Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Торпеда из мопеда

Версия для печати

Вслед за японцами начали ваять лоурайдеры и вполне себе белые люди. Правда, о копировании инородной моды нет и речи: в качестве «доноров» используются отнюдь не «макси», а управляемость здесь приносится в жертву в куда меньшей степени. Да и происхождение моды иное: подражание аппаратам для набирающего популярность снутерного драгрейсинга. Но методы и приёмы при перекройке шасси схожи до неприличия.

В принципе, к лоурайдерам это поветрие относится только с инженерной точки зрения. Идеологически такие снаряды не имеют ничего общего с увешанными блестящими цацками и пританцовывающими на ходу «шевролями» латиносов и прочих растама-нов. Здесь имиджевая задача другая: построить аппарат не только круто выглядящий, но и более-менее пуляющий со светофора. А потому на них не встретишь «овощных» движков: если и оставляют картер «полтоса», то, как минимум, на Evo-компонентах, а чаще всего мопедный движок меняется на bigblock, да и его тюнят как следует.
Нередки здесь и распорки на раме, и регулируемые подвески, а приличные тормоза так правило. К чему это я? А к тому, что подобный скутер - удовольствие недешёвое. И крайне непростое в постройке. И традиционный «фарш» - мелочи жизни по сравнению с работами по перекройке шасси. На самом деле, именно занижение можно считать «высшим пилотажем» в скутер-тюнинге. И немудрено, что лучше всего им овладели земляки лучших пилотажников без кавычек - французы. Им чаще всего и достаются лавры на скутерных кастом-шоу, где такие вот «колбаски» - тренд № 1.

СВЕРЛИ И РЕЖЬ

Для начала напомню, как выглядели первые родоначальники стиля, строившиеся калифорнийскими латиносами и тому подобными гусанос, в конце 40-х на шасси довоенных Chevy. А отличались они от «доноров» не столько раскраской, сколько низкой посадкой. И достигалось это не занижением подвески (это начали делать позже), а колёсами уменьшенного диаметра. В принципе, это самый верный способ занизить аппарат. Тем более что часто замена 13-14-дюймовых колёс на 12-, а то и 10-дюймовые не требует ни проставок к тормозу, ни других переделок (не считая, конечно, пересмотра передаточного ряда в редукторе). Для умеренного варианта, в принципе, этого достаточно. Особенно в сочетании с просадкой перьев в траверсе миллиметров на 5-10 (это допускают некоторые конструкции - следите только, чтобы пыльники не бились о траверсу). Но не для радикального занижения. А потому идём дальше. И начнём с передней части как самой сложной в переделке.
Большинство идёт напрямую: укорачивают перья вилки. Увы, это не наш метод, ибо ход подвески становится исчезающе малым, чего недостаточно даже для ровных московских проспектов, не говоря уже о переулках. А потому не буду даже описывать методику данного варварства. Рассмотрим лучше пусть более редкие, но применимые к нашим реалиям приёмы.
Самый очевидный - использование более короткой вилки, как правило, в сочетании с уменьшенным колесом (иначе стандартное будет при предельных ходах упираться в траверсу). Так, потрясающий результат даёт замена вилки и колеса у современного Runner на узлы, использовавшиеся на первом поколении. К слову, на нём можно обойтись и 13-дюймовым колесом от NRG Power. Передняя часть «проседает» сантиметров на пять минимум! Не хуже и замена на Vespa ЕТ/LХ вилки на узел от старого ZIP SP. А вот менять только амортизатор на зиповский (он короче на 25 мм) не стоит: работа подвески изменится не в лучшую сторону.

Ещё один способ из разряда экзотики: замена траверсы на перевёрнутую деталь от вилки Yamaha Slider. Метод не самый простой, потому что помимо качественных (очень качественных, место сверхнагруженное) сварочных работ часто требует замены оси и колеса на детали от Slider, а также проставки под тормозной суппорт. Ибо, как вы понимаете, расстояние между перьями вилки - параметр отнюдь не унифицированный у разных скутеров. Впрочем, подобную операцию можно проделать и некоторыми другими вилками - вот только эффект будет меньшим.
И, наконец, укорачивание трубы рулевой колонки снизу. Не всегда применимо, но там, где это можно сделать, безо всяких сварочных и фрезерных работ удаётся задвинуть колесо вглубь сантиметров на 5-7! Кстати, лучше всего этой модификации поддаётся рама всё того же Slider. Остаётся лишь укоротить саму колонку сверху, прорезать новый паз под руль, нарезать новую резьбу под гайку... И смириться с уменьшенным сроком службы подшипников колонки.

НАЗАД И ВВЕРХ

По сравнению с мучениями по занижению передней части, перенос мотора и колеса вверх и назад покажется лёгкой прогулкой. Впрочем, здесь как раз без сварки никуда.
Способов здесь три. Первый - самый распространённый и практически единственный возможный для аппаратов с пьяджевскими движками - удлинение качалки. Собственно говоря, удлинить не так трудно, гораздо сложнее обеспечить жёсткость конструкции. Особенно если качалка (в случае с пьяджевской конструкцией) удлиняется не только назад, но и вверх.
Часто для этого приходится сокращать число шарниров, что влечет за собой обязательное усиление картера(помним о главной беде бигблоков).
Реже - и только с «верхним» креплением мотора - переносится точка крепления качалки к раме. Причём иногда кронштейны берутся от аналогичной убитой конструкции и ввариваются дополнительно. Этот способ хорош тем, что одновременно с удлинением базы мотор смещается ещё и вверх (вспомните о геометрии заднего подрамника!).
С амортизаторами проще. Вынесенный назад мотор увеличивает их наклон, а потому их длина в вертикальной плоскости становится меньше. Если не помогает (или, наоборот, «просадка» больше нужного) привожу расстояние между проушинами у амортизаторов разных аппаратов. Итак, у Yamaha Jog – 240, Yamaha BWS (до 2003 года) - 245, столько же у переднего амортизатора ItalJet Dragster, Peugeot Streetfighter - 265, Suzuki Katana и Honda Dio SR, Yamaha BWs/Aerox, - 280, большинства Piaggio -285, Aprilia SP, Italjet Dragster 180 и Runner 200 -300, Malaguti F15 - 320, Yamaha Slider - 330, Vespa GТ/GTS - 300, Piaggio Hexagon LX - 360 мм. Имейте только в виду, что не у всех скутеров верхние проушины устроены одинаково, и, например, при установке на пьяджевские аппараты «неродных» узлов придётся городить проушину вместо традиционных для аппаратов компании свечек с сайлентблоками. Впрочем, оно и к лучшему ввиду, мягко говоря, паршивых условий работы таких узлов при увеличенном наклоне...

ПОЧТИ КАСТОМ

Наконец, самый сложный из способов - полностью новая схема задней подвески. Плюсов немало, но трудоёмкость, сами понимаете, предельная. Впрочем, без этого никуда, если вы, скажем, сварите пьяджевский мотор в ямахов-ское шасси. Помимо очевидной сложности сварочных работ и выдерживания геометрии, здесь встаёт вопрос выбора схемы установки мотора (точнее, конфигурации качалки). Самое простое - воткнуть движок непосредственно, проушины к проушинам, вот только придётся или ставить «ответные» (те, что в раме) сайлентблоки повышенного размера, что скажется на управляемости - или повысить вероятность расколоть картер. Поэтому придётся мудрить с разработкой качалки на манер используемых на «макси» или, скажем, среднекубатурных Piaggio/Gilera.

Чтобы, так сказать, сделать работу более творческой, некоторые замахиваются на создание моноподвески с центральным амортизатором. Здесь всё ну совсем непросто как с обеспечением кинематики и должного хода амортизатора, так и с усилением картера. Но и искомый результат заманчив: чистая, безо всяких проушин и амортизаторов, консоль мотора, визуально облегчающая «хвост».
Требует ли вышеописанных жертв красота? С точки зрения типичного «продвинутого юзера» -однозначно нет. Тем не менее, сторонников «прикладного рукоблудия» в Европе такое количество хэндмэйда не смущает. Более того, подозреваю, что занижение и удлинение - лишь очередной этап в эволюции скутерного тюнинга. Да, постройка серьёзного аппарата ввиду крайней трудоёмкости сейчас доступна немногим, но, на мой взгляд, «битва на стапелях» - путь более правильный, нежели гонка бюджетов, угробившая хотроддинг и чуть не похоронившая мотоциклетный кастомайзинг.