Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Третья нога

Версия для печати

Балласт, архитектурное излишество или необходимость? Однозначного ответа нет. Одно бесспорно: трехколесная схема с возможностью наклона мотоцикла в поворотах неплохо востребована покупателем и с точки зрения рынка перспективна. Вопрос «лишь» в конструктивном исполнении передней подвески, конструкций которой сейчас немногим меньше, нежели самих «трискутеров» и «обратных трайков».

Зачем мопеду «Мак-Ферсон»? Выкладки сухой теории не заменят ощущений от поездки в седле такого аппарата. Еще в 2002-м, тестируя на заводе Italjet прототип Scooop (ввиду банкротства компании спустя полгода так и оставшимся прототипом), я был удивлен его возможностями. Еще бы: вваливать по мокрой бетонке, как по сухому асфальту, не боясь сорвать переднее колесо, а заднее - так срывая преднамеренно, - ощущения феерические!
Спустя лет пять первые «прохваты» по картодрому на серийном Piaggio MP3250 показали: пределы такого скутера в поворотах действительно намного дальше обыч ного. Заднее колесо то и дело шло в занос, а передку хоть бы что, в результате чего скорость прохождения поворотов, особенно «быстрых», вырастала чуть более чем наполовину. Но по-настоящему такая схема (на сей раз уже на Gilera Fuoco 500) показала себя в городе. Мокрая булыга, проезд рельсов под острым углом - там, где на двух колесах неминуемо бы разложился, на трех обходилось небольшим и легко парируемым срывом заднего колеса. Помимо «удлинения мотосезона», это кардинально повышает удобство пользования скутером в реальных условиях и снижает требования к квалификации водителя.
На этом фоне легкость исполнения стоппи любым «чайником» выглядела как небольшой, хотя и симпатичный, бонус. (К слову, о стоппи, точнее - о фиксации аппарата в вертикальном положении, позволяющим столь дешевые трюки. В большинстве конструкций еще со времен Honda Gyro используется механический фиксатор, этакий засов, недалеко ушедший от дверного. Piaggio group же применила гидравлический механизм: по сути, тот же дисковый тормоз, но установленный на оси пантографа поперечно и работающий от соленоида. На Fuoco он включается только принудительно, кнопкой, у MP3 же есть функциям автоматического включения по достижении 12 км/ч - с автоматическим же разблокированием при разгоне до 18.
Так что мегапопулярность одно-платформенных MP3 и Fuoco в Европе была предрешена. (Жаль, Italjet так не вовремя загнулся: Scooop неминуемо вытащил бы копанию из полосы неудач. ) Покупателей не смутили явные и неявные недостатки схемы. А их не меньше. Во-первых, масса: неподрессоренная выше минимум вдвое, а общи прирост - 30-60 кг. Внутренее трение в узлах подвески при «перекладке» усугубляет избыточный вес, в результате 240-килограммовый МРЗ в «перекладке» при обгоне задумчив килограммов на 270. Ну, и стоимость, соответственно. Так, заводская цена Scooop предполагалась на 34% выше, нежели у базового Jet-Set 150, а итальянская «розница» MP3 400 на 28% весомее, нежели у унифицированного с ним XEvo 400 (7300 и 5700 евро соответственно).

И если бы только это! Подвеска МРЗ оказалась «колдобинобоязливой». Одна хорошая яма или «поцелуй» с бордюром по касательной - и ты «попал» на сход-развал. Еще бы: в основе конструкции - две весповских «коротко-рычажки», вставленные верхними концами в пантограф. Последний представляет собой два параллельных симметричных двуплечих рычага, качающихся относительно рамы и опирающихся концами на консоли подвески. А рычаги, хоть и старались делать покрепче (и помассивнее!) противостоять ударным нагрузкам, усиленным полуметровыми консолями, не в состоянии.
Зато такой «трискутер» дешевле в производстве: многие его элементы унифицированы с выпускаемыми (теми же амортизаторами, рычагами и ступицами от Vespa GTS), а переделки рамы базового скутера при переходе на трехколесную схему минимальны.
Дешевле - чем что? А чем схема на поперечных рычагах, которая сама себе пантограф. Точнее, схемы: их сейчас не одна и не две разновидности. Впервые ее использовал Леопольдо Тартарини - сначала на экспериментальном Italjet Tartatre, а потом на его упрощенной версии Scooop. По сути, это обычная автомобильно-АТV'шная схема на двойных поперечных рычагах, разве что с одним горизонтальным амортизатором. Работало все замечательно, вот только колея в 760 мм лишала скутер главного его преимущества - «антипробочности». (Для справки: у МРЗ и Fuoco - 420 мм. ) И это если ограничиться «цивильными» ходами подвесок. Вон у вседорожного мелкосерийного Brudeli 654L (на базе КТМ 690 SM) колея свыше метра, в результате чего ширина составляет совсем нереальные 1250 мм. И это ради всего-то 180-мм хода. Любопытно, на какие ухищрения пойдут создатели грядущего скутера Peugeot, чтоб и на поперечной схеме остаться, и колею вменяемую получить. Впрочем, судя по деморолику концепта Hybrid 3 Evo, там не менее 700 мм, а сама подвеска - полунезависимая. Нижние рычаги обычные, А-образные, а вот верхний один на оба колеса. Это должно поспособствовать уменьшению колеи, но в теории. Как будет на практике - подождем с полгодика до обещанного дебюта серийной машины.

Интересное решение вопроса «ширококолейности» - схема, внедряемая в производство Adiva для трехколесной разновидности ее известного «кабиненроллера» AD. Здесь всё наоборот: пантограф в сборе с рулевым управлением, колесами и тормозами качается относительно рамы скутера на одном продольном рычаге. Система проста, патентно чиста и вполне себе живучая. Вот только неподрессоренная масса здесь такова, что мириться с ней можно лишь на тихоходном и массивном «кабиненроллере».

Наиболее же перспективной - и с точки зрения «узкоколейности», и в плане кинематики - выглядит схема на двойных продольных рычагах. Увы, простой ее не назвать: приходится вводить дополнительный рычажный механизм (по сути, тот же пантограф, только не несущий значительных силовых нагрузок) под крепления амортизаторов, а рулевое управление делать с кучей дополнительных звеньев. Последнее, впрочем, не сильно заботило Ника Шоттера, основателя и главу компании 4МС, основанной с единственной целью - разработка 4-ко-ного скутера. На прототипе, спешно апробированном год назад, в основе и рулевого управления, и механизма принудительного автоматического наклона - гидропривод высокого давления. Впрочем, неудивительно: большую часть жизни Ник оттрубил на различные нефтяные компании (в том числе российские) инженером по эксплуатации насосов и прочей гидравлики.
Любопытно, что Ник сразу отверг пути наименьшего сопротивления и все решил делать «как надо» - и переднюю подвеску, и заднюю по аналогичной, продольнорычажной, схеме. Тем же путем, но без сложной гидравлики, пошла Yamaha года четыре назад. Работы над ее четырехколесным мотоциклом велись в строгой тайне, а увидевший свет в конце 2007 года концепт (точнее, концептуальный макет) Tesseract - всего лишь пробный шар для проверки реакции потенциальных покупателей на столь необычное решение. Что было дальше - покрыто мраком секретности. Может, проект прикрыли ввиду кризиса, а может, просто убрали «концы» из европейских дизайн-центров и замкнулись на японских разработчиков (а там завеса тайны почище чем в «оборонке»). А потому не буду оценивать шансы на появление серийного подобия Tesseract - хотя очень хочется верить, что подобную машину мы все же увидим в обозримом будущем. Все же от Yamaha мы уже привыкли ждать чудес. Да и больно хороша идея: мотоцикл, на котором не боишься ни мокрой булыги, ни рельсов, ни замерзших поутру луж. Даже если ты простой юзер, который не имеет ни времени, ни желания посещать курсы «высшего пилотажа».