Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Снегоходов первый век

Версия для печати

Человечество отмечало столетие автомобиля и мотоцикла, подошла очередь и другого транспортного средства – снегохода. Хотя официальную дату его изобретения никто не называет (ввиду разночтения того, что следует называть снегоходом), мы определим её мартом 1910 года. Ведь именно тогда в горах Норвегии в местечке Фефор состоялись официальные испытания необычного механизма, по терминологии тех лет Motor Sledge, то есть моторных санок. Провёл их легендарный капитан Роберт Фолкон Скотт, один из первооткрывателей Южного полюса…

Но перед тем как приступить к описанию первоснегохода Скотта, обозрим, что же творилось в мире в самом начале ХХ века. Вообще, это время было знаменательно различными техническими чудачествами, впоследствии давшими толчок к бурному развитию техники и технологии, и названному техническим прогрессом. Точнее всего картину описал очевидец тех событий, Вадим Собенников в книге «Санный путь и машинная тяга саней» от 1911 года.

Самый старый источник достоверной информации

Собственно, единственными достоверными, и при этом серийными конструкциями для передвижения по снегу были паровые трелёвщики Lombard, которые строились в американском штате Мэн в городе Ватервиль с 1900 по 1917 гг. (известно, что их изготовили более 80 штук). «Пароснегоход» весил около 15 тонн, скорость составляла 6-8 км/ч, а управляли им машинист, кочегар, и инженер. Но самый главный член команды – «рулевой», располагался на сиденье перед котлом.

	Lombard Steam Log Hauler
	Экипаж в сборе, рулевой – на месте

Неожиданным толчком в появлении компактных конструкций, способных передвигаться по снегу стали … амбиции первооткрывателей полюсов Земли. Дело в том, что в начале 20 века на Северном полюсе (1909) уже побывали, а вот Южный оставался белым пятном. И вот тут легендарный англичанин, капитан Роберт Фолкон Скотт сделал ставку на моторные сани. В то время другие полярники полагались на собак, пони и даже дрессировали белых медведей, и идея механизированного передвижения по белому континенту казалась полным бредом.

Капитан Роберт Фолкон Скотт (1868-1912)

Так уж повелось, с начала человечества и до наших дней, что во всех великих начинаниях катастрофически не хватает денег. И Скотт яростно и самозабвенно их искал… Вот выдержка из книги Гарри Ладлэма «Капитан Скотт» (Ленинград, «Гидрометеоиздат", 1989 г.): «В январе 1908 года удалось найти покровителя – пэра Англии лорда Говарда де Уолдена. Заказ на постройку первых моторных саней был передан предприимчивому молодому инженеру Белтону Гамильтону, имевшему большой опыт в области строительства автомобилей на паровой и бензиновой тяге и экспериментировавшего с цепными передачами. Гамильтон возглавлял небольшую машиностроительную компанию в Финчли (Северный Лондон), где и были изготовлены моторные сани…». Ладлэм не указывает, но во всех технических источниках фигурирует название завода, построившего первый снегоход – «Вольслей» (Wolsley Motor Company) – в последствии известный своими автомобилями.
Первый вариант моторных саней Скотта был готов в 1908 году, и сразу было решено их испытать во Французских Альпах, одновременно с конструкциями других полярников. Вот описания из книги Собенникова: «Сани Charcot очень лёгкие, весят только 210 кг, с широкими, как лыжи, полозьями. Между полозьев помещается большое широкое колесо, очень напоминающее гребные пароходные колёса. Оно приводится в действие 24-х сильным бензиновым двигателем. Сани Barnes имеют два, снабжённых очень большими зубцами колеса, помещающиеся по обе стороны саней. «Scott» помещает в середине саней, впереди и позади, колёса, через которыя проходят цепи, с прикреплёнными к ним поперечными пластинками или гребными лопаточками».

Сани с гребным колесом Шэклтона (1908 г.).

Сани Скотта действовали неважно, обе же другие конструкции на испытаниях оправдали себя. Очевидно, над гусеничными санями нужно было ещё как следует поработать. И Скотт со всей присущей его натуре энергией принялся искать средства для доводки конструкции. Время поджимало – было известно, что к полюсу «навострили лыжи» другие полярники…
В 1910 году Скотт обратился в государственную среднюю школу города Нортхемптона (Northampton) с предложением, как бы сейчас сказали, спонсорства постройки саней. При этом он апеллировал к интересу учеников ближе познакомиться с его экспедицией. И попал в точку – в это время полярные исследования и экспедиции были на пике интереса. Ученики не подкачали – собрали 5 фунтов, 12 шиллингов и 6 пенсов (до 1971 года в Великобритании пользовалась трехуровневой недесятичной денежной системой) – сумму, смешную по нашим временам. Однако такова была покупная стоимость саней. Деньги передал легендарному капитану один из учеников (даже известно его имя – S.L. Smith, он был типа старостой школы), а в обмен получил записку такого содержания: «Пожалуйста передай мою большую благодарность мальчикам за их неоценимую помощь и наилучшие пожелания – я назову одни из саней «Нортхемптон».

Памятка записка Скотта ученикам-спонсорам

Параллельно совершенствовали двигатель, этим занималась с 1908 года компания Advance Motor Manufacturing Co. В отличие от обычных моторов компании Advance, для саней Скотта изготовили 4-цилиндровый силовой агрегат с рядным расположением цилиндров. Впервые применили впускные клапаны с принудительным механическим приводом – до этого использовали так называемые «атмосферные», которыми управляло разрежение в цилиндре (собственно, такой привод имели все двигатели внутреннего сгорания на заре автомобилизма, которые были маломощными и тихоходными). Соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня составляло 80 x 80 мм, так называемая «квадратная» размерность, тут создатели опередили время, потому что тогда применяли большие хода в сочетании с малыми диаметрами. Из покупных «приборов» применили карбюратор Brown&Barlow с отдельной поплавковой камерой (его хорошо видно на фотографии) и магнето Bosch. Пятиопорный коленвал был изготовлен из цельного куска металла, он соединялся с большим выносным маховиком. Кстати, пять опор тоже было прогрессивно (жёстче и прочнее), у наших машин долгое время изготавливали трёхопорные валы («Москвич-407», «Победа» ГАЗ-М20).

Двигатель Advance, который был установлен на санях Скотта

После установки двигателя на раму саней маховик соединяли со сцеплением, которое в свою очередь посредством вала передавало момент коробке передач. Двигатель при работе на полную мощность обеспечивал скорость вперёд 3 мили в час, при этом глушители отсутствовали. О его мощности не сообщается, по испытаниям в Норвегии с февраля 1909 года известно, что он был способен тянуть сани в ¾ тонны.
За год усовершенствовали и сани, построив серию из трёх машин. Вот как первый советский учёный в области снегоходов Александр Крживицкий описывал сани Скотта: «Общая длина саней 4,5 м, расстояние между осями барабанов 3 м, ширина 1,1 м. Мотор в 22 л.с. при 1100 об развивал скорости: на 1 передаче 2, 3 км/ч, 2 – 3,7. Бесконечная цепь образуется из ряда коротких, но широких планок, насаженных на ведущие цепи, которые зацепляются за выступы ведущего заднего и направляющего переднего барабанов; ширина планок цепи 250 мм, опорная длина каждой цепи около 3 м. Поверх цепей расположены полозья, которые назначены … для передачи путём нажимания на цепь того давления от веса саней, которые передаются им четырьмя пружинами».

Схема саней Скотта из книги А.Крживицкого

И вот мы подошли к событию столетней давности – испытаниям реконструированных моторных саней. В марте 1910 года Скотт, его жена Кэтлин и ещё люди, в том числе инженеры от Wolseley, прибыли в Норвегию в горный отель Фефор. На замерзшее заснеженное озеро приехали и журналисты, вот как один корреспондент описал изобретение: «Приводные колеса не касаются земли, покоясь на бесконечной цепи, а потому, так сказать, катятся "по дороге", составляющей часть машины». И далее: «Этот странный экипаж, снабженный множеством безобразных шипов и зубчатых колес самого зловещего вида, напоминает орудие пытки". Вот ещё воспоминания тех лет: "Никаких механических приспособлений для управления ими не существует, для этого будут применяться тросы. Не предусмотрено и механизма переключения хода, ибо сани могут идти только в одном направлении – к полюсу, нет и тормозов, так как отсутствует надобность в них, и, наконец, начисто исключено "лихачество", ибо первая скорость составляет две, а вторая – три с половиной мили в час. Число оборотов двигателя такое же, как в обычном автомобиле, сани же движутся, как мы видели, очень медленно, и это создает огромное тяговое усилие. Цепь с шипами обеспечивает сцепление, как с твердыми, так и с мягкими поверхностями, а потому каждый оборот колес означает продвижение вперед».

	Горный отель Фефор, в котором останавливался Скотт при испытаниях в 1910 году
	Скотт и его команда на льду озера Фефор

Они наблюдали как сани на протяжении четверти часа катили вверх и вниз, неся пассажиров и буксируя лыжников на верёвке. Вдруг раздался хруст и сани встали: сломалась ось. Забегая вперёд можно сказать, что это было предвестником того, что должно было случиться… Но вернёмся назад, на озеро Фефор. Молодой норвежец из команды Скотта по имени Грэн Траггве (Gran Tryggve) вызвался помочь. Он загрузил сломанную ось в мешок, и пошёл на лыжах к местному кузнецу в долину. Пять часов спустя Грэн вернулся, таща отремонтированную 25-фунтовую (11,3 кг) ось. Скотт был впечатлен скоростью Грэн и его техникой ходьбы с двумя палками: Скотт ходил на лыжах, только используя единственную, двурукую палку. Пока инженеры продолжали испытания, Скотт предложил Грэну, положение лыжного тренера в его экспедиции.
Не считая этого инцидента, сани шли прекрасно, таща на буксире двое груженых саней, погружаясь в снег на целый фут (30 см). На холмистой местности моторные сани проявили себя так же хорошо, как и на равнине: они успешно тащили по глубокому снегу груз в 19 центнеров, а по льду – гораздо больший. И Скотт дал «добро» на их использование в экспедиции, рассчитывая с помощью этих трех «тракторов» сэкономить тяжелый труд, которого требовало перетаскивание грузов по пути на южный Полюс.

Выгрузка саней с борта «Терра Новы»

И вот настало время экспедиции, 4 января 1911 года началась переброска грузов с палубы парового парусника «Терра Новы» на берег. Не обошлось без ЧП: когда третьи сани, те, что были новейшей конструкции, сняли с борта, и они двинулись по морскому льду, то возле самого судна попали на участок слабого льда и тотчас же ушли на глубину ста сажен. Скотт отнесся к этой потере философски, довольный уже тем, что никто не пострадал, но записал в свой дневник: «Очень тяжело думать о том, что один из двух лучших моторов, стоивших нам таких трудов и забот, теперь лежит на дне морском». Видимо, это был первый утопленный человечеством снегоход…

	Моторные сани в Антарктике, 1911 год
	Выезд из «зимнего гаража», окт. 1911 г.

На двух оставшихся моторных санях перевозили самые тяжелые грузы; часть груза доставлялась на собаках и пони. Если не считать кое-каких затруднений, моторные сани работали исправно. Из дневника Скотта: «сани … работают без глушителей и своим тарахтеньем удивительно напоминают молотилки».
Затем у членов экспедиции была вынужденная «зимовка» – ведь когда в нашем полушарии лето, в южном всё наоборот, и царит полярная ночь. Поэтому экспедиция Скотта выдвинулись к полюсу лишь 1 ноября 1911 года – группа из 10 пони и 23 собак в сопровождении 16 человек. Саней было 15, из которых две штуки – «наши», с моторами, собственно, о которых и речь.

	Что-то не ладится…
	Бернард Дэй накануне старта 23 октября 1911 года

По задумке маршрут состоял из ряда этапов с промежуточными лагерями, и группа поэтапно должна была уменьшаться, оставляя по пути продуктовые лагеря для обратного возвращения. И лишь ядро группы могла достичь Полюса. Вот подробное описание последних дней первых снегоходов из книги Гарри Ладлэма: «Для длительного перехода по шельфовому леднику от базы к леднику Бирдмор он (Скотт, прим. авт.) разделил своих спутников также на три группы: одна, из четырех человек, взяла с собой моторные сани, другая, из десяти, – пони и третья – две собачьи упряжки. Группа с моторными санями отправилась в путь первой, покинув мыс Эванс 24 октября 1911 года. В ее составе шли Бернард Дэй, старший группы, лейтенант Эванс, старший кочегар Лэшли и Ф. Дж. Хупер, бывший стюард королевского военно-морского флота. Двое моторных саней буксировали состав обычных саней, на которые были погружены три тонны топлива и пищи для пони. Сначала они двигались со скоростью полумили в час, что не могло не раздражать участников экспедиции, а затем пошли сплошные остановки и поломки, причем ремонтировать моторные сани приходилось на жестоком морозе. Одни сани в конце концов пришлось бросить перед самым лагерем Корнер, другие – вскоре после того».
Основной причиной аварии явился систематический перегрев двигателей с воздушным охлаждением, которые, очевидно, мало отвечали условиям длительной работы в холодном климате. Однако Скотт считал, что, хотя двигатели себя не оправдали, самый принцип механической тяги выдержал испытание. Моторные сани перебросили тяжелый груз на расстояние около 50 миль (80 км) в направлении полюса, и это облегчило пони продвижение к лагерю Корнер по неровной поверхности, что и требовалось.
Понятно, что «крякнувшие» моторные сани бросили, поэтому ни одного «живого» первосненохода не сохранилось. Собственно, на этом история первых серийных снегоходов (в количестве трёх штук), заканчивается. Дальше – кому интересно, что же случилось с людьми….

В таком виде продолжили путь к полюсу

После 40 дней пути вокруг ледяного шельфа, был организован лагерь, и первая партия из 4 человек и собак благополучно отбыли назад. Следующим этапом был подъём на Антарктическое плато, лежащее на уровне 10 000 футов над уровнем моря. Они достигли плато после 24 дней пути, за которые пони «откинули копыта» из-за переутомления. Здесь Скотт провёл жаркую дискуссию – кто пойдёт на финальный бросок к Полюсу. Он отобрал пятерых (включая себя), и обескураженная троица пошла назад. Это было странное решение – оптимальным числом являлось 4, на которое рассчитывалось снаряжение и, самое главное, провизия. Получалось, что один человек «сидел на шее» других…
На последнем этапе надо было пройти до Полюса 169 миль. Полярники знали, что пока они «зимовали», стартовала экспедиция Амудсена, но ещё не видели норвежцев. 16 января они посчитали, что достигнут Полюса на следующий день, но тут обнаружили флаг, прикреплённый к саням, и следы лагеря. Так они поняли, что проиграли гонку и норвежцы их обогнали…
Они достигли Полюса 18 января 1912 года после 79 дней пути, таща груз 200 фунтов (90 кг) на человека. Амудсен их опередил на 4 недели: они нашли лагерь норвежцев, и внутри палатки лист бумаги с именами пяти человек, достигших Полюса 14 декабря. Стоит ли говорить, что товарищи Скотта были в отчаянии: их тяжкий труд вылился поражением, без шанса на реванш.
Однако обратный путь короче не стал – 800 миль и ни футом меньше. Погода портилась, и они страдали от холода, физического истощения и морального опустошения. Но они ещё боролись, и вот осталось 11 миль до основного продуктового лагеря One Ton Depot, который предусмотрели на пути к Полюсу. Пурга остановила их и загнала в палатку. Там они сидели без еды и масла для обогрева, а снаружи похолодало до -42 градусов. Последняя запись в дневнике, который Скотт вёл всю дорогу и датированная 29 марта 1912 года: «Мы знали, что мы идём на риск. Обстоятельства против нас, и потому у нас нет причин жаловаться. Смерть уже близка. Ради Бога, позаботьтесь о [не оставьте] наших близких!..»
Ирония судьбы – тот норвежец Грэн из местечка Фефор, которого из-за «национального признака» Скотт не взял в экспедицию (когда узнал о планах своего конкурента Амундсена), был в группе, которая нашла палатку, в которой умерли исследователи. Грэн решил, что лыжи Скотта должны закончить 1 500-мильную поездку, которую они начали – он вмуровал свои собственные лыжи в мемориальное распятие, и надел лыжи Скотта на обратный путь к базе.
Много было дискуссий, что послужило причиной трагедии, ведь капитан Скотт был опытным путешественником. Мнения сходятся к следующему: решающим фактором был неверный выбор средств передвижения для полярной «прогулки» в 1600 миль. Скотт выбрал механические сани, пони и затем человеческую тягловую силу, в то время как успешный Амудсен полагался на проверенных «друзей человека» собак. Однако Скотт был инноватором в области техники. Не только моторные сани он пытался использовать, он первый кто привёз тепловой воздушный шар в Антарктику. Кстати, он отказался от собак, предпочтя мучить людей перетаскиванием саней – чтобы не практиковать тактику, когда животные берутся не только как тягловая сила, но и как «самоходные консервы».
Сегодня, глядя с высоты 21 века и имея в мотосалонах даже какого-нибудь провинциального Урюпинска шедевры снегоходной техники мощностью в полторы сотни «лошадей» и способные разгоняться под 200 км/ч, кажутся наивными те первые моторные сани капитана Скотта. Однако именно они наделали шума в мировой прессе и привлекли внимание публики к снегоходной тематике. Хотя их конструкция впоследствии и не послужила прямым примером для подражания, но она была широко известна и подтолкнула к экспериментам, в том числе и наших соотечественников…

При написании этого материала автор «перебросал много лопат Гуггля», в том числе использованы материалы с сайтов: www.umit.maine.edu; www.allroutes.to; www.coolantarctica.com; www.telegraph.co.uk; www.oakingtonplane.co.uk; www.natlib.govt.nz (национальная библиотека Новой Зеландии Alexander Turnbull Library). Также использованы книги Г.Ладлэма, А.Крживицкого и В.Собенникова.