Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Полувеличество

Версия для печати

ATV SUZUKI KINGQUAD 500: 2009 г., 493 см3, 275 кг
Назвать утилитарную «пятисотку» «королевским квадроциклом» - ход весьма смелый. Сделав его, компания Suzuki автоматически подняла планку для её оценки. «Мотоэксперт» выяснил, какие королевские черты KingQuad 500 унаследовал от старшего брата.

Похоже, российский рынок квадроциклов постепенно начинает идти в ногу со временем. Ещё совсем недавно кругом лиц, имеющим возможность потратить на мотовездеход достаточно крупную сумму, признавалась только одна кубатура, максимальная. Всё, что меньше, рассматривалось в качестве варианта для жены или ребёнка. И уж совсем смешными считались 500-кубовые моторы в шасси топового аппарата. Зачем покупать меньше мощности за сравнимые деньги? Впрочем, в крупных квадроциклетных державах действует немного другая логика. Зачем нужна лишняя мощность, если её всё равно не используешь? А если ещё и есть возможность сэкономить тысячу — другую, чаша весов часто склоняется в пользу средневеса. Причём даже в США, стране пятилитровых пикапов и турбированных чопперов. Похоже, этот рациональный подход стал постепенно находить приверженцев и в России. За Can-Am Outlander 650 выстраиваются очереди, Yamaha постепенно раскручивает Grizzly 550. Вот и Suzuki выводит на рынок KingQuad 500, более скромную версию своего топового 700-кубового ATV.

Шли японцы к этому эпохальному шагу довольно долго. В это же шасси ставились 400-и 450-кубовые моторы, на их конструкции ставили эксперименты разной степени удачности. Но закончилось всё вполне прогнозируемо: в Suzuki догадались, что основные конкуренты не просто так используют в этом классе «пятисотки», и подготовили соответствующий аппарат. Впрочем, вышеупомянутые KingQuad 400 и 450 никуда с рынка не делись, и Suzuki удерживает своеобразный рекорд, выпуская в пределах 100 «кубиков» три вариации одной и той же модели. Автор этих строк всегда считал, что большая кубатура утилитарного мотора нужна либо при регулярных перевозках тяжёлых грузов, либо в спорте (да-да, «утили» тоже участвуют в соревнованиях). Для дачного отдыха, охоты и тому подобной активности средней степени вялости вполне хватает «пятисотки». И KingQuad 500 лишний раз убедил в истинности этой точки зрения. Данных о мощности производитель не предоставляет, но зато подробно рассказывает, какие были использованы гоночные технологии. Облегчённые шатуны, цилиндры со спецнапылением, привод ГРМ спортбайковского типа и прочие инженерные находки в теории должны обеспечить больший КПД мотора. На практике «пятисотка» действительно достаточно бодро передвигается, по крайней мере, по меркам своего класса.
На удивление корректно машина обходится со скользкой поверхностью. Обстановка, в которой проходил тест, оказалась крайне сложной как для машины, так и для водителя. Трассу развезло настолько, что мощный квадроцикл с большим трудом мог передвигаться на заднем приводе: колёса срывались в букс при малейшем неаккуратном движении правой кистью. Небольшой мотор KingQuad 500 оказался куда более подконтрольным, позволяя выжимать «газовый курок» чуть ли не до упора. При этом на твёрдом грунте мощности оказалось вполне достаточно, чтобы не чувствовать себя черепахой. Конечно, отличие от «семисотки» ощущается оно не настолько критично, чтобы рядовой катальщик почувствовал серьёзный дискомфорт. В смежных областях мотостроения уменьшение кубатуры почти всегда означает уменьшение веса. Но поскольку шасси KingQuad 500 в чистом виде позаимствовано у «семисотки», то и вес совпадает с точностью до килограмма. Что, естественно, не вызывает бури положительных эмоций. С другой стороны, 275 кг - значение для этого класса достаточно скромное. К тому же конструкторы повозились с центром масс, и рулится квадрик примерно на том же уровне, что эталонный Grizzly. А подвеску можно даже назвать чуть более приспособленной для активной езды. По крайней мере, внутренние колеса оторвать от земли несколько труднее, чем на Yamaha. С полноприводной трансмиссией каждый производитель ATV извращается по-своему. Фишка Suzuki - передний дифференциал ограниченного проскальзывания, работающий в стандартном режиме 4х4. В серьёзной грязи, если ты вдруг не рассчитал силы и не включил полную блокировку, система может дать те небольшие проценты сцепления, необходимые для того, чтобы выбраться из засады. Но всерьёз на неё рассчитывать не стоит, и если впереди виднеется серьёзное болото, лучше воспользоваться режимом Diff-Lock.
Как известно, руль при этом тяжелеет настолько, что для изменения направления движения приходится наваливаться на него всем телом. Но электроусилитель - великая вещь. Он значительно упрощает руление, так что понять по ощущениям, заблокирован ли дифференциал, не так просто. Чтобы водитель случайно не забыл, в каком режиме он едет, скорость в режиме Diff-Lock ограничивается. Но ограничение это можно обойти с помощью специальной кнопки, которая также позволяет использовать весь потенциал мотора при езде задним ходом. Хотя мне трудно представить человека, который будет носиться на космических скоростях кормой вперёд.

Намокание тормозов во время форсирования водных препятствий - явление типичное для многих квадроциклов. Suzuki уменьшили вероятность этого явления с помощью интересной технологии: задний тормоз выполнен по образцу мокрого многодискового сцепления. Несколько дисков, полностью защищенных от воздействия окружающей среды, плавают в масляной ванне. Так что если передние тормоза по какой-то причине откажут, у вас всё-таки останется шанс затормозить, пусть и не так эффективно. По утверждению производителя, в придачу ко всему эта система практически не изнашивается и не требует обслуживания. Но по понятным причинам в рамках однодневного теста проверить это не удалось. Неплохо работает и торможение двигателем, за которое отвечает специальная система. Конечно, с полного хода она квадроцикл не остановит, но скатиться без помощи тормозов со склона средней крутизны вполне реально.
В общем, квадроцикл получился вполне конкурентоспособным как по характеристикам, так и по цене. Каких-то мощных прорывов в квадростроении он не сделал, но и не проигрывает конкурентам ни по одному из параметров. Что вполне характерно для 500-кубового класса, где все машины как будто пострижены под одну гребёнку. Вот только с названием японцы погорячились: всё-таки для королевского уровня требуется нечто большее, чем просто хороший ATV.
Мотоцикл предоставлен компанией «Байкленд», тел. (495) 221-22-27. За предоставленную экипировку Troy Lee Designs и Scott благодарим компанию Extreme Sport Russia, (495) 721-18-04, www.xsr-moto.ru