Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Maxi tuning

Версия для печати

Снятый на днях (увы-увы!) с производства, этот мотор по праву считается одним из лучших скутерных агрегатов в истории. И самым любимым среди любителей построить "чемпиона переулков", засунув его шасси "полтоса" и затюнинговав до предела.

БОЛЬШОЙ ГОРШОК

Этих красавцев, что на снимках, объединяет одно: их приводит в действие один и тот же мотор, Piaggio Big block различной степени «поджатости». Одни получили этот мотор еще на конвейере, другие - в процессе постройки. Дело в том, что этот силовой агрегат не только унифицирован по многим деталям с 50-кубовыми моторчиками концерна, но и имеет идентичные присоединительные размеры. Чем и пользуются многие, разыскивая на свалке битый Hexagon или Skipper для последующей имплантации «сердца». Сложнее тем, кто решил провести аналогичную операцию на шасси аппаратов других фирм, скажем, Peugeot Speedfight или Yamaha Slider, но, как мы видим, благодаря «болгарке» и сварочному аппарату и эти проблемы решаемы.

Сам же мотор распространен в Европе чрезвычайно. Еще бы: впервые скутер с ним увидел свет еще в 1992 году - Piaggio SKR 125/150 был оснащен «воздушной» версией мотора, а спустя год к ней присоединилась «водяная» того же «калибра», установленная на модели Нехаgon. В дальнейшем различные версии мотора плодились, как грибы после дождя, и ставились не только на скутеры концерна, но и отдавались «на сторону» (ими комплектовались Aprilia SR 125/150 и Italjet Dragster 125/180).

При всей внешней схожести моторы семейства различались не только диаметром цилиндра и типом охлаждения, но и другими, не менее серьезными деталями. Так, картеров существовало аж пять разновидностей: под барабанный тормоз 110 мм, под увеличенный до 140 мм барабан и под дисковый 240-миллиметровый, а кроме них - усиленный (и наконец-то унифицированный под разные тормоза) вариант для 180-кубовых моторов Piaggio Hexagon LXT, Gilera Runner и Italjet Dragster. Отличия его - увеличенная «дырка» под цилиндр и иные посадочные места под валы редуктора (забегая вперед, скажу: это пресекает в корне попытки установить на «125-ку» стандартные цилиндр и редуктор от «180-го» мотора). Тип же тормоза следует иметь в виду при конверсии: это поможет избежать замены на «доноре» заднего колеса, благо, у «барабанных» моторов диаметр выходных валов и шлицы на них абсолютно аналогичны таковым на 50-кубовых моделях концерна. К сожалению, версии со 110-миллиметровыми барабанами (а именно такие стоят на «полтинниках»)устанавливались только на Piaggio SKR и Hexagon первых серий (до 1997 года включительно) и Piaggio TPH 125 (она же Gilera Typhoon 125). С другой стороны, эти модели едва ли не самые распространенные, по крайней мере, на вторичном рынке Германии - основном для нас источнике «железа». Кстати, о Германии: местный SIP-Scootershop предлагает и полностью комплектные новые моторы от Gilera Runner 180 за $ 960 - цена вполне сравнимая, даже с учетом пересылки и «растаможки», со стоимостью радикального тюнинга 50-кубового мотора. Так что «думайте сами, решайте сами».

И еще о конверсии. Картеры «воздушников» и «водянок» не идентичны, а потому желающим применить на изначально «воздушном» моторе придется ставить электрическую помпу. Обратная конверсия же проблем не вызовет, но много ли найдется желающих сменить жидкостное охлаждение на воздушное?

«КОБЫЛЫ» - ОПТОМ...

Увы, не все моторы семейства такие молодцы, как 180-кубовый. Версии о 125 кубах так и вовсе «задушенные» неоптимальным выхлопом, да и просто дохлые: 11 сил - это просто смешно. Напротив, 20-сильная «180-ка» идеально сбалансирована как по настройке выпускной системы, так и по алгоритму вариатора. Тем не менее, и из нее можно выжать еще немного, заменив коммутатор и пружины сцепления (в данном случае зеленого цвета) на Malossi, грузики вариатора (15,5 г на 13 г) и «домик» - на детали Polini. Можно (если есть лишние деньги) вложиться дополнительно в вариатор Multivar с 12,5-граммовыми грузами (входят в комплект) и «низовую» или «серединную» выпускную систему. К «низовым» относятся изделия РМ Tuning, Stoffis/ASP (ни ту, ни другую использовать не рекомендую - больно «сыпучие»), Arrow/Nikon и редчайшая и дорогая Janspeed, к серединным» - популярнейшую Jolly moto/DIG, Tecnigas RS 180 и Scorpion/JL/SIP из хромированной нержавейки (!). Максимальная мощность-до 22 л.с. И это почти все, что можно сделать на базе «родного» цилиндра, причем только 180-ку-бового (на минуточку: упомянутый коммутатор Malossi PVM Digitronic с переменным опережением зажигания предназначен только для «водяных» моторов). В остальных случаях обычно покупают цилиндропоршневую группу Malossi 172. У нее, в сравнении со «180-й», больше площадь и сильнее «закрутка» продувочных каналов, шире фаза выпуска и выше (11 против 9,8) степень сжатия. Увы, последнее обстоятельство вынуждает перейти на «98-й» бензин. На «98-й» надо будет переходить и при использовании головки РМ Tuning. Эта головка, кстати, самая лучшая из всех имеющихся благодаря лучшей проработке формы камеры сгорания; к сожалению, она очень дорогая - в первую очередь из-за фрезерованной (!) крышки цилиндра.

Итак, Malossi 172. В «базовом» варианте, помимо цилиндра и главной пары, придется прикупить carb kit от Malossi с «25-м» диффузором (Dell’Orto PHBL 25 BD), «домик» Polini, а также - при желании, впрочем - «низовую» трубу. (На самом деле, преимущество ее будет в 0,4-0,55 л.с. прибавки, не более, 5-6 кг неподрессоренной массы, ну и вид со звуком, само собой.) Настройки вариатора: грузики >,5 г для 125-150-кубовых моторов, на 180-кубовых не используется, так как не дает ощутимых преимуществ в сравнении с вышеописанным тюнингом на базе «родного» цилиндра. Пружины сцепления - зеленые Malossi. Мощность на коленвале -21-22 л.с.

Более серьезный тюнинг подразумевает еще и установку «серединной» трубы и компонентов Malossi: фильтрующего элемента Red Sponge, коммутатора и вариатора (грузики 10,5 г), а также синих пружин сцепления и белой - собственно вариатора. Это, пожалуй, наиболее оптимальная конфигурация мотора «на каждый день», позволяющая выжать до 25 сил на коленвале.

Для любителей же «пульнуть» существует так называемый «кубковый» вариант - именно так готовятся скутера для гонок Cup Runner 170. Здесь carb kit комбинированный: предыдущая версия карбюратора, но с иным впускным патрубком (расположенным параллельно продольной оси мотора, а не под углом), ФНСом и иной калибровкой (не вздумайте покупать кит Malossi МНR с карбюратором РНВL 25 ВS: он не предназначен для раздельной смазки!). Иной и «домик»: либо с клеймом МНR (без ограничителей подъема лепестков), либо Polini Evo (каталожный номер 203.0040). Второй вариант надежнее, но требует доработки картера. Впрочем, мотор все равно придется «половинить» для замены коленвала на Malossi HPC: он усиленный, а главное, обеспечивает хороший подпор смеси на высоких оборотах. Этому же способствует и «верховая» выпускная система (Leovince ZX, Polini Evo, Simonini или все та же Malossi МНR). При этом свобода выбора «саксофона» принадлежит только тем, кто ездит на «водянках». Polini Evo же с «воздушником» просто не стыкуется, а в Aprilia SR125/150 она не влезет, даже если вы переделаете мотор на жидкостное охлаждение. Напротив, для «воздушников» идеально подходит Polini For Race с аналогичными характеристиками, но эта труба года три как снята с производства (хотя и встречается в загашниках некоторых скутершопов).

Тем, кто решится на столь основательный и дорогостоящий тюнинг, назову настройки вариатора (естественно Multivar): 9,5 г, желтая пружина вариатора и синие - сцепления. Последнее - при родном сцеплении; здесь особо важны тонкие настройки, поэтому многие используют сцепление Malossi Delta Clutch. Хотя, как показывает гоночная практика, многие добиваются превосходных результатов и на стандартном сцеплении, в том числе чемпионы Австрии из команды Stoffis. Что же до настроек карбюраторов, то главный топливный жиклер -115-122, холостого хода - 32-38. Результат - до 30 (!) л.с. на коленвале, что позволяет разгоняться до 160 км/ч и проходить четверть мили менее чем за 15 секунд. Время разгона до 100 км/ч-6-6,3 с.

Кстати, о Stoffis. Гонщики этой команды добиваются неплохих результатов и при более «бюджетном» тюнинге. Так, коленвал и вариатор (правда, с 10-граммовыми грузами) на последней версии их болидов штатные, от «180-ки», а настройка карбюратора следующая: главный жиклер 110, жиклер холостого хода 43, игла 030 (штатная для Malossi card kit). Штатный и редуктор: австрийцы утверждают, что «180-е» шестерни оптимальны при любом тюнинге. Естественно, если «донор» сам 180-, а не 125-150-кубовый.

...И В РОЗНИЦУ

Думаете, 30 сил предел? Никак нет! Просто выше приведены конфигурации, что называется, на блюдечке, для тех, кто не хочет тратить время на поиск нужных регулировок (и, честно говоря, я их понимаю: настройка тюненого агрегата - морока та еще!). При этом из самых распространенных компонентов. А ведь их, компонентов, навыпускали столько, что мало не покажется. И выпустят не меньше: каждую осень появляются еще и еще девайсы.

Что же осталось за кадром? Да много всего, и практически по всем позициям. Например, карбюраторы. Так, при тюнинге мотора «вокруг» 180-го цилиндра хорош Dell’Orto PHVB 22, изначально предназначенный для тюнинга «полтосов» Piaggio и отлично подходящий вместо «родного», с диффузором 20,5 мм. (Внимание: не вздумайте использовать аналогичный девайс в исполнении для 100-кубовых Peugeot: эта модификация отличается расположением винта холостого хода, и настраивать карбюратор будет затруднительно).

Для более же радикального тюнинга существуют 26-миллиметровые Amal, Dell’Orto и Keihin, атакже28-30-мм Mikuni и Dell’Orto . Для этих карбюраторов «гражданских» коллекторов и клапанов уже недостаточно. Приходится срезать ограничители с рейсингового Polini, или приспосабливать «домики» от Yamaha RD350.

Какие же цилиндры «кормят» эти системы впуска? Чаще всего все тот же Malossi 172. Не потому, что лучший, просто он давно появился на рынке и более всех распространен. В последние годы образовались альтернативы ему с аналогичным объемом, но меньшей форсировкой (при этом, однако, большей, чем у стандартного 180-кубового цилиндра): Polini для «водянок» и Simonini для движков с воздушным охлаждением. Последний, правда, дороговат (заводская цена € 350 без НДС), а потому особым спросом не пользуется.

Еще дороже новинка сезона, 211-кубовый (!) «водяной» цилиндр Fabrizi: € 450! При этом мотор с ним не будет особо «крутильным»: величины фаз и проходных сечений каналов здесь не больше, чем у Polini. Зато какая тяга на «середине»!

Но и 211 кубов не предел. Некоторые мастерские повадились переделывать коленвалы Malossi. Стандартная шатунная шейка меняется на эксцентриковую - и коленвал „с увеличенным (с 52,5 до 55,5 мм) ходом готов. Таким образом, с цилиндром Malossi получается 184 куба, с Polini, Simonini и стандартным «180-м» цилиндрами -187, а с Fabrizi аж 222 см3!

Многие не удовлетворяются серийным цилиндром и шарошат выпускные и продувочные окна. В результате мотор получается еще «крутильнее», но это влечет за собой серьезные проблемы. Прежде всего, с настройкой. Так, показателен опыт наших соотечественников, Владимира Войтенко и Павла Бурова, экстремальнейшим образом тюнинганувших Dragster 180 с помощью перешарошенной Malossi 172, «суперверховой» уникальной выпускной системы и 34-миллиметрового (!) Mikuni (чтобы последний смог нормально функционировать, огромный «домик» от 250-кубового кроссового мотоцикла пришлось поместить в уникальный алюминиевый впускной коллектор - в картере ему места не нашлось). Потенциал такого мотора был порядка 36-40 сил, но реализовать его полностью так и не удалось: необходимые регулировочные грузы-пружины просто отсутствовали в природе. Мотор-то был сверхкрутильный, в том числе «благодаря» отсутствию power valve, на скутерах не предусмотренного: его рабочий диапазон был в промежутке 9500-12500 об/мин. Схожие проблемы возникли и у Scooter Attack, скрестившей переваренный картер с коленвалом и 125-кубовым цилиндром картингового мотора, и у шведов из Starol Rasing, попытавшейся провести схожую операцию с цилиндром от Honda CRM250.

Но даже если бы и удалось настроить вариатор, долго эти чудеса не протянули бы: не выдержал бы картер. Именно он главное ограничение при экстремальном тюнинге. А все «благодаря» унификации с 50-кубовыми моторами. Дополнительная же точка опоры, в крышке вариатора, предусмотрена только для ведомого вала вариатора и только на некоторых сериях последних (с 2000 года) выпусков. Сделать же таковую для коленвала не удалось даже виртуозу Войтенко. В принципе, это возможно при использовании крышки от Hexagon, но объем сварочных, фрезерных и токарных работ в данном случае колоссален и вряд ли стоит полученного результата. Но вернемся к компонентам. Помимо цилиндра рекордного размера, нынешняя осень принесла новые компоненты для тюнинга трансмиссии. И если сцепления и барабаны сцепления Polini ни что иное как банальный aftermarket (как, впрочем, и почти все подобные девайсы фирмы для «макси»), то torque driver (внутренняя ведомая щека вариатора с боле «крутильным» алгоритмом перемещения) производства Malossi - вещь, безусловно, интересная. Ее задача - сгладить «провал» форсированного мотора на «середине». Есть ли от нее эффект и какой? Попробую - расскажу где-нибудь через полгода-год.

В завершение - еще об одной конфигурации, на мощность влияющей только косвенно. Дело в том, что на всех моторах Piaggio впуск обильно «пескоструится» грязью из-под колеса. Особенно это печально для тех, кто решился на установку ФНСа. Здесь единственное разумное решение - К&N с капроновым «чехлом», защищающим от песка. А поток грязи можно минимизировать установкой грязеотсекателя от Gilera ICE, а на экземпляры с «коротким» подкрылком (все, кроме Runner/Dragster) - еще и этот самый «длинный» подкрылок. С помощью данных мероприятий можно радикально снизить периодичность обслуживания фильтра. Хотя, конечно, все равно чистку ФНСа придется делать во много крат чаще, чем штатного. Природу не обманешь...