Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Его Скутерейшество

Версия для печати

В среде «тру байкеров» принято на чём свет стоит разносить в пух и прах скутера. Но все критики замолкают, когда речь заходит про Yamaha TMAX. Ямаховские инженеры держат марку и год от года совершенствуют один из самых энерговооружённых серийных макси-скутеров
Yamaha XP 530 TMAX: 2012 г., 530 см3, 45,6 л.с., 180 км/ч, 509000 руб.

Во что на деле выливаются 46, 5 л. с. с 530 см3 рабочего объёма? Адептам ракетных перегрузок здесь делать нечего. Априори ввиду конструктивных особенностей серийный скутер едет хуже мотоцикла с аналогичным объёмом двигателя. Получается, «Тимакс» близок по динамике к мотоциклу-«четырёхсотке». На деле, чтобы на мотоцикле угнаться за ТМАХ, придётся ой как сильно попотеть.
Любителям макси-скутеров будет чем повосторгаться. С места скутер стартует резво с лёгкими нотками агрессии в голосе. 100 км/ч развивает с непринуждённой лёгкостью, далее стрелка устремляется к отметке 140 км/ч, затем к 160 км/ч. Если немного подождать, можно увидеть максимально возможную цифру на спидометре - 180 км/ч. Мотор везёт во всём диапазоне оборотов. С такой динамикой не приходится чувствовать себя ущемлённо на дороге, обгоны на скорости за «сотню» - без проблем, резвый старт со светофора - непринуждённо. В плотном столичном потоке со мной не смогли поквитаться два литровых спортбайка.
Экстерьер. Внешний вид не оставляет места для споров, скутер нравится решительно всем - от заядлых мотоциклистов до водителей ржавых «девяток» и девушек. Экземпляр, доставшийся нам на тест, был модного ныне чёрного матового цвета с вкраплениями пластика с фактурой под карбон. Эдакий самолёт-разведчик «Стелс». Знакомые автомобилисты несколько раз спрашивали, где это я так ровно всё в карбон поклеил. Наивные!
Идеологически ладно скроенный и плотно сшитый ТМАХ воспринимается смесью скутера и породистого спортбайка. Задиристость и стремительность задают гранёные формы лобового обтекателя с двумя раскосыми фарами в стиле 'twin eye'. Хищный взгляд, отражённый в зеркале заднего вида, заставит едущего впереди автомобилиста мгновенно очухаться и поделиться местом в потоке. Рублёные грани пластика, пересекая подтянутый силуэт, оканчиваются стоп-сигналом точь-в-точь как на Yamaha YZF-R1 (в местах массового скопления мотоциклистов надо быть на чеку, как бы кто его не открутил).
Эргономика. Органы управления стандартные для макси-скутера, все сразу ложится под нужные пальцы. Под левым пультом на руле притаился рычаг механического стояночного тормоза, для которого на заднем тормозном диске смонтирован отдельный суппорт. Подозреваю, что колодок стояночного тормоза хватит на весь срок службы скутера.
Панель приборов с двумя задиристыми многогранными колодцами аналоговых тахометра и спидометра отлично читается и в светлое, и в темное время суток. Многофункциональный дисплей в середине снабжён большим количеством показателей, основными из которых являются запас топлива в баке и температура охлаждающей жидкости.
Интересно устроены зеркала заднего вида. Они установлены на длинных тонких ножках где-то далеко на переднем пластике, кажется, ещё чуть-чуть и они перепрыгнут на впереди едущий мотоцикл. С одной стороны, такая схема оправдана - чем больше зеркала удалены, тем больший охват окружающего пространства они дают. Но, настроив их один раз на одно положение тела, при изменении этого положения, обзорность ухудшается. Руками зеркало на ходу не подправить - далеко, головой перед ним не покрутить. Приходится ёрзать взад-вперёд по сиденью для поиска нужной точки.
Посадка прямая и достаточно расслабленная. За счёт большой длины сиденья и двухуровневого полика можно перегруппироваться в кучу различных по назначению поз, от вваливания до туринга (целая скутерная камасутра). С моей врождённой длинноногостью сидеть за серединой ближе к краю сиденья чревато касаниями коленей руля и пластика, что не есть хорошо, но является особенностью исключительно моей конструкции. Нормальному человеку ростом 170-180 см придраться будет не к чему.
Ветрозащита на уровне. Немного назойливо дует в кисти рук и заднюю поверхность бедра, но это всё решается более широким стеклом и расширенными боковыми обтекателями из набора оригинальных аксессуаров. В наш век прогрессивных технических решений к лобовому стеклу просится электрорегулировка, возможно, в дальнейшем она появится в качестве опции.
Лёгкий дискомфорт доставляет замок зажигания. За счёт большого количества функций навешанного на него, в них легко запутаться, иной раз успех в процедуре открытия сиденья наступает со второй-третьей попытки, логичнее было вынести её на отдельную кнопку. Не исключаю, что при более длительной эксплуатации выработаются нужные рефлексы, и таких проблем возникать не будет.
Багажные ёмкости. Макси-скутер не являлся бы таковым, если бы не обладал многочисленными ящичками и бардачками. ТМАХ оснащён двумя перчаточными ящиками в передней части и одним большим подседельным бардачком на 1, 5 шлема.
Левый ящик в переднем обтекателе представляет собой выдвижной не запираемый пенал размером с большой сотовый телефон. К сожалению, внутри отсутствует какая-либо мягкая обивка или подкладка. Мобильник при помощи пыли и песка в таком кармане быстро превратится в гадкого утёнка. Логичнее класть туда сигареты.
Правый ящик в форме параллелепипеда запирается на ключ. Беда в том, что большая глубина отсека не позволяет достать что-либо, не снимая перчатки. Как метко подметил один мой знакомый, в левый ящик пачку сигарет в правый банку пива, можно совместить приятное с полезным - выпить и не покурить. В подседельную ёмкость у меня поместились дождевик плюс большая сумка и могло бы влезть ещё столько же.
При первом знакомстве с ТМАХ пришлось повозиться с поиском алгоритма поднятия сиденья. Проворачиваешь ключ в замке до нужного положения, но ничего не происходит, чёртик из табакерки не выскакивает, даже неясно, с какой стороны открывать. Опытным путём нашёл правильный порядок действий. Одной рукой поворачиваем ключ, второй в это время приподнимаем передний край сиденья, а третьей рукой... а вот третьей рукой послужит рука пассажира, потому что в этот момент деть шлем просто некуда. Как вариант - научиться им жонглировать...
Тормоза. Тормозные механизмы напоминают таковые от ямаховских спортбайков, только чуть меньше в размерах. Два 267 мм диска с четырёхпоршневыми скобами спереди и 282 мм тормозной диск сзади наделяют скутер тормозной динамикой на зависть многим мотоциклам. Наличие антиблокировочной системы позволяет оттормаживаться в пол вне зависимости от дорожного покрытия. АБС не докучает, срабатывая только, когда водителя уже пора спасать.
Подвеска. Подвеска на ТМАХ оставляет самые приятные впечатления. Жёсткую, почти мотоциклетную переднюю вилку не пробивает даже на серьёзных неровностях, при этом стабильность в поведении скутера неизменно сохраняется. Задняя подвеска не грешит излишней мягкостью, как это часто бывает, при проезде «лежачих полицейских» не раскачивает и не пинает под зад.
Управляемость. Самое интересное намеренно оставил на закуску. За два с половиной дня, гоняя по Москве, постоянно ловил себя на мысли, что не отказываю себе в удовольствии использовать весь арсенал приёмов, которые накатал за долгие годы езды преимущественно на мотоциклах. Секрет в потрясающей управляемости ТМАХ. Если бы инженеры компании Yamaha знали, как писать песни, давно бы сочинили текст про «Я знаю точно, невозможное возможно...»
Головки цилиндров живут в полике у ног водителя, двигатель включён в силовую часть рамы. Центр тяжести получается максимально низким, добавим к это му длинную базу, 15-дюймовые колёса и кевларовый ремень вместо цепи в масляной ванне, который даёт меньшие потери при передаче крутящего момента на колесо, получаем отменную управляемость и плавность хода. На околонулевых скоростях необходимость выставлять ноги на землю возникает спустя пару секунд после того, как скутер уже остановился (то есть на светофорах и в стоячих пробках). Наличие правильно сидящего пассажира еле заметно сказывается на управляемости и динамике. Очаровательная девушка, сидящая сзади, будет в восторге от того, как вы прошиваете поток, и редкий мотоциклист способен от вас оторваться.
Заключение. Почему в России недолюбливают скутеры и так любят стоять в пробках на автомобилях типа Hummer Н2? Гигантомания! То, что для россиянина мопед-чекушка, для европейца серьёзный транспорт, покрывающий всю потребность в передвижении, практически предел мечтаний. Порочный крут призван разорвать новый Yamaha ТМАХ 2012. Заядлого скутериста он разочарует во всех аппаратах, на которых он ездил до этого, а мотоциклиста, решившего пересесть на макси-скутер, не разочарует в скутерах.
Потому что ТМАХ - личность!
Yamaha ХР530 ТМАХ предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www. yamaha-motor. ru
На зарядку становись! Часть 2. В прошлом номере журнала (МотоЭксперт №6 2012) мы рассказывали, какой тюнинг можно поставить на китайский четырёхтактный скутер для того, чтобы он поехал быстрее. В этом номере мы решили сравнить то, что из этого получается, с тем, что было изначально

Денис DEAN ПАНФЕРОВ, фото Кирилл КАЛАПОВ Для упрощения задачи были взяты два одинаковых скутера (одной модели, но разных цветов, чтобы проще их было различать на фотографиях). В один из них (красный) установили весь описанный в прошлом номере журнала тюнинговый набор (поршень, цилиндр, головка цилиндра, карбюратор, коммутатор, катушка зажигания, вариатор, центробежное сцепление, карбюратор, воздушный фильтр). Разницу в динамике оценивали «на глазок» при стартах с места, ускорениях в движении, а также фиксировали максимальную скорость с помощью GPS-навигатора.

В дисциплине драгрейсинг мопеду в стандартной комплектации просто ничего не светит. Под тихое жужжание 4-тактного моторчика он неспешно трогается в путь и плавно-плавно, совсем по-эстонски, набирает скорость. Всё происходит настолько медленно, как будто фильм включили на покадровый просмотр. К тому моменту, когда на мотоцикле ты уже переключаешься на пятую скорость, спидометр скутера едва переваливает отметку «40 км/ч»: тоска смертная. На таком транспортном средстве в город заезжать строго противопоказано - тут же затопчут. Разве что по деревне кататься в магазин за догонкой. Установленный тюнинг радикально меняет ситуацию: при открытии «газа» обороты растут быстро, стрелка спидометра охотно бежит направо. Ускорение примерно как у «ВАЗ-2109» с мотором 1, 5 литра и пятёркой человек в салоне. Дистанцию в 100 метров заряженный скутер проходит ВДВОЕ быстрее стандартного. На таком уже можно въезжать в пределы окружной дороги большого города и не чувствовать себя в потоке ущемлённым.
Аналогичная ситуация при открытии «газа» со скорости 30 км/ч: стоковый скутер переходит на чуть более высокую ноту «жужжания» и начинает нехотя и очень плавно разгоняться, в то время как «прокачанный» под рокот впускного тракта бодро уезжает вперёд.
Как это ни странно, но значения максимальной скорости у скутеров различаются не очень сильно - новый вариатор настроили на динамичный разгон, а не на максимальную скорость. Стандарт после долгих мучений высветил на GPS цифру «56», при этом стрелка показывала ровно на «60» - последнюю отметку на шкале спидометра. Правда, произошло это при движении немного под гору и с попутным ветром. А вот против ветра больше 41 км/ч (реальных) разогнаться не удавалось. В схожих условиях тюнингованный скутер показывал 62 км/ч по GPS, но важнее другое - против ветра он уверенно ехал 53 (почти на 30 % быстрее). Сказывается больший крутящий момент, развиваемый мотором с увеличенным объёмом цилиндра.
Несмотря на то, что при «прокачке» не меняли глушитель, звук у мопедов отличается кардинально. «Стандарт» после заведения вообще не слышно - настолько тихо он шелестит моторчиком на холостых оборотах. При открытии «газа» громкость звука меняется совсем немного: «жужжание» на уши не давит и оборачиваться пешеходов не заставляет. Элиминированная коробка воздушного фильтра, новый карбюратор с большей «дыркой» и усечённый конус поролонового «нулевика», надетый прямо на него, сделали звук впуска у тюнингованного аппарата громким и рокочущим. Теперь вас слышно всем окружающим, но, что важнее, теперь вам самому в дороге звук давит на уши. В дальний путь на таком громогласном скутере я бы не поехал, хотя дальний путь и мопед с максималкой 62 км/ч, по сути, вещи и так мало совместимые.
Какие могут быть минусы от установки такого тюнингового набора? Главный - это уменьшение ресурса мотора. Выросшие диаметр цилиндра и максимальные обороты мотора предъявят более жёсткие требования по используемому бензину. Теперь лить придётся не ниже Аи-95, а то детонация, возникающая при езде на некачественном топливе, довольно быстро прикончит нижний подшипник шатуна.

Более острые кулачки на распределительном валу потребуют более качественного масла. Из-за того, что вентилятор обдува цилиндра остался стандартным, температурный режим мотора станет более жёстким, что тоже является веским поводом не экономить на моторном масле, лить брендовую синтетику и регулярно её менять. Выросшие максимальные обороты приведут к износу юбки поршня и стенок цилиндра при перекладках в верхней и нижней мёртвых точках. Тут отметим, что установленные поршни KIYOSHI имеют тефлоновое напыление, как раз служащие таки для уменьшения этого износа.
Поролоновый воздушный фильтр, стоящий прямо над хаггером заднего колеса, будет быстро забиваться пылью, а в мокрую погоду промокать - это тоже не увеличивает ресурс мотора. Фильтр придётся регулярно (раз в неделю примерно) мыть и пропитывать специальным маслом, а лучше даже иметь их два, чтобы не ждать, пока помытый фильтр высохнет. По моим ощущениям, ресурс мотора уменьшится после установки тюнинга как минимум вдвое.
Расход топлива вырос. Заправляться придётся чаще. С финансовой точки зрения это не так важно - сама по себе цифра расхода осталась в рамках разумного, но вырастает риск «высохнуть» на трассе и толкать мопед до заправки.

Увеличившиеся мощностные показатели мотора внесли в скутер дисбаланс. Стали заметны недостаточная эффективность тормозов (особенно заднего барабанного), спорные сцепные свойства штатных покрышек и низко расположенная кочерга центральной подножки, скребущая асфальт в левых поворотах. Продолжить программу доработок следует с замены покрышек на что-то более цепкое, причём заднюю лучше махнуть вместе с диском, поставив вместо штатной 3.50-10 что-то более широкое и низкое, типа 120/70-10, которая на узенький штатный диск просто не налезет...
В итоге, зачем нужен такой тюнинг? Если скутер у вас уже есть, и он не устраивает по своим динамическим параметрам - да, его можно «прокачать». Радикально это мало что изменит, но ездить на нём станет веселее. Плюс, будет чем позаниматься длинной зимой, в самое подходящее время для осуществления такой операции.
Если вы «кончили» стандартную поршневую - да, есть смысл новую купить объёмом не 50, а 80 см3, ведь разница в цене не такая большая, а удовольствия скутер станет приносить больше.
Если вам нужен резвый спортивный скутер - нет, это, к сожалению, не выход. Ищите гоночный двухтактный полтинник и «фаршируйте» его по полной программе. Благо у KIYOSHI также есть весь необходимый для этого тюнинг. Правда, бюджет проекта будет дороже в разы.