Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Maxi-tuning

Версия для печати

Пожалуй, самый современный скутерный четырех-тактник-Piaggio LEADER. Кроме того, он еще и самый распространенный. На одних машинах он заменил запрещенные «зелеными» двухтактные моторы, на других - вытеснил 250-кубовые «двухклапанники».

ЕДИН В 30 ЛИЦАХ
Когда в августе 1999 года на Skipper и Vespa ET4 появился новый 150-кубовый «четырехтактник», немногие обратили на это внимание. Только некоторых удивили необычно высокие для двух клапанов и воздушного охлаждения параметры. Гром грянул спустя четыре месяца, когда этот мотор, установленный на Hexagon, предстал в «водяной» и четырехклапанной 180-кубовой ипостаси. Простых скутеристов шокировал тот факт, что этот мотор практически не уступал в мощности великолепному 180-кубовому «двухтактнику» Piaggio Bigblock. Специалистов-тем, что на голову превосходил 250-кубовые Honda и Yamaha, причем и по мощности, и по массе (а, как известно, неподрессоренная масса силового агрегата - ахиллесова пята скутера и головная боль конструкторов). А цена мотора (благодаря унификации с более массовыми «воздушниками») оказалась и вовсе смешной на фоне «четвертинок». Стартовавшая же в 2001 году на Beverly расточенная 200-кубо-вая версия и вовсе сделала LEADER лучшим среднекубатурным мотором, охотно, к тому же, продаваемым «на сторону». Результат-перечень скутеров, оснащаемых моторами семейства (как воздушного, так и жидкостного охлаждения, а также их 125-кубовыми версиями с меньшим диаметром цилиндров)насчитывает три десятка моделей практически всех (кроме, понятное дело, местного филиала Honda) итальянских производителей.

Кстати, об унификации. Конструкторы Piaggio учли опыт создания «двухтактников», когда едва ли не для каждого варианта мотора приходилось делать свой картер. В семействе LEADER оригинальный картер только у ЕТ4 и Zip 125, оснащенных 10-дюймовыми колесами. У всех же остальных моделей картеры идентичны вне зависимости от рабочего объема, типов охлаждения, заднего тормоза и диаметра ведущего колеса. Для этого пришлось разместить помпу (на «водянках») на носке ко-ленвала (как у конкурентов, а не внизу картера, как на остальных Piaggio), а картер редуктора сделать отдельной деталью (это позволило без проблем размещать и 12-, 13-, и 16-дюймовые колеса). Более того, чтобы облегчить компоновку мотора в разных шасси, амортизатор решили крепить не непосредственно к картеру, а через проставки, форма которых различна при разных углах наклона и расположениях этих самых амортизаторов (которых, вдобавок, может быть и два, и один).

Между прочим, эти обстоятельства позволяют безболезненную конверсию двухкла-панного «воздушника» в четырехклапанную «водянку». Но это-в теории; на практике пока никто эту операцию не проводил. Чего не скажешь о тюнинге разной степени «продвинутости», в выпуске компонентов для которого преуспели многие. Причем этим бизнесом занялись и те, кто раньше занимался только «нормальными» мотоциклами», итескутертюнингеры, что четыре такта не видели в упор.

209 КУБОВ, 26 СИЛ Но...
«много званых, мало избранных». Как основу для тюнинга всерьез можно рассматривать цилиндры только одной компании (да-да, опять Malossi!). Причина - только эти железки позволяют получить рабочий объем 189 кубов на «воздушнике» и 209 - при жидкостном охлаждении. А вот до собственной выпускной системы в Malossi так и не снизошли (хотя Runner VXR с опытным образцом «прямотока» Malossi Wild Lion кочует по выставкам второй год). Зато есть отличное предложение по «прямотокам» у итальянской Leovince (модель 4Road, не путать с афтер-маркетовой Touring) и хорватской (зря иронизируете, великолепные трубы) Shacal. На днях к ним присоединится пресловутый Remus. Также есть подобные девайсы и у британской РМ Tuning, но их я как раз категорически не рекомендую. Цена у них просто огромна (€430-460 против 290 за Remus - это в Германии), а вот качество как раз наоборот. Кроме того, в корпусе имеются заклепочные соединения, разбиваемые на наших дорогах мгновенно, и даже в тепличных условиях покрывающиеся тонким налетом ржавчины. Так что пока лучше выбирать из упомянутой троицы, при этом обращая внимание: на «водянку» или «воздушник» рассчитана труба (у «водянки» выпускной тракт намного длиннее).

Но «прямоток» при тюнинге четырехтактника необязателен, а цилиндр - всего лишь «печка», от которой придется «плясать». Если ограничиться этим, то мы получим прирост на «низах» и падение на высоких частотах. Так что придется - опять-таки! - шарошить головку (под штатные клапаны, естественно - увеличенных пока не делают) и подыскивать новый впуск. Проще всего здесь владельцам «водянок»: для них Malossi выпустила набор, состоящий из карбюратора Dell' Orto PHF 34 (в отличие от штатного 29-мм CV-типа, он золотниковый с ускорительным насосом), набора присоединительных деталей и ФНСа. Впрочем, последний лучше сразу выбросить (он «славится» способностью пропускать пыль), а взамен поставить что получше, например, K&N в «грязевом» исполнении (с матерчатым чехлом). Сложнее владельцам «воздушек», вынужденных настраивать штатный карбюратор либо от «водянки»(радикального эффекта от такой конверсии нет, но хоть что-то), либо вовсе приспосабливать вышеупомянутую «тридцатьчетверку». При этом второй вариант реален лишь при переточке распредвала с «заострением» профиля и увеличением подъема клапанов. Впрочем, и владельцы скутеров с «жидкостными» LEADER с успехом приспосабливают узлы от предыдущей Yamaha Fazer 600 и Mikuni TM38 от кроссовых мотоциклов. Последние, как и Dell' Orto PHF, золотниковые с ускорительным насосом. При этом многие считают ФНС слишком непрактичной вещью и ограничиваются заменой штатного фильтрующего элемента на Malossi Red Sponge у «водянок» или установку фильтра от «водянки» на «воздушник».

Эффект от моторного тюнинга, безусловно, ниже, чем при работе с двухтактными моторами. Тем не менее, 26 л.с. на коленвале - значение уже достигнутое. (Это у «водянок»; «воздушные» Vespa ET4 и Piaggio Zip 125 хотя и тюнингу-ются, и нередко, но данными их замеров я не располагаю). Чтобы эти силенки эффективно передавать на колесо,требуется перенастройка вариатора и сцепления, а на «воздушниках» и «125-ках» - еще и замена главной пары (считается, что для Runner VXR важнее рост динамики, чем «максималки», а потому шестерни обычно оставляют штатными).

В принципе, методы и алгоритмы настройки те же, что и с «полтинниками». Упомяну лишь варианты, которые рекомендуют те, кто уже «зарядил» свой аппарат с использованием Malossi 209. При «умеренном» тюнинге (без замены карбюратора, только цилиндр и каналы в головке) рекомендуются грузы вариатора на 1 г легче (для штатного вариатора -13, для Multivar— 11 г), сцепление же и его настройка остаются штатными. В самом экстремальном (включая Mikuni TM 38, облегченный ротор генератора и изменение профилей кулачков (!) на распредвале) -Multivar, девятиграммовые грузы, сцепление Malossi Delta Clutch с синими пружинами Polini (!!). Понятное дело, здесь мотор получился ну очень «крутильным». В таких случаях нелишней будет установка корректора Malossi Torque Driver, нивелирующего «провал» при резком старте.

И напоследок совет тем, кто решил купить сильно бэушные 125-кубовые ЕТ4 или Sfera под глубокий тюнинг. Моторы LEADER пошли только осенью 1999 года, до того вышеуказанные машины оснащались другим силовым агрегатом. Тоже четырехтактным, но не оригинальным, а конвертированным из двухтактного Bigblock. Сам по себе моторчик очень даже резвый, но его тюнинг исчерпывается установкой расточенного цилиндра. На большее не рассчитаны коренные подшипники.

Зато сам Bigblock тюнингуется так, как четырем тактам и не снилось! Об этом - в следующем номере.