Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Четыре лепестка на счастье

Версия для печати

Существует примета, что тому, кто отыщет клевер с четырьмя листиками, непременно выпадет какое-то несусветное счастье: один лепесток для славы, один лепесток для богатства, ещё один – для любви, и последний – для здоровья. Не берусь оценивать достоверность приметы относительно растения, а вот что касается изделия из железа, пластика и резины с обобщающим обозначением «мотороллер», то тут, похоже, счастье владельцев отыщет. Ведь стать обладателем прямого наследника легендарной Vespa, родоначальницы скутерного бума в Европе, и подтолкнувшей Японию к тому, что она есть сегодня – разве это не счастье для тех, кто ездит на двух колёсах, и хочет выделиться из толпы? Однако такой аппарат надо поискать, ведь даже сам мотогигант Piaggio, обладающий брендом Vespa, в октябре 2007 года оборвал жизнь семейству машин РХ. Но не всё так плохо – индийская компания LML Inc. подхватила знамя «веспомании», а российская компания Clevermoto предлагает стильные мотороллеры с листом клевера вместо эмблемы. С одним таким аппаратом удалось познакомиться поближе…

Лист клевера – эмблема на мотороллерах LML для России.

Вначале краткое досье. Компания LML расположена в г. Канпур (Индия), начала свою биографию 1 мая 1972 года с обработки кожи и производства синтетической пряжи; позже выпускала фибру, принтерные картриджи и другую ширпотребную продукцию. Сотрудничество с итальянским концерном Piaggio & C.S.P.A., с одобрения правительства, начала в 1983 году. В то время были намерения производить до 200 000 скутеров и 50 000 трехколёсников в год. Для того чтобы получить итальянские лицензии, в 1984 году компания изменила название на Vespa Car Company Limited, которое носила в течение одного года.
В 1986 году началось производство модели LML Vespa NV3 Alfa T5 и 4W. К 1996 году, который ознаменовал завершение первой фазы расширения, производительность достигла 300 000 штук в год. Компания получила несколько лицензий Piaggio в области технологии и ноу-хау, производила двигатели различных мощностей для итальянской фирмы. Всё это позволило LML Ltd стать в Индии вторым по величине изготовителем скутеров с более чем 30-процентной долей на рынке. В 1999 Piaggio решил выйти из совместного предприятия с LML Ltd, и индусы пустились в самостоятельное «плавание», создав дилерскую сеть по всему миру, в том числе и на родине «первоисточника». Для справки: в Индии с 1960 года, по крайней мере, ещё одна компания, считавшаяся крупнейшей в стране, производила мотороллеры классического стиля «Веспы» – Bajaj. Модель Classical выпускалась где-то до 2004 года, но в настоящее время не производится.

Классика от LML.

Что же из себя представляет современный мотороллер от LML модели Star DeLuxe ES? Несмотря на такие «архаизмы» как рама-монокок, ступенчатая коробка передач и двухтактный мотор сбоку заднего колеса, аппарат на удивление не тяжел (хотя все облицовки, кроме кожуха фары и переднего щита изготовлены из стали), а двигатель удовлетворяет экологическим нормам Евро-3.
Показательно, что партия мотороллеров для России готовилась, так сказать, по спецзаказу. Это коснулось особенностей комплектации и внешнего оформления. Так, были удалены таблички с указанием производителя и кубатуры, добавлена табличка под наш номерной знак.
Для того чтобы лучше рассмотреть силовой агрегат, требуется снять правый кожух, для чего надо поднять сиденье (кстати, запираемое на ключ) и повернуть особый рычажок.

Под сиденьем пространство занято баком, причём горловина – полноразмерная.

Мотор-то открывается взгляду, но в нём так всё плотно скомпоновано, что даже опытный мотоциклист не сразу сообразит, что к чему. Всё здесь не так, как привычно видеть на скутерах, вот, например карбюратор выполнен в блоке с воздушным фильтром, сверху всё закрыто чёрным щитком. Из него торчит один винт – регулировка холостого хода. Ещё понятно, где свеча, и всё.

	Также под сиденьем установлен предварительный воздушный фильтр.
	Силовой агрегат скомпонован очень плотно.

А под левым симметричной формы кожухом вообще чума – там спрятана «запаска»! Да, да, скутер в штатной комплектации имеет третье колесо, которое можно смонтировать, не трогая ступиц и тормозов. Понятно, что при этом все три шины с ободами одинаковые.

	Одна из фишек мотороллера – настоящая «запаска».
	Консольное крепление ступиц колёс позволяют без проблем сменить обод с шиной.

Органы управления тоже отличаются от принятых на скутерах, главная фишка – переключение передач поворотом левой рукоятки руля. Так было на нашем «цельносодранном» с «Веспы» мотороллере «Вятка», только там было три скорости, а здесь их четыре. Да, не пять, как на современных мотоциклах, но тяга у мотора такова, что нет надобности часто «перещёлкивать» передачи.

	Переключение передач – поворотом левой рукоятки руля.
	Всё управление светом – на правой рукоятке.

Правда, не очень наглядно включение передачи – приходится поглядывать на рукоятку: никакого сигнализатора на «приборке» нет. Вообще, приборная панель архи простая, как и положено классике.

Такова приборная панель

Из багажных ёмкостей примечателен запираемый ящик под рулём, его объём где-то литров 25. Шлем, понятно, не положишь, но всякого шмурдяка набить можно предостаточно. Необычен для не веспоманов задний пружинный багажник, на поверку он оказался вещью весьма удобной.

Объёмный ящик на переднем щите.

Необычен задний багажник – фирменное блюдо многих «Весп».

Седло, несомненно, считается одним из важных составляющих экстерьера. Оно имеет особый цвет (разный у каждого варианта окраски всей машины) и неописуемый осязательный шарм натуральной кожи. Правда, как выяснится при езде, сиденье жестковато, что усиливается довольно жёсткими подвесками. Но зато для двоих более чем просторное.

	Обивка седла приятна на ощупь.
	Для двоих седло более чем просторное.

Передний дисковый тормоз лицензионный от прославленной тормозной компании Grimeco. В работе он хорош, отчасти, думаю, из-за армированного тормозного шланга.

Передний «дискач» – с армированным шлангом.

Задний тормоз (барабанный) приводится в действие педалью, лично у меня, привыкшему к мотоциклам, да и поездившему на классических мотороллерах, это неудобства не вызвало.

Ещё один «привет из прошлого» – педаль заднего тормоза.

Для пуска двигателя электростартером надо выжать сцепление. Если мотор холодный, или постоял более двух часов, потребуется на короткое время воспользоваться пусковым обогатителем, который на панели под сиденьем. Кстати, здесь же рычажок бензокрана и глазок уровня масла в бачке раздельной смазки. Возимого запаса масла (1,3 л) хватает на 1000-1100 км.

Бензокран (вверху), пусковой обогатитель (внизу слева) и индикатор масла (внизу справа).

После пуска двигателя поражают две вещи. Первая – это неповторимый звук выхлопа, какой-то лёгкий и звонкий, прямая противоположность нудному чваканью четырехтактного агрегата. И вторая, не такая приятная – сильная вибрация зеркал, лишающая возможности созерцания объектов за спиной. Впрочем, после троганья с места зеркала успокаиваются.
При маневрировании сразу ощущаешь короткую базу мотороллера и особенность развесовки, выражающуюся в разгруженности «передка», от чего иногда кажется, что руль лучше водителя знает, куда надо ехать.
А вот подвески жестковаты, передняя вилка на малые неровности как будто не реагирует. Хотя поездившие по неасфальтированным дорогам утверждают, что там аппарат ведёт себя более гуманно по отношению к водителю.

Мотороллер имеет короткую базу (как у скутера-полтинника) и хороший дорожный просвет

Светотехника достаточная, хотя лишенное какого-либо рифления стекло фары создаёт при ближнем свете размазанное световое пятно. Кстати, вопреки распространённому мнению, индийские машины имеют достоверный российский сертификат.

Стекло фары – без рифления, применена «галогенка» 35х35 Вт.

Много поездить не удалось – зарядил дождь, да и времени было в обрез. Поэтому данные о расходе топлива приведены со слов хозяина мотороллера – в среднем около 3 литров на сотню на трассе и 3,5 – в городе. Максимальная скорость, как и заявлено в паспорте, 85 км/ч, хотя встречались экземпляры, разгонявшиеся до сотни. Но быстро ехать не очень хочется, самая комфортная скорость - 60-70 км/ч. И вовсе не из-за вибраций, как могли подумать не ездившие на аппарате, небольшие вибрации как раз пропадают по достижении 50-60 км/ч на четвёртой передаче. А ограничителем служит субъективный фактор – на более высоких скоростях тембр звучания двигателя перестаёт доставлять наслаждение. Да и куда спешить, пусть прохожие, выворачивающие головы, получше разглядят это чудо с листом клевера на облицовке…

На такой машине трудно остаться незамеченным…

Благодарю компанию Clevermoto и лично Михаила Кыштымова за возможность поностальгировать по настоящим «железным» мотороллерам…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Производитель	LML
Модель	Star DeLuxe ES
Год выпуска	2008
Общие данные
Длина/база, мм	1760/1235
Снаряжённая масса, кг	109
Высота по седлу, мм	<820
Емкость топливного бака, л	8
Грузоподъемность, кг	161
Макс. скорость, км/ч	85
Расход топлива, л/100 км	2,9-3,2
Цена, евро	2900
Двигатель
Тип	2-тактный, удовл. Евро-3
Система смазки	раздельная
Рабочий объем, см3	149,6
Диаметр х ход поршня, мм	57,8х57,0
Охлаждение	воздушное, принудительное
Степень сжатия	9,0
Макс. мощность, л.с.	7,9/5000
Макс. кр.момент, Н.м	13/3000
Система пуска	Эл.стартер+кик
Генератор	12В, 96 Вт
Трансмиссия
Сцепление	многодисковое, в масле
Привод	ручной, тросом
Коробка передач	4-ступенчатая
Переключение	поворотной рукояткой
Главная передача	прямая (колесо на валу)
Ходовая часть
Рама	стальной монокок
Подвеска переднего колеса	рычажная консольная вилка
Подвеска заднего колеса	маятниковая с одним амортизатором
Тормоза	дисковый/барабанный
Шины	3,50-10
Колёса	взаимозаменяемые (есть «запаска»!)