Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Летучий мыш

Версия для печати

PGO G-MAX 220 EFI скутер / 2010/ 220 см³/ 16 л.с. / 144 кг / 319 900 руб.
Расточив известную "150-ку" до 200 с лишним кубов, тайваньские инженеры получили вполне боеспособный аппарат для мегаполисов. Боеспособный и живучий, что подтвердилось той частью нашего теста, что с приставкой "крэш".

В отличие от индийских коллег, ничего не рисующих самостоятельно, тайваньские мотостроители делают ставки не только на инжиниринг, но и на дизайн собственной.
И если с первым у них выходит замечательно (лично я тамошние скутерные моторы ставлю в один ряд с итальянскими), то с "художественным конструированием"...
Нет не беда. Всего лишь национальные мотивы (кто бывал в стране правосторонних свастик и рыбхозов в огородах, не даст соврать). Не исключение и наш подопытный. Очевидно, что инженерам и дизайнерам дали задание "слизать" пыжовский Jet Force, но на свои манер, вот они и постарались.
Постарались грамотно. Особенно со своим манером. Задняя подвеска с центральным амортизатором выглядит грубее - и крепче. Рама из штампованно-трубчатой превратилась в сугубо трубчатый "фулл-дуплекс", а тормоза... На выставочных экземплярах я наблюдал спереди ни много ни мало 4-поршневую «брэмбу». Мне достался экземпляр с менее "родовитым" суппортом, Hengtong, зато не просто 4-поршневым, но и 4-колодочным.
А вот мотор - собственная разработка PGO. Воздушный, впрысковый и 4-клапанный, поначалу он имел объем 150 (именно эти версии наиболее известны у нас), но впоследствии его увеличили сначала до 199, а затем до 220 кубов. Вот и я решил проверить, можно ли теперь использовать "тайваньца" как полноценный скутер, а не "дырчик" внутриквартальной прописки (12 сил G-MAX 150 годились только для такого применения).
Прыгаю в седло и понимаю, что тайваньцы «под-рихтовали» не только дизайн, но и эргономику. Если на том «пыже» я сидел как надо, с прямыми руками и небольшим наклоном, то здесь - по-азиатски (или по-испански - у Derbi GP1 очень похоже), сильно подвинувшись к рулю (это усугубляется наклоном седла, в которое в кожаных штанах лучше не садиться, сползешь сразу). Тоннель толстоват для «мелкашки», но не настолько, чтобы сделать ширину критичной в «пробках». Запихав шмотки в «унитаз» (он, к слову, вполне себе объемистый - средней ширины, зато глубокий), потихоньку выкатываюсь на оперативный простор.
Ого! А разгон у мопедки неслабый, не хуже, чем у европейских «полумакси». Но - где-то до 7080 км/ч. После чего движок разом «тухнет», и до окончательных 130 «приборных» аппарат разгоняется в час по чайной ложке. А потому вердикт неутешительный: в стоке (без как минимум замены грузиков) на кольцевой будет тяжко и неуютно, как и на загородных магистралях. Зато в городе - никаких проблем, что со светофора, что на «зеленой волне», скажем, по Ленинскому.
А вот шасси - достойное, причем без всяких но. Разве что чувствуется некоторый избыток массы (обратная сторона жесткости рамы), вкупе с чуть избыточным рэйком оборачивающийся туповатостью при быстрых перестроениях (правда, меньшей нежели у Vespa GTS, не говоря о Sportcity - я сравниваю с эталоном среди нынешних скутеров, Runner). Зато в поворотах G-Max стоит так, как тому же Runner и не снилось - даже если тот «с новья», а если у него подкончены сайленты (а для этого достаточно 5 тысяч пробега), то и подавно. На G-Max же движок качается на жестких втулках, так что стабильность стабильности (пардоньте за каламбур) обеспечена.
Про тормоза скажу кратко: они лучшие в классе (Sportcity с ее двумя передними дисками все же несколько иной «калибр»). С подвесками похуже: традиционный «косяк» тайваньских скутеров - «дубовая» гидравлика в вилке, требующая замены жидкости на «лайт» - и тут проявился, пусть и в меньших масштабах, нежели у других «земляков».
Увы, да. Поменять жижу в вилке, махнуть грузики в вариаторе - «доработка напильником» в руках «продвинутого юзера» неизбежна. Как и замена штатных Maxxis на приличную резину (скажем, Pirelli Evo). Юзер сильно продвинутый будет расстроен ограниченными возможностями «прокачки» впрыска - а значит, и «запиливания головы». А юзер обычный... Он даже не заметит таких вот «легких шероховатостей» и будет вполне доволен этим весьма интересным образцом городского транспортного средства.
Замеры на стенде показали: мотор «задушен». Что толку от 4 клапанов, когда сами клапаны, каналы и фазы остались теми же, что и на 125-кубовой версии? В результате максимальная отдача немногим выше хондовского 151-кубового двухклапанника и существенно ниже, нежели у Piaggio LEADER даже в 180-кубовой ипостаси.
Сыграла свою роль и настройка трансмиссии. Вопреки традициям, здесь грузики не затяжелены, а наоборот, слишком легкие (так бывает при неграмотном тюнинге). Вот откуда здесь столь резвый разгон! Обратная сторона такого решения - недобор по «максималке». Очевидно, что, затяжелив грузики процентов на 12-15, можно выжать из скутера минимум 10 дополнительных км/ч и кардинально улучшить разгон после 70-ти.
Скутер предоставлен на тест кампанией WYP-Motor. Экипировка предоставлена компанией «Панавто».

КАК? …Спросите, как я п.. .нулся в повороте? Да очень просто. Большой палец правой руки соскользнул (я в пылу съемок забыл, что на мне кожаные спортбайковские перчатки, а не привычные кроссовые с замшевыми накладками). Результат - «легкая скользячка» аппарата и несколько кульбитов моей тушки. Тушке не повезло (колено вывернул не по-детски), экипировке тоже - об этом я писал в апрельском «Мота». А вот скутер отделался несколькими легкими ссадинами на пластике. Легко излечимыми ремонтной подкраской. А будь этот аппарат моим личным - так и вовсе оставил бы как есть.

ИТОГ: Остается лишь сожалеть, что накачав «борэ энд строке» кривошипно-шатунного, тайваньцы не удосужились так же расширить время и сечение механизма газораспределительного. Оттого - недобор по «максималке», закрывающий вопрос левой полосы магистралей. Второй минус - внешность «на любителя». Подчеркну: не косоглазое безобразие, как у иных «азиатов», а именно на любителя. (Например, от дизайна модели до сих пор в восторге один мой друг, автомотокастомайзер по профессии, которого я уличить в отсутствии вкуса и невзыскательности никак не могу.) В остальном - нет проблем. Достойное (хотя и несколько перетяжеленное и слегка переразмеренное) шасси с топовыми тормозами, неплохими (хотя и не идеальными) подвесками и вполне себе европейского качества. Вот только цена аппарата тоже ну совсем европейская. Как и стоимость содержания, где скромные затраты на «расходники» нивелируются еще более скромными (2500 км!) межсервисными интервалами. Но в любом случае G-Max выглядит достойной альтернативой более быстроходному (но и еще более дорогому) Runner VXR. Особенно, если вам не нужно ездить быстрее «приборных» 120-ти, а возможность «прокачки» мотора не рассматриваете в принципе.