Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Третий путь

Версия для печати

Обладатели старых мотороллеров, выбирая между утилизацией и реставрацией, все чаще становятся на тропу, полвека как освоенную хотроддерами. А именно - впихивают в старый «скелет» новый «ливер». Задача не из простых, но тем приятнее, что адепты этого направления появляются и в России.

Засандалить в останки древнего аппарата современный движок - забава древняя. Не чужды ее и скутеристы, уже лет десять (а то и все двадцать, если брать первые эксперименты) строящие таких Франкенштейнов. Но время говорить об оформившемся направлении пришло только сейчас.
Причин возникновения новых идей и роста популяции - две. С одной стороны, налицо исчерпание идей в «ньюскульном» скутер-тюнинге, в том числе и в самой экстремальной его ипостаси, подразумевающей компиляцию рамы, мотора, подвесок, облицовок и т.д. от разных марок. С другой -десятки тысяч останков мотороллеров 50-70-х валяются без дела. Реставрировать их сложно и дорого (а ввиду распространенности и бессмысленно), а вот скрестить старые формы с современной «начинкой» - идея весьма заманчивая, особенно для тех, кто намерен ездить на таком аппарате пусть не каждый день, но помногу, а иногда и неблизко. У них, в европах, скутерные сборища случаются почаще, чем у нас байкерские!
Понятное дело, что главный «донор» там - Lambretta. Особенно Slimstyle, но в последнее время и более старые модели, вплоть до LD. Нереставрируемых останков полно, радикальный тюнинг дорог и малоресурсен, что и породило индустрию развлечений в духе «построй себе Франкенштейна». О ее флагмане, Lambretta Innovation, мы уже писали («Мото» № 10-2010). Но тогда шла речь о комплектных «новоделах», внешне копирующих Lambretta, а также китах для самостоятельного скрещивания убитых экземпляров с современными агрегатами Piaggio. Напомню: названный Stage 5 комплект включает в себя уже новую раму (с передней частью, полностью копирующей оригинальную), детали для крепления двигателя (пьяджевского бигблока), бензобак, задний капот (с ламбреттовской центральной частью и новодельными стеклопластиковыми крышками) и кронштейн paдиатора для установки того под днищем. За все про все 1350 фунтов - плюс за дополнительные деньги много всяких вкусностей вроде новой вилки и двухдискового тормоза, изначально предназначенных для радикального тюнинга Lambretta.
Но еще более интересен кит Lambretta Innovation Stage 6. Он предназначен (на выбор) для инсталляции... мотора от кроссовой «250-ки» или двухцилиндрового двухтактного же RD350 (такой же идет на Banshee)! Хотя некоторые клиенты дополнительно переваривают его под движки от четырехтактных эндур и даже четырехцилиндровых двухтактников RD500. Здесь «хэндмэйда» поболе, включая задний маятник, отчего и цена под три тысячи фунтов.

Спрос на эти киты измеряется десятками в год - и по причине дороговизны, и оттого что некоторые любят строить такое самостоятельно, по схожим рецептам. Да и Lambretta здесь отнюдь не единственный вариант. Вспомним, например, нашумевший пару лет назад Heinkel Terrorist, представлявший собой Heinkel Tourist 60-х (замечу, с мотором мотоциклетной компоновки), в который инсталлировали все тот же Piaggio Bigblock. Или аналогичный по конструкции КТМ Pony с мотором от современного эндуро той же марки. Вариаций множество. Хотя самые радикальные аппараты строят по-прежнему из Lambretta. Достаточно вспомнить британские эксперименты с установкой в GP мотора от RG500 - или работу одного американского дауншифтера, эмигрировавшего во Вьетнам и там скрестившего удлиненное и заниженное шасси LD с прокачанным до 105 сил (!) уже 540-кубовым движком на основе RD350 YPVS.
Особый разговор - подобные инсталляции в шасси Vespa. Такие гибриды встречаются крайне редко по многим причинам, важнейшие из которых стоит перечислить. Во-первых, это доступность обычного тюнинга разной степени «прожарки», позволяющего и в «родном» картере получить свыше 20 сил. А в главных: моторы у них расположены не спереди, а сбоку колеса. В результате при пересадке чужеродного агрегата выясняется острый недостаток места под цилиндр. Решается это разными способами. Самый простой - сделать вырез под колесо в «хвосте» - эффектен в случае с изящными Smallframe, но РХ с такой «инновацией», даже «дропнутыи», выглядит похабно. Еще один любимый «смолфреймерами» метод - использовать совсем компактный мотор (скажем, «горизонтальный Minarelli») - устроит не всех ввиду маломощности (либо малоресурсности) агрегата. Известны и попытки, иногда даже удачные, разместить современный пьяджевский мотор в РХ наискосок - в принципе, работает, но только если инсталлируемый движок двухтактный.

С инженерной точки зрения самое верное решение - всерьез заняться кузовщиной, вырезав по месту кусок монокока и приварив туда специально изготовленный наплыв. Подводных камней здесь два: сохранение жесткости конструкции - и обеспечение должного доступа к силовому агрегату. И то, и другое непросто, а потому некоторые прибегают к альтернативному решению, некогда апробированному создателями Italjet Velocifero, а недавно - и LML 4Т: задняя часть делается отъемной (неважно, облегченной «родной» или стеклопластиковой репликой) и опирается на отдельный трубчатый подрамник. Ввиду немалого веса такая конструкция предполагает наличие мотора сильно повышенной мощности (скажем, прокачанного сил до 30 «бигблока») - а последний требует особых мероприятий по усилению шасси, от проварки всех стыков между несущими панелями до передней подвески в сборе с колесами и тормозами от Vespa GT/GTS. В довесок помяну совсем радикальные методы: полностью новый «хвост» оригинального дизайна - и обвешивание доработанными (выколоченными, резаными, нарощенными...) весповскими панелями шасси «пластмассового» аппарата.

Остальные моменты инсталляции - сущие мелочи по сравнению с компоновкой. Кронштейны, качалки и прочие установочные фрагменты берутся от «донора» вместе с мотором и проводкой. Не проблема и подобрать подходящий задний амортизатор по длине. Сложнее с вилкой (конструкции 60-х при такой мощности могут убить водителя вместе с аппаратом) - но и это решаемо, достаточно помнить о недопустимости завышения (а тем более занижения!) передней части относительно задней.
А теперь, не абстрагируясь от немецкого и британского опыта, попробуем спроецировать его на отечественные реалии. Точнее - на отечественные «платформы». Таковых у нас, по сути, три. Первый - аналогичная Vespa первого поколения ВП-150 (в народе - «беременная Вятка»). Второй - ее наследники ВП-150М и «Электрон». Третий - тульские мотороллеры, в основном «Турист» и «Тулица».
С ВП-150 всё так же, как с ее прототипом. Размещение «родного» силового агрегата сбоку колеса и нижнее расположение оси качания накладывает жесточайшие ограничения на выбор нового мотора (не считая Vespa РХ, для установки которого достаточно купить в SIP Scootershop переходник-качалку). Делать вырез в «хвосте» под вынесенное назад колесо (как это встречается при подобном свопе в Vespa Small-frame) будет некрасиво, а иначе впихнуть пьяджевский «бигблок» сложно, а четырехтактник и невозможно - наклонное расположение мотора приведет к масляному голоданию. А потому стоит ориентироваться на моторы с вертикальным цилиндром и «среднерасположенными» точками качания: 90-100-кубовые двухтактники Honda и Peugeot, а также четвертьлитровый двухклапанник от Honda Fusion/Freeway. Все они потребуют нешуточной работы по «кузовщине», особенно последний, с его передним расположением карбюратора и жидкостным охлаждением.
Впрочем, все относительно. Куда больше возни потребуют ВП-150М и «Электрон». Там проблема иная: места под капотом много в длину и недостаточно в ширину. Это диктует немалую возню с наращиванием дополнительной конструкции к монококу снизу - и вытягивание «железа» либо вырезание такового на капоте слева сзади. Зато сам монокок сделан из толстой стали, благодаря чему, особенно после проварки, спокойно будет держать любой мотор до 300 кубов - если, конечно, не прогнил от времени. (Более «крупнокалиберные» Piaggio MASTER я не могу рекомендовать, даже при условии усиления конструкции дополнительными трубами снизу, по двум причинам: 55 кг массы силового агрегата - и его агрегатируемостью исключительно с 14-16-дюймовыми колесами).
Особый случай - тульские аппараты, под внушительными облицовками которых скрываются дохлые рамы, спроектированные вопреки сопромату. Хотродить такой - вызов для немногих кастомайзеров, вдруг воспылавших любовью к скутерам (честно говоря, я таких еще не встречал - но всякое бывает в родном Отечестве). Здесь единственный выход - городить, по сути, новую раму с минимальным использованием фрагментов старой. Зато, в отличие от вятско-полянских изделий, изрядные габариты тульского «донора» предполагает установку куда более серьезного мотора, нежели 15-20-сильные «бигблоки» и «четвертинки». Хоть скутерного, хоть мотоциклетного. Благо феноменальные размеры переднего капота позволяют спрятать в нем и 13-дюймовое переднее колесо, и радиатор нешуточных размеров.
И последнее. О стилистических особенностях я умолчал намеренно: направления в стайлинге олдскульных скутеров сложились не вчера, и «спеки» того, что скрыто под капотом, не сильно здесь важны. А потому - хоть лампадками увешивай, хоть обрезай железо по самое некуда! Хоть ретрообразные мутные краски, хоть гоночная реплика! Все зависит от того, насколько изящным (или, наоборот, закорчеванным) выйдет то, чему предстоит отправиться в малярку.