Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Бодибилдинг

Версия для печати

Уже был дядькой (мне исполнилось 33 года), когда купил мопед «Рига». А повел себя как дитя неразумное - решил «подкачать ему мускулов».

На рынке подвернулся мотор от Jawa-50, так я воткнул его в раму своего мопеда - ну, думаю!.. Ездил быстро - разгонялся до 70 км/ч, но недолго - отвалилась рулевая колонка... Сам виноват: мне ли -тому, кто разработал и собрал свой малогабаритный фрезерно-сверлильно-токарный станок, не знать, что все узлы и агрегаты в механизме должны быть сбалансированными. Делаю акцент на слове «все». «Ригу» не переделывать нужно - перестраивать, если хочу увидеть такой, какой она мне нужна.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
А нужен не просто быстро ездящий мопед, а эндуро. Что влечет выполнение строго определенных требований. Первым делом изготовил новую раму. Заднюю подвеску соорудил с моноамортизатором. Эксперимент с агрегатом от хвостового колеса самолета-«кукурузника» АН-2 закончился крахом: узел едва «дождался» конца сезона и потек - мопедные нагрузки оказались больше самолетных.

В старом журнале «За рулем» обнаружил эскиз и описание гидропневматического амортизатора для кроссовых мотоциклов CZ. Но чтобы изготовить представленную в журнале простую, на первый взгляд, конструкцию, пришлось рассчитать все детали, уплотнения, подобрать материалы, «сочинить» технологию сборки. Корпус изготовил из титановой трубы с толщиной стенки 2,0 мм. В нее плотно запрессовал бронзовую гильзу (стенка 1,2 мм) и притиром придал ее внутренней поверхности идеальную цилиндрическую форму. В гильзу по скользящей посадке вставил стальной хромированный стакан (стенка 2,0 мм). В торце стакана - перепускной тарельчатый клапан. Масло залил фреоновое, а в качестве упругого элемента использовал азот под давлением 28 атмосфер.

Амортизатор исправно работает уже несколько лет. Раз в два года меняю масло и, если надо, уплотнительные кольца. И все! У подвески идеальная для езды логарифмическая характеристика... Удача вдохновила, и я изготовил по тому же принципу и переднюю вилку.

Если до начала моей великой перестройки подвеска и рама не соответствовали уровню мотора (это я продолжаю тему о сбалансированности составляющих машины), то теперь уже двигатель превратился в безнадежно отставший. Адекватный искал долго, потому несказанно обрадовался, когда на рынке обнаружил порядком «убитый» агрегат жидкостного охлаждения от легкого эндуро Yamaha DT80LC. Пусть без карбюратора, резонатора и радиатора, зато всего за $100.

Попытался «примостить» двигатель в старую раму, а он, паршивец, не влезает. .. Приколол к стене два листа ватмана и вычертил в натуральную величину новый двигатель, а вокруг него новую раму. Она, рама, твердо решил, будет из высокопрочной нержавеющей стали. Сталь-то я раздобыл, но как сваривать детали? Ни аппарата, ни навыков...

Мотор в самодельной раме

Вариант облицовки 2001 года

Не боги горшки лепят: соорудил сварочный трансформатор, изготовил горелку. Нашел маленькие, 3-литровые баллоны и редуктор. Варить в среде аргона совсем не просто, но научился, и качество швов получил нормальное. Для новой рамы изготовил и новый задний маятник. Рама получилась объемной: две силовые трубы проходят с наружной стороны бензобака. И тогда пришлось задуматься о баке соответствующей формы и большего объема (двигатель ведь довольно прожорлив - не мопедный).

БЕНЗОБАК И ОБЛИЦОВКА
Узнал, что топ дивные баки дельтапланов изготавливают из стеклоткани с эпоксидной смолой. Почему такими же не могут быть мотоциклетные?.. Научился обращаться с гипсом, и через полтора месяца матрица бензобака была готова. На нее, покрытую воском, наклеил пять слоев стеклоткани. В качестве пластификатора использовал ацетон. Из нержавеющей стали изготовил для бака заливную горловину и два резьбовых фланца - для краника и датчика уровня топлива. Когда эпоксидка затвердела, разрезал оболочку, вытащил гипс. Зашкурил внутреннюю поверхность половинок будущего бака и, закрепив на нем горловину и фланцы, покрыл внутреннюю поверхность эпоксидной смолой с алюминиевой пудрой. Половинки склеил и перекрыл шов еще пятью слоями стеклоткани. Между ними проложил полосу медной фольги - чтобы она снимала статическое электричество, подпаял к ней заливную горловину и фланец краника. Бак получился легким и очень прочным. И никакой ржавчины внутри!

Самодельные тормоза: А и В - главный и рабочий тормозные цилиндры переднего тормоза; С и D - главный и рабочий тормозные цилиндры заднего тормоза

Прошлой зимой, воодушевленный удачей в первом опыте ваяния, соорудил из стеклопластика всю облицовку мотоцикла. Модели деталей из гипса (в натуральную величину) закрепил на раме, подогнал по месту. По ним изготовил обратные гипсовые формы, в них и укладывал стеклоткань.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Во время «перекуров» голове и рукам не давал передыха - разработал и собрал блок цифровой индикации уровня топлива, температуры в двигателе и номера включенной передачи. Во всех трех схемах использовал принцип программируемой памяти (на микросхеме К155РЕЗ). К ней подключил светодиодные индикаторы. Принцип работы датчика номера включенной передачи тот же, что и у датчика «нейтрали» на обычных мотоциклах - шесть таких же контактов поочерёдно замыкаются на «массу». Этот переключатель подключен к диодному дешифратору и запрограммированной К155РЕЗ. Деталей - минимум, а надежности - максимум.

Схема датчика уровня топлива примерно та же, но датчик другой. Поплавок с магнитом перемещается по вертикальной трубке, установленной внутри бака. Внутри трубки вставлена полоска стеклотекстолита, к ней припаяны 14 герконов и 28 диодов. Шаг измерения - 1 литр (а всего в баке помещается 14,7 литра бензина).

Электроника спрятана справа под облицовкой...

Радиатор охлаждения двигателя - это половинка радиатора печки «Москвича 2141». Как ни эффективно он работает, в жаркую погоду все равно нужно контролировать температуру. Для этого из терморезистора ММТ (1,5 кОм) изготовил датчик. Его сигнал поступает к паре микросхем - К561ЛН2 и К155РЕЗ. Шаг измерения температуры - 10°С (от минимума 30° до максимума - 90°).

Любой мотоциклист знает: если позади водителя садится пассажир, луч фары поднимается вверх. Чтобы его корректировать, не слезая с мотоцикла, вмонтировал корректор фар от автомобиля Opel. Как-то я обратил внимание на стенд на бензоколонке: его цифры очень ярко высвечиваются даже при дневном свете. Обслуживающие стенд электронщики подтвердили догадку: это светодио-ды повышенной яркости свечения -3200 mcd. Купил 100 штук оранжевых и 50 красных.

Зимними вечерами в течение двух недель фрезеровал корпуса указателей поворотов из дюралюминия Д16Т. Отполировал их, впаял в них платы со све-тодиодами - по 24 штуки в секции. Каждый потребляет по 6 Вт, но светит на все 50!

Разбитый стоп-сигнал от какой-то иномарки обрезал - сделал плоским и впаял в него 50 красных светодиодов. Получился не только оригинальным, но и ярким. Ко всем прочим достоинствам светодиоды, в отличие от лампочек, теоретически вечные.

ТОРМОЗА
Дисковые узлы приобрести было негде - решил изготовить их самостоятельно. Изучил их конструкцию по узлам 125-кубовой Honda. Когда разобрал, увидел, что и дюралюминиевые корпуса, и стальные хромированные поршни покрыты коррозией. Чтобы в моем мотоцикле ничего подобного не произошло, подобрал «настоящие» материалы. Для корпусов - титановый сплав, для поршней - нержавейку 3X13. Всю фрезерную работу проделал в домашней мастерской на своем самодельном универсальном станке. Заготовки тормозных суппортов расточил на заводе, закалил и отполировал. Манжеты вырезал на самодельном станке из листа маслостойкой резины. Корпуса главных тормозных цилиндров, переднего и заднего, тоже титановые, но для того, чтобы получше скользили манжеты (их взял от ускорительного насоса карбюратора «Волги», диаметр 13 мм), в корпус запрессовал бронзовые гильзы. Внутреннюю поверхность притер до зеркальной чистоты. Естественно, ни о какой коррозии в таких тормозах говорить не приходится, потому и манжеты не изнашиваются.

Все эти узлы идеально работают уже несколько сезонов без обслуживания. Тормозные диски изготовил из стали 65Г, закалил до твердости 40-45 HRc и отхромировал.

ДВИГАТЕЛЬ
К концу первого сезона застучал коленвал. О «родных» запчастях и не мечтал - они для меня слишком дороги, да и долго их искать в продаже. Решил отремонтировать изношенные. По рекомендации из книги «Мотоцикл без секретов» И. М. Григорьева нашел заготовку для шатуна из цементируемой стали 20ХНЗА. Расточил в заготовке отверстия под подшипники (с припуском 0,2 мм) и стал «грызть». Через полторы недели ежевечерней фрезеровки на своем станке шатуны были готовы (изготовил 6 штук). Отполировал их, цементировал и закалил до твёрдости 60HRc. Но среднюю часть шатунов надо было отпустить. А как? Чтобы при этом головки шатунов не потеряли твердость, изготовил из дюралюминиевых трубок «холодильники» и вставил их в отверстия подшипников шатуна. Пустил по трубкам холодную воду из крана, а среднюю часть шатуна нагрел на горелке газовой печки до розового цвета (это 500-550°С). Выдержал в течение 25 минут - и охладил на воздухе. Над одним из шатунов долго «издевался» молотком, но шатун выдержал! Затем с помощью оправок с шагом 0,1 и 0,05 мм притер внутреннюю поверхность головок шатуна до нужного размера и чистоты.

На панели приборов высвечиваются: температура двигателя, количество топлива в баке и номер включенной передачи

Светодиодные стоп-сигнал и указатели поворотов

Собранный и сбалансированный коленвал исправно «ходит» уже три сезона. А потом износились поршень и кольца. Приспособил чугунные кольца от «Минска», но после 150 км обкатки двигатель «выплюнул» их в выхлопное окно. Друзья-картингисты из Днепропетровска привезли мне два комплекта стальных хромированных колец нужного размера - вот уж спасибо парням! А я тем временем занимался с поршнем. Изготовил стальной кокиль и отлил заготовку. Проточил ее, отфрезеровал, подогнал по весу...

А потом произошло главное: я свой мотоцикл назвал, и имя ему - «Кобра». Много ли в «Кобре» деталей, к которым я не приложил бы руку? Не считал, но думаю, почти не осталось. Все теплое время года я не только езжу (пробег уже составил 30 тыс. км), но и коплю идеи, а реализую их в межсезонье. Те, кто видел мотоцикл, полагают, что трансформация его завершена окончательно. Наивные, все только начинается!

Общие данные: год дебюта - 2002 • сухая масса -100 кг • длина - 2000 мм • база -1128 мм • высота по седлу - 850 мм • общая высота -1170 мм • ширина - 770 мм • дорожный просвет - 350 мм • объем бензобака - 15 л • расход топлива (средний) -4,5 л/100 км • максимальная скорость -115 км/ч.
Двигатель - Yamaha 53 V, одноцилиндровый, двухтактный, с лепестковым клапаном на впуске и раздельной системой смазки • рабочий объем - 86 см3 • диаметр/ход 52x42 мм • мощность-10 л.с. при 6600 об/мин • карбюратор - с диаметром диффузора 26 мм • воздушный фильтр - 2 фильтрующих элемента от мокика «Карпаты» в самодельном корпусе.
Трансмиссия: КП, механизм сцепления «Урал» и главная передача «десятка» (3,3).
Ходовая часть: рама - самодельная, дуплексная, из нержавеющей стали • подвеска - самодельная, вместо пружин использован азот, сжатый под давлением 3,2 атм в передней вилке и 28 атм в заднем амортизаторе • передняя - телескопическая вилка • задняя - маятниковая с моноамортизатором.
Тормоза: самодельные, дисковые.
Шины: передняя - 90/90-18" • задняя-120/90-16".