Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Практичность этого девайса сомнительна, влияние но ходовые качества кошмарное - зато стильно! Стильно и эпатажно. Потому и появляются всё чаще на кастомшоу и слётах скутеры (в основном «олдскульные») с одноколёсными полуприцепами.

А ведь изначально идея лежала в абсолютно практической области: временное увеличение грузоподъёмности мотоцикла. И не только мотоцикла - в 50-60-е одноколёсными прицепами баловались десятки компаний, предлагавших такие сооружения в первую очередь для автомобилей. Однако по-настоящему широко известен прицеп (точнее, полуприцеп: большая часть нагрузки приходилась на заднее колесо «тягача») сугубо мотоциклетный - чехословацкий PAV, выпускавшийся с 1960 по 1973 годы. К нам эти штукенции не поставлялись, видимо, из-за неприспособленности к советским дорогам четырёхдюймового колёсика с шиной 260x85 и короткоходной подвески (на горизонтальных пружинах, с 1968 г. на резиновых элементах). А вот в Европе и США Vozik (так он именовался в заводском мануале) продавался. В закрытый кузов 19-килограммового «трейлера» можно было запихивать до 103,6 литра барахла общим весом до 30 кг и ехать в таком виде со скоростью до 70 км/ч.
Идея прижилась, но о массовости говорить не приходится: за всё время разошлось по всему миру не более полутора десятка тысяч Vozik'ов. Ещё меньше одноколёсных полуприцепов выпустили другие заводы (к слову, среди них было немало изделий из «соцстран», но ещё больше американских, откровенно кустарных поделок). Причины просты. Лёгкие мотоциклы и скутеры тогда стремительно утрачивали ценность в качестве утилитарного транспорта (обратите внимание на даты производства, подозрительно совпадающие с таковыми у Lambretta Slimstyle). А для туризма они были куда менее пригодны, нежели «полноразмерные» мотоциклы - скоростные же возможности последних сильно превышали конструктивные ограничения, задаваемые таким «довесочком» В результате выжили только двухколёсные 500- и более литровые прицепы к большим мотоциклам, а к началу 90-х и на них можно было ставить крест. (Любопытно, что в конце 80-х на Павловском автобусном заводе был создан и успешно испытан подобный прицеп уже со стеклопластиковым кузовом и 10-дюймовым колесом, рассчитанный на 30-40 кг груза. Но в серию решили запустить не его, а параллельно спроектированный «Енот» о двух колёсах и с простым железным «корытом»). Об идее вспомнили только сейчас. Не в последнюю очередь благодаря фанатам олдтаймеров: те, стремясь наворотить (но в рамках исторической правды) свои Lambretta, всё чаще стали присобачивать к ним любовно отреставрированные PAV'вы. А те, кто ездил на тюненых Lammy, начали столь же пушисто «рестить» и прицепы, присобачивая к ним кто 10-дюймовое колесо, кто подвеску поприличнее.
Но на всех PAV'ов не хватает - их и было выпущено относительно немного, а «процент потерь» по многим причинам несравнимо выше. А потому I некоторые взялись строить подобные агрегаты самостоятельно. Благо, ни рама, ни подвеска, ни сцепной кардан не представляют собой ничего сложного. Что же до кузова, то тут некоторые решили обойтись вовсе без него или платформой с настилом полированного дерева, но куда чаще в ход идут кузовные панели от Vespa и Lambretta, как правило, той же модели, что и «тягач». (Решение не новое - фанаты фольксвагеновских «жучек» и Т1/Т2 многие годы пользуют подобный приём - но оттого не менее привлекательное). При этом многие кладут болт на грузовместимость, размещая колесо внутри кузова.
Барабан Страдивари? И да, и нет. С одной стороны, в серьёзный дальнобой с таким «подвижным составом» никому и в голову не придёт соваться. С другой - на многочисленные европейские шоу, ралли и прочие оупенэйры принято добираться своим ходом. А навьючить поклажу на скутер можно лишь в известных пределах. Особенно на олдскульный аппарат, на котором «южный багажник», а тем более пластмассовый кофр будет смотреться... э... э-э-э... ну, вы меня поняли.