Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

SLED’Ы* на снегу

Версия для печати

SLED’Ы* НА СНЕГУ (История снегоходов). Часть 1.

*Sleds – так на сленге англоязычных стран называют снегоходы.

Историкам, пишущим про первые снегоходные машины приходится несладко – дело было давно, а главное – сразу несколько компаний и персоналий объявляли себя изобретателями, создателями, конструкторами, в общем «отцами» таких машин. Попробуем в этом разобраться…

А ОТЕЦ-ТО КТО?

Не столько сложно установить временную последовательность событий, сколько разобраться, что же действительно называть снегоходом. Изобретатели, соединяя в единую конструкцию лыжи и какую-то деревянную раму с примитивным мотором и различными движителями, называли свои творения санями (sleds), мотосанями, моторными салазками, тобогганами (toboggans), мотонартами. Термин «snowmobile» (собственно, так по-английски называется снегоход) вошел в лексикон позже с легкой руки фордовских дилеров, когда те приспособили к автомобилю Ford Т лыжи и гусеницы, и было это в 20-х годах 20 века. У нас же долгое время снегоходы называли мотонартами – этот термин даже был узаконен в Правилах дорожного движения.
Сегодня устоялось определение снегохода, как легкой машины с двигателем внутреннего сгорания, без крыши и имеющей как минимум одну гусеницу и перевозящую на себе 1-3 человек. В более развернутом определении имеются лыжи, которые могут быть опорными и поворотными. Конструкции с кабинами, равно как и с двумя разнесенными гусеницами, поворачивающими по тракторному принципу (торможением одной из них), в современном понимании к снегоходам не относятся. Так же не снегоходы различные колесные, шнековые машины, или приводимые винтом, хотя на заре развития моторных средств передвижения по снегу все они были в одной группе.
Итак, с терминологией разобрались, теперь примемся за «отцов». Забегая вперед, назову имена трех самых выдающихся «следостроителей»: Сергей Неждановский, Карл Элейсон и Жозеф-Арман Бомбардье. Но не только они оставили следы в истории, были и другие. Одно из имен из ранних дат – 1901 год, когда Элвин Ломбард построил паровой трактор для трелевки леса. Эта чудовищная машина Log Hauler весом около 20 тонн, однако, имела формальные признаки снегохода: гусеницы сзади и две поворотные лыжи спереди.

Паровой Log Hauler 1901 года.

РОССИЯ – РОДИНА СЛОНОВ?

Первой моторизованной повозкой для езды зимой в советской прессе (книга А. А. Крживицкого «Механические средства передвижения по снегу» - М.: Госвоениздат, 1926 г.) назывались «моторные сани» Николая Коробанова, построенные еще в дореволюционной России (примерно 1900-1905 годы). Они приводились в движение легким мотоциклетный ДВС (надо понимать, мощностью 1-2 л.с., мощнее в то время были редкостью) при помощи двух «костылей», которые отталкивались от земли. Работал он – проще некуда: представьте коленчатый вал двухцилиндрового мотора, перевернутый вверх ногами. Теперь увеличьте конструкцию раз в 10, и шатуны направьте назад наклонно к земле. При вращении вала (который в свою очередь, приводился от мотора, установленного на санях), шатуны будут совершать возвратно-поступательные движения, и их нижние концы (где у ДВС расположен поршень) станут по очереди отталкиваться от земли. Такой движитель, хотя и прост, но был несовершенен: сани могли двигаться только по твердому снежному пути и льду, так как на мягком снегу костыли уходили в снег, не по¬лучая необходимого упора. К сожалению, более достоверных данных о санях Коробанова я не встречал.

«Моторные сани» Николая Коробанова.

Хотя современное поколение с недоверием относится к тому, что в технике Россия – «родина слонов», но, похоже, что в снегоходном деле наши механические сани опередили всех. По крайней мере, даже зарубежные историки признают тот факт, что авиаинженер Сергей Неждановский первым построил аэросани (было это в 1903 году), конструкция которых была известна и в Европе, и в Америке. А начались исследования по инициативе профессора Н. Е. Жуковского под Москвой, в Кучине, где была построена лаборатория, оснащенная невиданным для того времени сооружением – аэродинамической трубой. Конструкция оказалась настолько удачная, что ее выпускали серийно в Риге и использовали во время Первой мировой войны. Но не об аэросанях сейчас речь – им выпала своя интересная история. Вернемся в начало 20 века. Где-то в 1913 году Неждановский соорудил и сани с «лыжноцепным движителем». Идея состояла в том, что вместо традиционной гусеничной ленты (металлической или резинотканевой) были применены опорная лыжа и легкая («ажурная») цепь (фактически гусеница), не несущая вертикальной нагрузки от веса саней. За счет того, что всю массу снегохода воспринимала установленная внутри цепи широкая лыжа, удельное давление на снег составляло всего 0,045-0,05 кг/см2. Кривизна носка лыжи, выбранная Неждановским на основе многолетних опытов, обеспечивала минимальное сопротивление движению и наивыгоднейшее уплотнение снега. Отношение длины лыжи к ее ширине составляла 8:1.

Толкала аппарат вперед ажурная металлическая цепью, состоящая из грунтозацепов и боковых щечек-звеньев. Цепь устанавливалась между парами облегченных передних и задних колес, в ободьях которых были выполнены выемки для выступающих концов грунтозацепов. Во время движения лыжа наезжала на укладывавшуюся впереди цепь и скользила по ней. Существенный недостаток движителя Неждановского, выявленный в ходе испытаний, заключался в том, что снегоход плохо передвигался по твердому грунту (получалось слишком большое трение между цепью и лыжей). Придумали оригинальный выход – установили рядом с парами приводных колес дополнительные колеса несколько большего диаметра. Теперь сани и по твердому покрытию катились, и в снег не проваливались. Считается, что при движении по рыхлому снегу уровень экономичности движителя Неждановского и по сей день недостижим всеми другими типами снегоходной техники.

Довольно вольный рисунок саней Неждановского.

Двигатель мотоциклетного типа был установлен на деревянную раму, управление осуществлялось при помощи специальной лыжи, поворачиваемой рулем велосипедного типа. Сани были одноместные, и водитель помещался на велосипедном седле. Демонстрация изобретения прошла в 1914 году в Москве на Ходынском поле, причем на испытаниях присутствовал и Н. Е. Жуковский. При мощности двигателя всего в 1,5 л. с. скорость движения 265-килограммового сооружения по рыхлому снегу составила 12 км/ч. В 1916 году отдел изобретений Московского военно-промышленного комитета выдал Неждановскому охранное свидетельство и первую премию, дав при этом заключение, что его сани «Единственные из выполненных моторных саней вполне хорошо передвигающиеся по совершенно рыхлому снегу». Однако, как часто бывает в истории, гениальное забывают, и легкие снегоходные машины никто не строил. Впрочем, у СССР были «уважительные причины: Гражданская война, НЭП, Коллективизация, Индустриализация, борьба с врагами народа. А там подступила Вторая мировая…

Вот тут-то вспомнили про движитель Неждановского. Правда, его «упростили» – так стали называть любую ажурную резинометаллическую конструкцию гусеницы, без лыжи. Им оборудовали грузовики и бронетранспортеры. Пример тому – бронеавтомобиль (на базе ГАЗ-АА) БА-64З (буква «З» – зимний), который собрали в январе 1944 года.

Применение движителя Неждановского на бронеавтомобиле БА-64З.

Но самое интересное дальше: в архивах НАМИ бывший сотрудник этого института Андрей Карасев раскопал фотографии опытного образца снегохода МС-1 с оппозитным мотором от М-72 и движителем Неждановского, построенного в 1942 году. Вообще-то это сенсация – Америка и Канада до 1959 года строила снегоходы другой конструктивной схемы (заднемоторные тобогганы), и считается что снегоход такой компоновки изобрел Жозеф-Арман Бомбардье. Но о нем чуть позже.

	Опытный снегоход МС-1 (1942 год), опередивший более чем на четверть века свое время
	Движитель Неждановского на снегоходе МС-1.

ИНДЕЙСКИЙ ТОБОГГАН С МОТОРОМ

Западные историки снегоходов обычно начинают свои книги с мототобогганов Карла Элейсона (Eliason). Этот американец из штата Висконсин построил свой первый сноубайк в 1924 году. И назвал его «моторным тобогганом», поскольку деревянные лыжи, проходившие вдоль всего корпуса, отдаленно напоминали нарты индейцев – тобогганы. На перовом аппарате Frigid Flyer использовался 2,5-сильный лодочный мотор жидкостного охлаждения и радиатор от Ford Т. Гусеница приводилась цепью от расположенного спереди мотора, над ней располагалось двухместное сиденье в виде плоской доски. Движок запускался и набирал обороты, раскручивал гусеницу, затем водитель медленно опускал ее на поверхность снега – и аппарат начинал движение. Прикольно, если посмотреть с сегодняшней «колокольни», управлялся снегоход – при помощи веревок, привязанных к концам двух деревянных лыж, расположенных спереди под днищем машины. Этим днищем из фанеры мототобогган утрамбовывал снег, облегчая гусенице задачу толкать экипаж.

Патент Элейсона на первый снегоход.

В 1927 году Карл Элейсон усовершенствовал машину – упразднил рулевые веревки и применил мотоциклетный мотор с «нормальным» сцеплением, за что и получил патент за номером 1.650.334 на первый снегоход. Если бы не отсутствие капота и каких-либо закрытий, то по приведенному описанию можно было бы сказать, что это современная машина, разве что боковые лыжи ныне упразднены и деревянные детали заменены пластиковыми.

Позже появились другие аппараты, различавшиеся размерами и примененными двигателями (Motor Toboggan A в 1940-м и «В» – в 1942). Использовались четырехтактные моторы Excelsior, позже Indian и Harley-Davidson с высочайшей (по понятиям того времени) мощностью – до 25 л.с. Гусеницы состояли из звеньев, скрепленных цепями, все скользящие по снегу поверхности были деревянными. На длинных сиденьях по типу скамьи размещалось до четырех человек. Стоили в 30-е годы такие снегоходы от $350 до 550. В рекламных буклетах тех лет писали: «Идет по любому снегу, или вернем деньги!»

Первый снегоходный завод.

	У одной из первых серийных моделей.
	Спортивная модель конца 30-х с «харлеевским» V-твином разгонялась до 65 км/ч.

Во время второй мировой войны полторы сотни моторных тобогганов закупила американская армия для обороны Аляски. Однако объемы производства по сегодняшним меркам были мизерными: за первое десятилетие построили 150 шт, а за период 1941-1947 гг. – около 300.

На вооружении пограничников Аляски.

Motor Toboggan A 1940 года.

ЗАДНЕМОТОРНЫЙ ТУПИК

После 1947 года компания Элейсона начала «новую жизнь» – переехала в Канаду (г. Китчнер штата Онтарио) и сменила бренд на FWD (Four Wheel Drive, почему именно так история умалчивает). Но, пожалуй, самое главное новшество – компания приступила к выпуску нового поколения мототобоганнов. Их принципиальное отличие от предшественников – заднее (над гусеницей) расположение двигателя и руль по типу автомобильного («баранка»). И еще все машины стали меньших размеров: на сиденье теперь размещались двое (и им было довольно тесно), в то время как на первых тобогганах Элейсона помещалось, напомню, аж четверо. Да и моторы стали «подохлее» – вместо мотоциклетных начали устанавливать стационарные силовые агрегаты. В этом был резон – ведь на снегоходах не нужны коробки передач, сцепление, мощные генераторы.

Другая особенность: сиденье водителя в виде лавки стали устанавливали перед гусеницей, позади – спинка. Лыжи – без подвески, половину длины экипажа занимал мотор с клиноременным вариатором. Сегодня, рассматривая такую конструкцию, находишь в ней массу недостатков: центр тяжести расположен высоко, мало места для пассажира, лыжи, равно как и гусеница, без подвески. Но были и достоинства: посадка – как в автомобиле: плоский пол без тоннеля под гусеницу, багаж укладывался в закрывающийся отсек спереди. Напомню: первые машины Элейсона компоновались иначе, очень похоже на современные снегоходы.

Распространенная в то время модель Eliason/FWD К-10 (с 1950 г.) оборудовалась 6-сильным мотором Salisbury, в трансмиссии – вариатор и автоматическое сцепление, передний багажный отсек был закрыт металлическим капотом. Машины окрашивали в красный цвет – этот колористический изыск стал визитной карточкой большинства снегоходов разных фирм (в том числе и Polaris) еще на полтора десятка лет вперед.

	Радикально обновленный тобогган Eliason/FWD модель К-10 1950 года.
	Буклет модели К-10.

Последняя и лучшая модель моторного тобоггана Элейсона К-12 появилась в 1953 году. Разглядывая машины конца 50-х-начала 60-х (Polaris, Arctic Cat, Arctic Glider, Autoboggan), приходишь к выводу, что именно модель К-12 навеяла компоновку и внешний вид снегоходов. Думаю, немаловажен и тот факт, что к этому времени у патентов Элейсона вышел «срок годности». На К-12 устанавливали мотор двигатель Briggs&Stratton мощностью 8,25 л.с. Характерны два посадочных места, обширный ветровой щиток. Сохранилась «фишка» всех тобогганов – длинные лыжи по бокам гусениц. Кстати, посадка с такими лыжами, скорее всего, была весьма удобной – ноги можно было держать почти прямыми (на современных снегоходах ноги стоят на высоко поднятом полике, они полусогнуты, а оттого быстро затекают). Лишь на снегоходах третьего тысячелетия вернулись к почти мотоциклетной посадке (попа – высоко, ступни – низко) и провозгласили это нововведение «революцией»!

«Последний из могикан» - модель К-12(1953-1963 гг).

Тобогганы Элейсона выпускались до 1963 года, и вот парадокс: компания «загнулась» как раз в тот самый момент, когда на рынок вышли другие «игроки», положившие начало снегоходному буму и через 10 лет выпускавшие суммарно миллион машин в год! А тобогганы Элейсона, изначально носившие практически все признаки современного снегохода (даже четырехтактные моторы), в середине своей биографии зачем-то свернули в тупик заднемоторной компоновки…

МЕЧТА БОМБАРДИРА

Не ошибусь, если скажу, что большинство людей, считающих себя знатоками истории и снегоходов, на вопрос «А кто изобрел снегоход?», уверенно ответят: «Бомбардье». А самые эрудированные вспомнят и его имя – Жозеф-Арман. Действительно, без взрывной энергии и неистощимой фантазии Жозефа-Армана Бомбардье вряд ли сегодня снегоходы достигли бы такой степени совершенства.

Основатель снегоходной империи Жозеф-Арман Бомбардье.

Родился будущий отец снегоходной империи BRP в 1907 года в маленьком канадском городке Валькур, что расположен к востоку от Монреаля в провинции Квебек. Уже с 14 лет канадский юноша конструировал снежные вездеходы. В 1923 году он смастерил свои первые аэросани, взяв двигатель от старого автомобиля Ford T, а тремя годами позже открыл собственный гараж. В начале 30-х годов он стал экспериментировать с гусеничным приводом.

В 1935 году Жозефа-Армана разработал армированное хлопком резиновое гусеничное полотно и обрезиненные зубчатые колеса для привода таких гусениц. Эти изобретения позволили отказаться от тяжелых стальных гусениц, а заодно и улучшить сцепление с поверхностью. Завершив их разработку, Бомбардье в июне 1937 года получил на них патенты. Эту дату также стоит отметить, как одну из вех истории современных сноумобилей. Не надо забывать, что в то время, когда работал Бомбардье, в Америке и Канаде вовсю выпускались «моторные тобогганы» Элейсона, и подобные аппараты других крупных фирм. Это позже мы скажем, что направление было тупиковым, а тогда, наверное, велик был соблазн скопировать эти машины. Но только Жозеф-Арман сумел не сбиться с предначертанного ему судьбой пути, зимой 1936-1937 годов он начал выпуск своей первой коммерческой модели автомобиля для снега В7. Для любопытных – «В» означало Bombardier, а семерка – число пассажиров. Этот снегоход имел закрытую автомобильную кабину, развивал скорость 40 км/ч и преодолевал полуметровые сугробы. За первый год было продано семь таких машин, покупателями B7 были сельские ветеринары, врачи и владельцы похоронных контор.

Первая снегоходная машина для снега В7.

Число заказов росло, и в 1940 году Бомбардье построил в родном городке новый завод, рассчитанный на выпуск 200 машин в год. С началом Второй мировой войны заводы Бомбардье снабжали армию бронеснегоходами, которых за годы войны было выпущено 1900 штук. Бизнес Жозефа-Армана окреп, и в 1942 году он преобразовал свою частную компанию в акционерное общество L'Auto-Neiсe Bombardier Limitеe. А полученные от выпуска акций средства стали основой бурного послевоенного расцвета компании.

	Первый завод Бомбардье открылся в 1940 году.
	Снегоходный автобус В12 (1952 год).
	Жозеф-Арман у вездехода Muskeg (1950 г.).

В 1947 году заработал новый завод, рассчитанный на выпуск до 1000 машин, где впервые применили конвейерную сборку. После войны транспортные средства В12 и С18 обеспечивали процветание предприятия, оборот компании в 1948 году составил $2,3 млн – в 10 раз больше, чем в 1943 (но на порядок меньше, чем сегодня). И лишь в 1958 году Жозеф-Арман вернулся к мечте своей молодости – создать легкий снегоход для одного-двух человек. И опять-таки, он не соблазнился на заднемоторные схемы тобогганов, которые уже выпускал и американский гигант Polaris (о нем чуть позже). Используя появившиеся компактные двигатели и сделанные им за последние 25 лет изобретения, Бомбардье «пошел другим путем».

И вот в 1959 году Жозеф-Арман пригласил своих друзей покататься на первом экземпляре принципиально нового снегохода. Он имел две лыжи без подвесок, мотор в передней части и плоское двухместное сиденье, расположенное над гусеницей. Управление – рулем мотоциклетного типа, над мотором – металлический капот. Первые машины, названные Ski-Doo, были предельно просты, на них не было даже световых приборов, и ветрового щитка. Друзьям Бомбардье этот снегоход так понравился, что они, как утверждают в прессе, катались на нем три дня почти без перерывов.

Этот неказистый с виду снегоход Ski-Doo модели SK-60 (1959 год) буквально перевернул мир.

Первый серийный Ski-Doo модели SK-60 выделялся утилитарной простотой – абсолютно ничего лишнего! Снегоход вышел на рынки США и Канады в 1960-м, за год было выпущено 229 штук, причем многие машины сохранились до сих пор. Изящные деревянные (из березы) полутораметровые (5 футов) лыжи устанавливались без подвески. Простота коснулась и электросистемы: в четырехтактном моторе Kohler K-161P (мощностью 7 л.с. при 3600 об/мин) магнето не имело световых обмоток. Однако вскоре Жозеф-Арман оборудовал SK-60 велосипедной динамкой, резиновый ролик, который водитель прижимал, когда темнело, к маховику генератора. Крошечная велофара имела лампу мощностью 3 Вт (при напряжении 6 вольт), сзади же был закреплен фонарь с одноваттной (!) лампой. Такая световая система скорее извещала, что кто-то едет, нежели освещала водителю путь. Впрочем, функцию извещения гораздо лучше выполняла выхлопная система: снегоход сначала было слышно, и лишь гораздо позже – видно.

На длинном плоском сиденье размещались трое взрослых и ребенок, поэтому снегоход позиционировался не как агрегат для работы, а как средство для отдыха и развлечения. И при том вовсе не дорогое… В этой смене акцентов (по сравнению с машинами других компаний на рынках США и Канады), думается, и заключался секрет бешеного успеха сноумобилей Бомбардье, который случился чуть позже. И который подтолкнул мир к снегоходному буму 70-х…

Модернизированный Ski-Doo модели SK-60 1965 года предназначался прежде всего для отдыха и развлечения.

О том, как пошло развитие снегоходов дальше, о сенсациях, провалах и скандальном зарождении отечественной снегопромышленности читайте в следующем выпуске…

Фото из архива автора, с сайтов www.vintagesnowmobiles.50megs.com, www.eliason-snowmobile.com, www.krpb.ru, www.battlefield.ru из журнала «Полный Вперед» №0-1998, а также предоставлены Дэвидом Сирковски (Квебек, Канада), Андреем Карасевым (Москва), Германом Деруновым (Рыбинск) и С.-Петербургской компанией «Росан». Использованы публикации автора в журналах «Мото» (№1-2007); «Рыбачьте с нами» (№11-2007); а так же материалы из журнала «Иномарка Tuning» и книги «Ф. Борисов Мотоспорт». -М. Физкультура и спорт, 1939 г., «Приборы к мотоциклам для движения по зимним путям».