Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Полвека союзу мотора и педалей Часть 2. АГОНИЯ РУССОРОЛЛЕРОВ

Версия для печати

Продолжим рассказ о «совкопедах» (начало см. в прошлом выпуске). Итак, в конце 1991 года СССР распался. Мотозаводы могучей империи, суммарный годовой выпуск которых в отдельные годы выводил страну на второе и даже первое место в мире, оказались в разных государствах. Началась агония Мотопрома вообще и производства 50-кубовых в частности. Сегодня лучше всего определяет состояние дел на постсоветском пространстве циничный диалог из врачебного фольклора:
- Больной перед смертью потел?
- Потел.
- Это хорошо…

Продолжение. Начало.

В первые постсоветские годы основные «игроки» на рынке 50-кубовых сохранились. Это ЛМЗ на Украине и Рижский мотозавод «Саркана Звайгзне». Моторы им поставляли Литовский «Вайрас» (г. Шауляй) и Ленинградский «Красный Октябрь». Все они теперь оказались в разных странах и возникали проблемы: границы, таможни, переход во взаиморасчётах на валюту. Это тормозило поставки, а порой вообще делало их невозможными. Естественно, выпуск продукции падал, и уже исчислялся не сотнями или десятками тысяч, а просто тысячами и сотнями. На этих предприятиях выживали, как могли, до последнего искали новых поставщиков и дилеров.
Быстрее всего «загнулся» Львовский мотозавод – в 1995 году. Последней моделью стал мокик «Карпаты-2», который перед смертью обзавёлся «мигалками» и лампой стоп-сигнала. Он почти не изменился со времени последней модернизации в 1986 году, лишь наряду с моторами V50М и V501М литовского производства стали также устанавливать польский двигатель Dezamet. Модификация «Карпаты-2 Спорт» отличалась поднятыми вверх глушителем и передним крылом, рулем с перемычкой. На заводе разработали и более современный мотоцикл «Львiв», но...

1991 Последний мокик из Львова ЛМЗ-2.161 «Карпаты-2»: 55 кг, 40 км/ч. Мощность 2 л.с. при 5200 об/мин, коробка передач – 2-ступенчатая, запуск киком, переключение передач у В501М – ножное, B50M – ручное.

Рижская «Саркана Звайгзне, агонизировала до 1998 года, и за это время много чего успела, ведь потенциал КБ завода был огромен. В экспериментальном цехе создавались интереснейшие разработки: мопеды, мокики, легкие мотоциклы, в том числе и детские, грузовой модуль к «Мини» и грузовой трицикл «Пони» всего и не перечислить. Даже по заказу ВНИИмотопрома разработали дизайн тяжелого роторного мотоцикла и машины класса «эндуро».
Интересными были совместные разработки с ленинградскими партнёрами «Красным Октябрём», поставлявшим с 1959 года веломоторы серии «Д» – те разработали несколько более современных моторов, а когда дела в Риге пошли совсем плохо, получили по бартеру за свои двигатели большое количество «недодела» и сами собирали мопеды.
Рабочий объем Д-14, как у всех предыдущих «дэшек» – сорок пять «кубиков». Прототипом явился двигатель Д-7, разработанный еще в 70-х для «Риги-11» со специальной мопедной (а не велосипедной) рамой. Тогда по разным причинам моторчик не пошел, и на «Риги» стали устанавливать велосипедный Д-8. Теперь это была вторая попытка. У Д-14 был более современный карбюратор К-60, изменены каналы, применено электронное бесконтактное зажигание и более мощное магдино.

	1994 Д14 – новый мопедный двигатель «Красного Октября»: 45,3 см3, 1,7 л.с., одна передача, «ручное» сцепление, запуск педалями.
	1994 Опытные мопеды «Красного Октября» с моторами Д-14, собранные из рижских «неликвидов»
	В начале 90-х на «Красном Октябре» собирали «Риги-13» из полученных по бартеру частей от «Саркага Звайгзне».

Тогда, в 1994 году «октябристы» смотрели в будущее с оптимизмом, хотя почти потеряли многолетних заказчиков в лице РМЗ (причём на складах ленинградцев осталось несколько десятков тысяч двигателей). Собирались наладить выпуск мопедов на Новгородском филиале, заводе "Энергия". А в Боровичах на заводе «Двигатель» в хороших просторных помещениях на современном чешском оборудовании отливали детали для Д-8М и собирали эти моторы. И вот теперь собрались выпускать мопеды. По словам главного конструктора Станислава Бауэра «Пуганая ворона и куста боится» – все комплектующие планировали находить в пределах города. Так, шины 2,50x16" – у «Красного треугольника», систему зажигания и светотехнику – у ещё одного местного предприятия авиационного профиля, колеса и раму – у «Ленинградского Северного завода». Переднюю вилку готовились собирать сами. И, конечно, двигатели, их готовы были делать 150-200 тысяч в год, хотя раньше, в лучшие времена выпуск достигал 400 тысяч.
Кстати, в это время на новгородском филиале освоили миниатюрную 2-скоростную коробку передач для «дэшников», монтировавшуюся на раме позади двигателя. Она управлялась рычажком на руле посредством тросика, передаточное отношение 1-й передачи было 1:1,8 – это позволяло преодолевать крутые подъемы без «педалирования». А 2-я передача — «прямая». В случае поломки КП цепь можно было перекинуть на ведущую звездочку двигателя и ехать дальше.
Забегая вперёд скажу, что со своими мопедами не получилось, и их передали «Северному заводу», где они, получив имя «Пегас» производились с 1994 по 1998 годы. Мопеды отличались простотой и низкой стоимостью. Однако из-за тяжелого финансового положения «Северного Завода», недоведённости моторов Д-14 и скорого снятия их с производства, а также сложностей с комплектующими общее количество произведенных мопедов не превысило тысячи штук. Однако это был ещё не конец биографии «крылатой лошадки»…

	1994 Мопед РМЗ-1.414 с Д-14, прототип «Пегаса», который начал выпускать «Ленинградский Северный завод».
	1994 Руководство к «Пегасу».

Год 1995-й на фоне общего спада и угасания Мотопрома, оказался богатым на сюрпризы – возникли ещё два производителя 50-кубовой техники. Первый – в Минске. Мотовелозавод ММВЗ, образованный в 1951 году и благополучно копировавший немецкий DKW RT125 (его последыши выпускаются и поныне), сыграл в самой малой кубатуре. На основе своего кроссового велосипеда минчане освоили мотовелосипед ММВЗ-1.101 «Кроха». В усиленную раму с жесткими подвесками обоих колес установили Д8М, благо этих агрегатов пылилось на складе «Красного Октября» немереное количество. Тормоза сохранили велосипедного типа: спереди – клещевой, сзади – тормозная втулка. Шины с «внедорожным» рисунком были тоже заимствованы у кроссового велосипеда. Для света использовалась динамка на колесе, на руле присутствовал звонок, 2-литровый бензобак размещался в раме. В то время минский мотовелик стоил 3000 руб. – дешевле модели на нашем рынке не было.

1995 Мотовелосипед ММВЗ-1.101 «Кроха»: 45,4 см3, 1,1 л.с., 30 кг.

Более эпохальное событие 1995 года – дебют мокика ЗДК-2.103 (ЗиД-50) «Пилот». Это был не просто выход одной новой модели, но вступление Ковровского «Завода им. В.А. Дегтярёва» в ряды производителей малокубатурной мототехники. Ведь до этого оружейный (и не только) завод специализировался, как и ММВЗ, на мотоциклах с 2-тактниками типа того же немецкого DKW RT125. Предыстория такова: в 1993-м Совет главных конструкторов мотозаводов России принял программу развития «полтинников». Ковровчане, ижевчане, питерцы и полянцы (контрукторы из Вятских Полян) специализировались на двухтактниках, а в Ирбите должны были освоить 4-тактный 50-кубовый мотор. И вот на ЗиДе Бюро двигателей под руководством Александра Канчука 9 месяцев, как вынашивало ребёнка –проектировало новый мотор. Прототипом послужил довольно «свежий» агрегат испанской компании Derbi. 50-кубовый оригинал модели Senda (размерность мотора 39,9х40 мм) имел в простой комплектации воздушное охлаждение, лепестковый клапан, 2-вальную 4-ступенчатую КП, а в максимальной 80-кубовой комплектации – жидкостное охлаждение, уравновешивающий вал, электростартер, 6-ступенчатую КП и раздельную смазку. Мотор на завод привезли сами испанцы, видимо наивно полагая организовать дешёвое производство для себя. «Наши» поступили как всегда, и вот уже в 1994-ом переработанную документацию передали на соседний за забором Ковровский механический завод (КМЗ) – в первой части я рассказывал, что там выпускали моторы Д4К и Ш-51К. В зидовском варианте силовой агрегат получил иную размерность, совпадающую по технологическим соображениям с применявшейся на всех шауляйских моторах (38х44 мм), три передачи в КП. Все остальные потенции «Дерби» оставили «на потом» (к чести завода отмечу, что большинство было внедрено на опытных образцах, но об этом позже).

Мотор «Пилота».

Моторчик «Пилота» получился резвым, и конструкторам пришлось бороться за то, чтобы он не разгонялся выше положенного «полтинника», иначе не проходил сертификацию. Он впервые в истории отечественных 50-кубовых имел 3 передачи, лепестковый клапан, 60-ваттный генератор, а сам мокик – вилку с ходом 150 мм и «гидравликой» внутри, моноподвеску заднего колеса по схеме «Кантилевер», тоже с «гидравликой». Правда, она работала плохо – 2-трубный гидроамортизатор от своих мотоциклов не был рассчитан на сильно наклонённое положение под баком и сиденьем. Тормоза – барабанные, шины – 2,50/80-16". Сухая масса мокика – 76 кг, максимальная скорость – 60 км/ч; расход топлива – от 2 л/100 км; объем бензобака – 6 л.
«Пилот» послужил основой для модификаций мокика, использующихся в кроссе и мотоболе. Также на его базе выпустили первый отечественный серийный 50-кубовый грузовой 3-х колесный мокик (ЗДК-2.404). А позже мотор ещё использовали на детском АТВ «Робинзон» и карте «Снайпер».

	1995 Первый мокик ЗиД-50 «Пилот»: 49 см3, 3,5 л.с., 3 передачи, 76 кг, колёса 16", бак 6 л.
	1996 Грузовой «Пилот» имел привод на одно заднее колесо и мог перевозить до 100 кг груза.

В 1996-ом завод Sarkana Zvaigzne стал Государственной компанией «Рижский мотозавод». Объёмы падали, но всё равно ежемесячный выпуск составлял около 1500 мопедов в месяц (напомню, в лучшие времена эта цифра достигала 25000 за тот же период). Продукция: старые знакомые «Рига-13», «Стела» и «Дельта». Экспорт на территорию бывшего «Большого брата» (т.е. в Россию) затруднен бешеными пошлинами, налогами, наценками, а если добавить транспортные расходы и маржу продавца, то при первоначальной цене в $200-250 реальная стоимость увеличилась почти на 80%. Неудивительно, что расцвёл… натуральный обмен, когда за несобранные комплекты рижских мопедов расплачивались велосипедами российского производства. Совместно с «Красным Октябрём» освоили небольшие партии мопедов «Фора» (Fora), опытные образцы которого увидели свет в 1997 году. Собственно, ходовка была старая от «Дельты» и «Мини», но с доработанными местами крепления питерских моторов Д-16 и позже Д-20 (он получил 2-ступенчатую автоматическую трансмиссию).

	1997 Рижане совместно с «Красным Октябрём» производили мокики «Фора» (сверху-вниз): «Спринт», «Классик», «Мини».
	1997 У «Форы Мини» бак – под седлом.
	1998 Двигатель Д-16 «Красного Октября» получил кубатуру 49 см3 (вместо 45 у Д-8М), 2,2 л.с. Передача осталась одна, но появились изменения – автоматическое сцепление и запуск кик-стартером.

Главным конструктором Рижского мотозавода в эти годы был Сергей Кисиль, он наладил сотрудничество с англичанином Нэвом Мейсоном из компании Offroad Leisure UK. Те ещё в советское время продавали в Туманном Альбионе некоторые модели мото из СССР под брендом RTX, в частности минские триальные мотоциклы. Всего в Англию было поставлено около 3000 подобных мотоциклов (причём там они именовались «ручной английской работой»), но за последнюю партию из 300 мотоциклов английский партнер так и не расплатился. Подкосила мотозавод и денационализация – претензии предъявил потомок основателя предприятия Густава Эренпрейса. И он добился-таки возвращения в свою собственность части территории бывшей велосипедной фабрики. Финал: в августе 1998 года главный конвейер завода был остановлен навсегда...

1998 «Фора» для Англии с Д-16 – одна из последних разработок рижан.

Пока деятельность «Рижского мотозавода» сходила на нет, в России ширилось производство малокубатурок на ковровском ЗиДе. Вообще, ОАО «Завод им. В. А. Дегтярева» был на подъёме: по итогам 1998 года был отмечен Торгово-промышленной палатой РФ в номинации «За наиболее динамичное развитие в области машиностроения». В этом же году была выпущена первая промышленная партия «Птах» (ЗиД-36) – уникальных минимокиков, на все 100% оригинальной разработки. «Фишки» – в малокубатурном моторе (36 куб. см) с рядом интересных решений: чугунный поршень с вилочным закреплением поршневого пальца (т.е. не было бобышек, а вилка крепилась гайкой М6 в торце поршня), сцепление «металл по металлу». Ещё были своеобразная боковая продувка с «лепестком», настроенной выпуск, две передачи в КП, мощный генератор.

	1997 «Птаха»: 36,3 см3 (38х32), 1,5 л.с., 2 передачи, 40 кг, 10-дюймовые колёса.
	1997 Оригинальные детали ЦПГ «Птахи». У поршня не было бобышек для крепления пальца, что позволило сделать его профиль строго цилиндрическим. А это, и одинаковый материал поршня и гильзы (чугун) в свою очередь минимизировало риск прихватов из-за перегрева.

Говорят, идеи сверхминиатюрного моторчика навеял заводским конструкторам сын известного советского авиаконструктора Ильи Флорова, одного из создателей первого советского реактивного истребителя. Сын (к сожалению, имени его не знаю) увлекался авиамоделизмом, и подкинул несколько идей, за соответствующую оплату. На ЗиДе я неоднократно пытался узнать подробности, но обсуждать эту тему наотрез отказывались. Говорили только, что Флоров-сын предоставил эскизы чуть ли не на туалетной бумаге, а всё остальное сделали Александр Канчук и его команда конструкторов. Как бы то ни было, мотор вышел уникальный.
Подвеска переднего колеса также была своеобразной: на одной телескопической стойке, совмещённой с осью рулевой колонки. Руль регулировался по высоте и складывался, мокик легко входил в багажник авто. Это была самая маленькая, легкая и дешевая машина отечественного производства (цена 5500 руб.).

	Хотя мини-мокик предназначался в первую очередь детям, из-за резкого срабатывания сцепления учиться трогаться было нелегко. Также непросто и запустить мотор – усилие на рычаге кика было чрезмерное
	Для взрослого главной проблемой было не перевернуться при старте.

Также ЗиД расширил ряд техники на платформе «Пилота», выпустив спортивные модификации для кросса и мотобола. «Пилот» с полной мотобольной навеской и ручным переключением передач предназначался для юных спортсменов 11-16 лет. Небольшая партия разошлась по клубам страны, проявляли интерес и европейские клубы, но дальше дело не пошло. Также и кроссовые модификации – большой популярности не получили. Интересной машинкой для юных гонщиков стал «Кроссик», который собрали заслуженные ирбитские гонщики для своих детей.

	1998-99 ЗиД-50 для мотобола: 4,5 л.с.
	1999 ЗиД-50 «Кросс».
	1998 «Кроссик» из Ирбита с двигателем «Пилота».

В эти годы стандартные мокики «Пилот» считались бестселлерами российского рынка. Журнал «Мото» регулярно брал их в различные тесты и пробеги, и результаты были обнадёживающие. И ехать было приятно, и поломки, хотя и случались, но не одолевали и не были критичными.

Тесты «Пилотов» в экстрим-рейде «Караван-98» (слева) и «Алтай-99» (справа).

В 1997 году представил изумлённой публике свои опытные «полтинники» и «Туламашзавод им. Рябикова». До этого он 40 лет строил мотороллеры Т-200, «Тула», «Тулица», «Турист» и 3-колёсные «Муравей». Был освоен оригинальный мотоцикл ТМЗ-5.952 на широкопрофильных шинах с таким же 200-кубовым мотором, корнями исходившим от немецкого прототипа Goggo ТА200. Но к описываемому времени конвейер уже был остановлен, хотя какая-то сборка со складов велась. Тем не менее, на базе ТМЗ-5.952 скомпановали 50-кубовую модель ТМЗ-2.601. Стандартный вариант оснастили пилотоский двигателем. «Люксовая» модификация предусматривала комплектацию итальянским двигателем Franco Morini и дисковым тормозом передка. Машину эту возили на зарубежные салоны, но дальше дело не пошло.

1997 ТМЗ-2.601 из буклета для зарубежных выставок. 49 см3, 3,5 л.с., 105 кг, шины 6,7х10", бак 12 л. «Живьём» в отечестве машину мало кто видел.

А вот другую разработку по имени «Фрегат» чуть было не внедрили. Способствовало то, что на ТМЗ в середине 90-х был организован компьютерный центр проектирования мототехники, с использованием самых последних мировых достижений. Оборудование включало компьютеры, соединенные с координатно-измерительной машиной и станками с ЧПУ, которые изготавливали оснастку для штамповки пластиковых облицовок. Был разработан «Фрегат» (по заводской терминологии – минироллер) с оригинальной дугообразной рамой и конструкцией передней вилки, очень похожей на «Телелевер» мотоциклов БМВ. Вообще, рама была разработана ещё в 1986 году, её идея пришла совершенно случайно, когда выполняли райкомовскую разнарядку по шефской помощи. Тогда для центрального городского парка делали детские качалки и обратили внимание на то, что конструкция вышла жесткой и технологичной. И вот в конце 1996 года сдули пыль с отчетов, в конструкции что-то изменили, в частности, вписали в раму вместо «шавки» (мотор «Ш-52») современный движок – итальянский «Франко Морини» (6,6 л.с. при 8000 об/мин) с жидкостной системой охлаждения, 4-ступенчатой коробкой передач и передним дисковым тормозом. С помощью компьютера-портного приодели прототип и нарекли «Фрегатом». Кстати, имя навеяла форма передней части роллера, напоминающая зоб этой океанической птицы. Один из опытных образцов мы катали в пробеге «Караван-98».

	Раму «Фрегата» придумали ещё в 1986 году, взяв за основу принцип детской качалки.
	1997 Минироллер «Фрегат» с итальянским мотором «Франко Морини»: 6,6 л.с., жидкостное охлаждение, 4 передачи, 65 кг. Было изготовлено несколько образцов – для выставок и испытаний.
	Приборный щиток «Фрегата» выполнили в скутерном стиле.
	«Фрегат» в «Караване-98» (на первом плане).

Однако позже перелицевали внешность «мотокачалки» (это поручили дизайнеру «Муравья» и «Тулицы» Александру Храмченко), сделав её более «сатанистой», и отказались от навороченного и дорогого итальянского мотора в пользу отечественного зидовского. Необычности модели – хитрая рычажная подвеска переднего колеса и пружинящий элемент задней подвески из... резины. В таком виде машины представили в 1999 году и даже выпустили партию из 15 штук.

1999 ТМЗ-07610 «Фрегат»: 3,5 л.с., 3 передачи, 65 кг. Выпущена опытная партия 15 шт.

Продолжим рассказ о «совкопедах». Продолжение