Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Четыре - не дважды два

Версия для печати

ЗАЧЕМ?!
Двигатель, работающий в четыре такта, на первый взгляд, ничем не лучше мотора 2Т. Кое в чем он даже явно хуже. В том числе и тем, что конструктивно сложнее. (И тяжелее - это к тому, что, пусть нечасто, но скутер перемещаем «на себе» и потеть приходится изрядно.) Он с меньшей литровой мощностью - это вовсе обидно. Так почто? - вправе спросить вы, - производители, упорно пересаживают нас на 4Т? Из вредности? Из чисто меркантильных соображений? Нет! Ответ давно известен: четырехтактник экологически чище. А почему? Ответ поищем в системе газообмена моторов.

В 2Т потоками газов управляет поршень и справляется с этим худо - он не способен отсечь отработавшие газы от свежего заряда. С ними «улетают в трубу» и наши денежки («а овес ныне дорог!») и, что важнее, здоровье. Кто «хлебал» выхлоп 2-тактной «табуретки», завязнув в городской пробке, знает о чем речь. Мотор 4Т гуманней: его отработка не столь ядовита, и топливный аппетит куда как умереннее, а что до большей стоимости, то она компенсируется значительным ресурсом мотора. Но от поломки деталей двигатель не застрахован. Доведись его ремонтировать, не мандражируйте: от двухтактника он отличается фактически лишь «прибавлением» к конструкции двух «довесков»: независимого от поршня механизма газораспределения (ГРМ) и системы принудительной смазки подвижных деталей. Усвойте краткий курс «ликбеза» о ГРМ - и все будет о'кей. В качестве иллюстративного материала нам послужит скутер Daelim Trans.

БЕРЕГИТЕ «ГОЛОВУ»!
Головка цилиндра 4-тактного двигателя не просто кусок металла, как у 2Т, - в ней расположены впускные и выпускные каналы, клапаны, открывающие их коромысла и распредвал с нажимными кулачками. Собственно, последний из перечисленных элементов и «командует», в какой момент клапанам открыться или закрыться. В свою очередь, распредвал приводится в действие цепью от коленчатого. Если есть причины снять головку цилиндров, то начните с того, что извлеките из скутера силовой агрегат. Вслед за этим снимите «лишние» для нашей работы дефлекторы охлаждения, выхлопную трубу, карбюратор и другие детали, закрывающие доступ к головке и цилиндру. Затем демонтируйте две крышки - клапанную и генераторного отсека. Поворачивайте маховик до тех пор, пока выбитая на нем метка «Т» не расположится против отметки на корпусе двигателя, а звездочка распредвала - двумя сверлениями вдоль горизонтальной плоскости головки. Если метка одна, установите ее «в крест» плоскости. В этой позиции все клапаны закрыты (ВМТ такта сжатия - кулачки вала на них не воздействуют) - так легче разбирать.

Теперь снимайте натяжитель цепи и займитесь блоком коромысел. Он закреплен четырьмя гайками - открутите их в перекрестном порядке. Каждую ослабляйте за один прием не более двух-трех оборотов - иначе, возможно, деформируете конструкцию. Вынимая из постелей распредвал, одновременно снимите с приводной звездочки цепь. Ее советую удерживать в натянутом состоянии - случается, цепь соскакивает с зубьев привода, надеть же ее снова трудновато - работать придется вслепую. Обратите внимание, нет ли еще какого-либо крепления "головы": на различных моделях (не говоря уж о моторах иных фирм) «разнобой» крепежа - не редкость. Снимая со шпилек головку, следите за целостью прокладки над цилиндром. Даже если головка «сопротивляется» вашим рукам, ни при каких обстоятельствах не бейте ее металлическими предметами! Максимум, что разрешено, - легкое обстукивание деревянной или резиновой киянкой, и то - по частям «тела», где достаточно «мяса». Если подозреваете, что детали головки цилиндра изношены, а оборудования для обследования, замены или восстановления деталей нет под рукой, доверьте ремонт специализированной мастерской. Предпочтительнее той, в которой смогут помочь и в приобретении запчастей. Но будь вы и «сами с усами», помните, что каждая деталь должна быть возвращена в исходное положение. Чтобы в завершении ремонта не образовалось «лишних запчастей», при разборке раскладывайте детали в той последовательности, в какой они стояли. А то ведь, к примеру, обожают «ускользать» направляющие втулки блока коромысел, и не только они... А без них клапаны положенный зазор долго не держат.

«МОЗГИ» - НА ЧАСТИ
«Мозговой центр» ГРМ разбирается так. Вначале из механизма коромысел извлекаются оси. Затем по очереди снимайте клапаны: слегка сожмите их пружины так, чтобы удобно было удалить сухари со стержня клапана. Удобно работать со специальным съемником пружин - подходящий можно приобрести в автомагазине. «Голую» камеру сгорания головки, открывшиеся каналы впуска и выпуска и клапаны надо очистить от нагара. Его в 4Т не так много, как в 2-тактном, и все же нагар есть. Не навредите: царапать уплотняющие поверхности головки и цилиндра запрещено! Проверьте износ кулачков распредвала и его подшипников, измеряйте как можно точнее. Замерьте длину пружин - не просели ли они. Не зная ис- ходного значения, постарайтесь выяснить его - звоните и терзайте дилеров. Цепь годна к работе, если оси звеньев не разболтались до состояния перекоса (оцените 3-5 звеньев - этого достаточно). Планки башмака натяжителя и успокоителя не должны выглядеть как проселок, разбитый трактором. Отсутствие изгиба места прилегания головки к цилиндру проверяется так же, как в 2Т - с помощью жесткой металлической линейки и щупов.

ВСЛЕД ЗА ТРЕПАНАЦИЕЙ
Несмотря на конструктивные особенности 4-тактника, снятие, проверка, ремонт и возврат на место цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) схожи с действиями, производимыми на 2Т. Прежде снимите успокоитель колебаний цепи - «полозок», стоящий напротив устройства натяжения. Не пытайтесь цепь из мотора выдернуть! Байки насчет того, что она съемная, верны, но чтобы снять ее, придется раскидать весь мотор и извлечь из него коленчатый вал. Как и при снятии головки, цилиндр должен быть полностью освобожден от крепежа. И не выталкивайте его из картера «молотком по ребрам» (т. е. по рубашке охлаждения): они у 4Т алюминиевые, а значит, хрупкие - не то что дубовая чугунина 2-тактника. Напомним о и цепи: продолжайте удерживать ее «подтянутой». Например, примотайте изолентой к одной из освободившихся шпилек крепления цилиндра. Вынув стопорные кольца и палец (один в один, как на 2Т), снимайте с шатуна поршень.

Далее - поршневые кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Простейший способ не повредить компрессионные: чуть раскрыв замки, введите под кольца три полоски жести шириной 4-7 мм, расположите их под углом 90-120° друг к другу, по ним кольца и снимайте. Кто-то возразит: у 4Т они стальные и разгибания не боятся. Это так, но может статься, вы правы наполовину: второе колечко встречается и хрупкое - чугунное. Маслосъемное кольцо - сборное и состоит из трех частей: расширительное кольцо (фигурное) и два плоских по обе стороны от него. Все - стальные, потому снимаются и устанавливаются без дополнительных приспособлений. Методика проверки ЦПГ такая же, как на 2-тактниках: кольца поместите в цилиндр и замерьте зазор в замках, а переместив их в канавки поршня, убедитесь, что они в них не болтаются как морковка в проруби. Износ рабочих поверхностей поршня и цилиндра улавливается лишь микрометром и нутромером.
Нет приборов? Найдете!

В ОБРАТНЫЙ ПУТЬ
Монтируется ЦПГ в порядке, обратном разборке. Особого внимания требует следующее. Прокладку под цилиндром замените обязательно! А вот уплотнением между головкой и цилиндром можно воспользоваться повторно, если по его периметру нет замятии и прогаров. Но только в том случае, когда новую найти невозможно. Прокладку б/у тщательно отмойте, обезжирьте, покройте тонким слоем термостойкой краски (та, что держит 400-500'С) и только затем устанавливайте на место. Это совет для ситуации «на безрыбье», а если по большому счету, все прокладки советуем установить новые.

На головке поршня есть отметка «IN» или «ЕХ», иногда сразу та и другая. Первая должна «смотреть» на впуск, вторая - на выпуск. В цилиндре двигателя 4Т окна отсутствуют, потому не ищите в канавках поршня штифты, фиксирующие поршневые кольца, - их нет! Расположите замки колец правильно - под углом 120° по отношению друг к Другу. И помните, у компрессионных колец есть «верх» - маркировка должна быть обращена к камере сгорания. Установив маслосъемный «пакет», убедитесь, что расширительное кольцо не заклинило своих «соседей». Вводить поршень в цилиндр, заправляя кольца отверткой, ни в коем случае нельзя. Убогая тяга мотора на сломанных кольцах - еще не самое худшее, что может случиться после «отверточной сборки». И ни одной поломки, если заправлять кольца, сжатые оправкой (фирменной или сделанной самим из полоски жести).

Еще пара слов о ГРМ. Монтаж ведите только при условии, если убедитесь, что метки маховика и распредвала совпадают. Плечо цепи, скользящее по успокоителю, держите натянутым (но не прокрутите ненароком коленвал!). Толкатель натяжителя «уберите» внутрь корпуса отверткой (вращайте винт по часовой стрелке). Вставьте механизм в цилиндр, закрепите его (не забудьте убрать отвертку). Все - цепь натянута! Но важно запомнить: усилие затяжки крепления головки и цилиндра - 2,9-3 кг.м (гайки шпилек и болты). Недожмете крепеж - прокладку между цилиндром и головкой вскоре «выдует». Передавите - вырвете резьбу крепежа в картере. Вручную прокрутите коленвал и убедитесь, что метки на маховике и звездочке распредвала синхронно занимают положенные позиции.
0'кей? Тогда, не меняя положения ГРМ (маховик больше не крутите), отрегулируйте зазоры в клапанах.

Уверены, теперь вы согласитесь с тем, что разобрать, затем «сложить» ГРМ 4-тактника - наука не сложнее, чем дважды два.