Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Автоквад

Версия для печати

Чем плох вариатор? Казалось бы, ничем: ременная конструкция успешно используется в конструкции, квадроциклов уже много лет. Наперекор традициям пошла компания Honda: топовая утилитарная модель TRX680 Rincon оборудуется гидростатической АКПП.

Honda TRX 680 Rincon
2007г., 675 см3, 277 кг, 372300 руб.

Не так просто удивить искушенного пользователя утилитарных квадроциклов. Практически все возможные технологии уже нашли свое применение, так что производителям остается разве что увеличивать степень форси-ровки или объем моторов да внедрять сомнительные решения, более полезные с маркетинговой, чем с технической точки зрения. Особенно тяжело дело обстоит с трансмиссией: максимум на что способны конструкторы, это адаптировать какую-нибудь из известных по другим областям техники систем блокировки дифференциала.

Компания Honda пошла своим путем: топовый полноприводный мотовездеход семейства TRX японцы оборудовали автоматической коробкой передач автомобильного типа. Веских причин для такой модификации оказалось три: высокий ресурс в сочетании с низкими требованиями к техобслуживанию, повышенная влагоустойчивость и возможность ручного переключения передач. Да, я не ошибся. Водитель действительно может принудительно выбирать одну нужную передачу из трехвозможных. Причем, в отличие от классических автомобильных АКПП, делается это не «кикдауном» и селектором, а кнопками на рулевом переключателе.

Несмотря на спортивный характер, у квадроцикла присутствуют и утилитарные детали

Естественно, присутствуют и минусы. Несмотря на заявленную надежность, «коробка», как и любой агрегат, рано или поздно может сломаться. И если вариаторные системы при элементарной поломке можно восстановить собственными силами, а при сложной - силами механика из гаражного сервиса, то сложные гидравлические узлы придется ремонтировать у дилера, которого в окрестностях дачи найти удается не всегда. Естественно, снижения стоимости машины за счет установки АКПП добиться тоже не удастся. За что многие любят Honda, иногда принося в жертву имени мощность, массу и другие важные технические характеристики? Прежде всего, за качество сборки, тщательность подгонки деталей, общее совершенство конструкции. В случае с TRX680 все вышеперечисленное присутствует в полной мере. Квадроцикл обладает такой внешней гармонией, что даже несмотря на то, что принадлежал он не мне, садиться на него, и тем более ехать на бездорожье представлялось настоящим кощунством. Впрочем,работа есть работа...

Забегая вперед, скажу, что одна особенность бросилась в глаза еще на старой, 650-кубовой модели, а сейчас нашла подтверждение. Если большинство квадроциклов уже после первой серьезной поездки приходят в состояние «сильно б.у.», то обвес Honda относится к внедорожным испытаниям достаточно лояльно, и машина довольно долго сохраняет товарный вид, если, конечно, не валить на ней деревья и не прыгать кроссовые трамплины.

Кнопки со стрелками в левой части руля отвечают за ручное переключение передач

«Зачем придумали двухцилиндровые моторы?» - вот первая мысль, которая приходите голову уже через несколько минут езды. Даже на сухом ровном грунте, идеально подходящем для быстрой езды, старая добрая «одностволка» выдает достаточно мощности для утилитарной ходовой части. Конечно, могут найтись гонщики, которым максимальной скорости 100 км/ч окажется недостаточно, а подъем на задние колеса покажется несколько вялым. Но даже автору этих строк, который никогда не относил умеренную мощность к числу достоинств, двигатель показался чрезвычайно сбалансированным.

Кстати, о задних колесах: аппарат настолько легко для своего объема и количества цилиндров исполняет wheelie, что возникло легкое подозрение, со временем переросшее в уверенность, что что-то здесь не так. Истина открылась при прыжках: оказалось, что центр тяжести здесь сильно смещен назад. Так что прыгунам я бы советовал аккуратнее работать ручкой «газа», дабы случайно не свалиться назад. При езде в заносе такая развесовкатоже создает странный эффект: с одной стороны, пустить аппарат боком не так легко, как на моделях с разгруженной кормой. С другой, управляется машина в повороте лучше, чем можно было предположить, ознакомившись с ее массой и габаритами. Присутствует и другой положительный эффект: небольшие неровности можно преодолевать в кроссовом стиле, перенося через них передние колеса.

Вообще японцам каким-то неизвестным способом удалось добиться практически идеального для полноприводного класса сочетания комфорта и спортивности. TRX680 очень комфортен, он идеально подходит для поездок на большие расстояния и неторопливой езды по сильно пересеченной местности. При этом у него отсутствует характерная для «туристов» и других квадроци-клов, претендующих на повышенный комфорт, склонность к раскачке и чрезмерная мягкость ходовой части. Несмотря на то, что подвеска при медленной езде прекрасно поглощает более чем внушительные неровности, квадроцикл способен перемещаться и на высокой скорости, причем не только по прямой.

Серьезных новшеств в конструкцию подвески японцы не внедрили

Честно говоря, про хваленую АКПП я на какое-то время забыл. Работает она без каких-то выдающихся симптомов, изредка напоминая о том, что под сиденьем находится не банальный вариатор, легкими толчками при переключениях. Но толчки эти настолько тихие, что замечаешь их, только если специально поставишь себе такую цель. При этом связка мотор-трансмиссия отлажена настолько хорошо, что водитель просто не замечает скачка оборотов во время смены передачи.

А вот преимущества ручного переключения передач остались за гранью моего понимания. Устройство оказалось далеко не самым полезным: в автоматическом режиме «коробка» работает превосходно, двигатель с ровной тягой позволяет не напрягаться на предмет несвоевременного переключения. Да и не пристало водителю «утиля» задумываться о смене передач. Так что поиграть в гонщика какое-то время можно, но я почему-то уверен, что большая часть владельцев пользуется этой функцией один раз, после чего про нее забывает.