Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Бешенство табуреток

Версия для печати

Положа руку на сердце, к шедеврам инжиниринга этот мотор на отнесешь. Но попадание "в рынок" (причем дважды, причем оба раза в разном качестве) и энтузиазм тюнингеров сделали его культовым
"Роллер-ренессанс" - вторую волну популярности скутеров в Piaggio чуть не проспали. В конце 1980-х в Азии и Европе продавались на ура японские «скутерматики» всех калибров и тактностей, а в Понтедерре упорно пытались заинтересовать покупателей слегка модернизированными версиями Vespa образца 1960 и 1963 гг., восходящими, в свою очередь, к модели 1946 г. Пусть поздно, но очухались и к началу 1990-х выпустили серию унифицированных скутеров «новой школы», при этом с конструктивными изюминками, как потом оказалось, обеспечившими долголетие моторам и выдающийся потенциал для форсировки.

Вот только все они были «полтинниками» - лишь Sfera имела «раздутую» до 80 см3 (46,5x44 мм против 40x39, 3) версию для немецкого рынка. А в среднекубатурном сегменте... Ну да, он тогда был многократно меньше мопедного, но наличествовал-таки и имел тенденцию к росту. Например, как раз в то время немецкие законодатели разрешили ездить с категорией В не на «80-ках», а на «125-ках». Но это в перспективе, тогда же продажи 125-кубовых «японцев» в Европе были скромными. А потому приняли соломоново решение: новый мотор нужен, но он должен быть максимально унифицирован с «полтинниками» и производиться на том же оборудовании с минимальной переналадкой.

Первым результатом такого компромисса стал в 1992 г. Piaggio Skipper (на немецком рынке SKR) 125/150. Двухтактный «воздушник» с пятиканальной продувкой даже в 125-кубовой версии был короткоходным (почти общепринятый «квадрат» 54x54 не позволил бы использовать имевшееся оборудование или потребовал бы «кроилова» на шатунном подшипнике), его компоновка в точности совпадала с «полтинничьей» (включая привод маслонасоса зубчатым ремнем), форма картера и дизайн крышки вариатора совпадали до степени смешения, немало было общих и узлов, и деталей. Например, впускной клапан - как это потом аукалось тюнингерам! 14-сильный моторчик вставили в шасси тогдашней топ-модели фирмы - Quartz. Впрочем, простого «свопа» не получилось. Более мощный генератор и новый коммутатор потребовали иной проводки, а главное, повышенная вибрация мотора (балансирного-то вала не было!) вынудила перейти на иную рычажную систему подвешивания мотора к раме (так называемую качалку).
Новинка пошла на ура - в основном среди степенных немецких бюргеров. Им же предназначалась и новинка-1993 - «самоходный диван» Hexagon. По габаритам аппарат был немногим меньше самого большого скутера того времени - Fusion 250 и сильно крупнее другой хондовской «четвертинки» - Freeway. А потому сюда установили чуть форсированную и снабженную жидкостным охлаждением (опять же на пьяджо-полтинничий манер, с помпой под коленвалом, для ремонта требовавшей «колоть» мотор) версию 125-150-кубового мотора. Впрочем, «версия» мягко сказано: все из-за той же помпы пришлось городить новый картер.
Двухтактность новинок Piaggio не сильно смущала бюргеров: нефть тогда была недорогой. Но вот когда цены на ГСМ взлетели вверх, итальянцам пришлось быстро думать над новыми сегментами сбыта «кубатуры». Точнее, над сегментом: «спортивными» аппаратами для молодняка, выросшего из «полтинников». Пробным шаром стал в 1995 г. Typhoon/TPH 125, полученный из популярнейшей 50-кубовой модели аналогично SKR. Новинка не то чтобы нарасхват, но пошла. И тогда...
И тогда родилась сенсация-1997 -Gilera Runner 180. «Бешеный обмылок» с тоннелем, доходящим до седла, и с условной грязезащитой, экстравагантным для своего времени видом отметавший всякие намеки на бюргерскость. Технически же это было дополненное и переработанное издание предыдущих версий. Шасси по сути то же, что у Typhoon 125, но колеса стали 12-дюймовыми, а главное, в раму вварили трубчатую распорку, резко увеличившую жесткость. Мотор же... Мотор жидкостного охлаждения был переработан во многих деталях, незаметных невооруженному глазу. Мощность увеличили с 15, 5 (у Hexagon 150) сразу до 21 л. с. благодаря новому цилиндру и как следует настроенному выпуску. (Вот только впуск оставили тем же, вплоть до карбюратора. ) Под это пришлось усиливать коленвал и перерабатывать трансмиссию (причем валы и крышку редуктора делать вовсе заново, с иными посадками и диаметрами). Даже картер был новый: под увеличенный цилиндр пришлось растачивать «дырку» и наращивать межшпилечное расстояние, а «ногу» удлинили под увеличенное колесо.

Кроме того, чтобы соответствовать возросшей динамике, использовали 140-миллиметровый тормозной барабан, а год спустя, убедившись, что этого недостаточно, на Runner поставили задний дисковый тормоз. Версия же со «140-м барабаном» пошла на модернизированный Hexagon, аналогично переработанная (и тоже с «длинным картером») воздушная - на новое поколение Skipper. Правда, продержалась на нем недолго, всего через год уступив место четырехтактному движку, но почти сразу же нашла место в переработанном шасси SR тогда еще не принадлежавшей Piaggio Group Aprilia, и в Typhoon 125, получившем по такому случаю индекс XR.
Осенью-1998 на свет явился, пожалуй, самый экстравагантный скутер всех времен и народов (по крайней мере из крупносерийных точно) - Italjet Dragster 180. Мне, драгстероводу с 11-летним стажем (а ныне владельцу двух экземпляров разной степени прокачанности), трудно беспристрастно судить об этом аппарате. Позволю себе лишь вспомнить восхищенные вопли моих знакомых, побывавших на мюнхенском дебюте, и первую поездку на «хрюкстере» летом 2000 по Москве, когда каждый второй прохожий выворачивал голову, видя аппарат у светофора или кафе. Ну примерно как сейчас, увидев Lamborghini на окраине Курска. И мотор для своего самого известного творения синьор Тартарини выбрал безошибочно... Но главное событие (помимо запуска в производство, естественно) в биографии движка произошло в конце 1996 г. Тогда один из китов скутертюнинга - Malossi презентовал тюнинговый цилиндр (точнее, цилиндры - «воздушный» и «водяной»), позволявший снимать уже со 172-кубового мотора от 20 сил. «От» - потому что вскоре компоненты для прокачки начали плодиться как грибы после дождя.
И лидером была все та же Malossi, быстро освоившая выпуск всех моторных компонентов, включая увеличенный впуск и усиленный коленвал, а также всего необходимого для доработки трансмиссии. В «цивильной» версии (со штатными эйр-боксом и выпуском) сие давало 2222, 5 л. с. на валу, в конфигурации же для гонок (в частности, кубка Malossi) - 30-32. И это был далеко не предел даже в 1998-м, спустя же каких-то пять лет аппараты с «биг-блоком» (словечко вошло в обиход к началу века вместе с популярностью мотора у тюнингеров) выдавали до 35 сил уже «на колесе», а на вторичном рынке Runner 180 (не говоря уже о 125-кубовой версии - там цилиндр Malossi 172 почти обязателен) без сколь-либо серьезного тюнинга не встретить. И если штатную выпускную систему на «саксофон» меняют относительно редко, то впуск («25-й карб», клапан и коллектор), позволяющий исправить «родовую травму» мотора и накинуть минимум пару отнюдь не лишних «кобылок», ставят почти все.

Конвейерная жизнь «бигблока» продолжилась в мае 2001 г. с переработкой трансмиссии (у ведомого вала вариатора наконец появилась опора в крышке) и закончилась в июне 2004 г. Нормы Евро-3 мотор не проходил ни под каким соусом, а дорабатывать его не захотели (хотя до того гоняли на стендах даже непосредственный впрыск). Но парадоксальным образом именно в это время начался лавинообразный интерес к постройке по-настоящему экстремальных скутеров на основе этого движка. Причем за основу все чаще брался не комплектный Runner FXR, а шасси Piaggio Zip SP и изношенный движок от SKR или Hexagon. Тип охлаждения «донора» роли не играл (все равно ставить электропомпу), важнее было то, что крепления «бигблока» аналогичны «полтинникам» Piaggio. А дальше начинался... Нет, не тюнинг - постройка полностью нового мотора на старом картере (и то часто усиленном наваркой алюминиевых полос или установкой дополнительной опоры колеса: штатная «нога» оказалась хлипковатой для «заряженных» моторов и лопалась прямо посередине). Подшипники, коленвал, впуск, выпуск - все менялось на новое. Благо в это же время начали суетиться производители действительно экстремальных компонентов, благодаря которым можно было снять до 43 сил на валу, и не со 176, а уже с 207 см3 - столько (68x57 мм) получалось при использовании кита Fabrizi FHT, шокировавшего помимо цены и чудовищного качества отливки «в землю» громадным выпускным каналом прямоугольного сечения. Другие же, наоборот, используя былые наработки по постройке болидов из Vespa РХ, приспосабливали «верх» от мотора Rotax 122, получая 34-37 сил на 125 «кубах».

Впрочем, вышеописанное (точнее, вышепомянутое, поскольку заслуживает отдельной, и немаленькой, статьи) уже не имело отношения к Piaggio. К тому же завод методично сокращал поставки запчастей (уже сейчас невозможно найти новый «водяной» картер, даже «длинный»: «короткие» закончились на складах лет семь назад), а те, что предлагаются, в основном китайского производства, оттого тюнинг и «продвинутый афтермаркет» все чаще занимают место оригинальных деталей. Ведь поголовье аппаратов с «бигблоками» сокращается хоть и неуклонно, но медленно: кто-то не желает расставаться со старым, многократно откапиталенным и перетюнингованным Runner, кто-то выискивает на аукционах Dragster, а кто-то находит в закоулках соседского гаража «закисший», но с минимальным пробегом SKR - под проект, конечно.
Лет 10 назад многие британские скутербойз покупали Runner или Dragster в качестве аппарата на каждый день, чтобы не гробить ресурс «выходной» тюнингованной Lambretta. Сейчас эти аппараты сами приобрели ценность в качестве «доноров» для любимой игрушки - зачастую в руках все тех же персонажей. Вот только используемые ими ныне в качестве рабочих аппаратов Vespa GTS и Runner SТ вряд ли когда-либо станут столь почитаемыми, тем более в качестве «доноров» для настоящего уличного снаряда, проносящегося между рядами там, где не пролезет ни один мотард.