самыми продаваемыми ATV на планете – было реализовано свыше 1 млн. машин. А сколько технических «рекордов» установил «Спортсмен»! В 1998 году он стал первым в мире мотовездеходом с дизелем (Sportsman Diesel), в 2002 побил рекорд мощности среди ATV (Sportsman 700), а еще двумя годами позже оказался первым мотовездеходом, у которого карбюратор отправили в отставку, заменив впрыском топлива (Sportsman 700 EFI).
Немаловажен для менталитета янки и тот факт, что лидерство по выпуску ATV впервые перешло на рубеже 21 века от японцев к американцам. Именно эта утилитарная (несмотря на название) модель показала миру, что «рабочие лошадки» могут быть комфортабельными.

ДИТЯ ПРЕРИЙ
Kawasaki подзадержалась на старте, относительно других членов «большой четверки» и начала выпуск ATV лишь в 1985 году. До начала 21 века она находилась «в тени» других компаний, и лишь в конце 2001 года показала, что тоже претендует на место в истории ATV. Ее «фенечкой» стал первый двухцилиндровый большекуабтурный (650 см3) мотор, да не просто какой-нибудь «рядник», а символической компоновкой цилиндров V-Twin. Нужно ли говорить, что для янки (а ведь 2/3 мирового рынка ATV приходится на США) такая компоновка цилиндров больше всего греет душу, напоминая о национальном фетише под маркой H-D.
Первая ласточка называлась Kawasaki Prairie 650 4x4, и, помимо харизматического мотора имела массу революционных «наворотов». Это: электронная система торможения двигателем, управление передним приводом, задний герметичный многодисковый тормоз. Также впервые бензобак перекочевал вниз, что сделало машину более устойчивой, а на месте обычного бака установили воздухофильтр, что увеличило бродоходимость машины.
Нужно ли говорить, что «Прерия» стала лидером продаж в тот год, и вывела Kawasaki из тени. А еще многие считают, что она дала толчок невиданной прежде гонке мощностей и технических «наворотов».

7-1 Современый Kawasaki Prairie 650

ВДВОЕМ ВЕСЕЛЕЙ
Установленные в далеком 88-ом «драконовские» меры безопасности, один из пунктов которых запрещал перевозить на АТС и ATV пассажиров, продержались до наших дней. И лишь в 2003 году компания Bombardier решилась нарушить запрет и предложила сразу три новые модели двухместных мотовездеходов: Traxter MAX, QuestTM MAX 650 и Outlander MAX 400H.O. 4X4. Естественно, все требования безопасности у новых машин были на высоком уровне: наличие дифференциала делала управление на асфальте легким и предсказуемым, а возможность его блокировать повышала проходимость на бездорожье.

8-1 Современный Can-Am Outlander MAX 800

Реакция на эти модели превысила все ожидания, подтвердив, что обладатели мотовездеходов не прочь получать удовольствие от езды вдвоем.
Polaris пошел другим путем: запустил в 2001 году новый класс машин, так называемые UTV (Utility Vehicle) – мотовездеходы, по типу ATV, но с автомобильными органами управления. Еще одна особенность – и водитель, и пассажир сидят рядом на сиденьях автомобильного типа со спинками (отсюда и другое название класса SxS – side-by-side, то есть бок о бок). Сегодня такие модели – не редкость, их освоили даже китайцы. А «поларисовцы» производят и двухместного «спортсмена» 800 EFI Touring.

8-2 UTV Polaris Ranger

При подготовке материала использовалась информация с веб-сайтов: www.3wheeler.org, www.atving.com, www.vintagemotosports.net, www.qrcv.com.au, www.motorcycle-usa.com, www.honda.co.jp, www.quadmagazine.com.