Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Такое предельно своеобразное транспортное средство, как мопед (мотовелосипед?) Solex, могло появиться только во Франции. Там оно и увидело свет — в послевоенном 1946 году. А теперь, пройдя «большой азиатский круг», возвращается на родину. Новость об этом поступила из павильона Парижского мотошоу — Salon de la Moto et du Scooter de Paris.

Чтобы понять, как родился Solex, надо попытаться представить все прелести первых лет после Второй мировой войны. Европа в руинах, денег нет ни у кого, но восстановление требует активности, соответственно — массового движения. В поисках выхода из тупиковой ситуации возникли предельно дешевые проекты типа Citroen 2CV (этот автомобильчик, впрочем, лишь чуть-чуть не успел увидеть свет перед оккупацией Франции), «Кабиненроллер» от Мессершмитт или тот же Solex. Каждый со своей конструктивной изюминкой и интересной особенностью дизайна: при рождении казавшийся почти уродцем, к концу карьеры возводился в ранг «иконы стиля» и реально был таковым.
Конструкция Solex — прямое противоречие традициям. Двигатель закреплен не на раме, а на передней вилке. Приводной ремень или цепь отсутствуют, как и любой способ передачи крутящего момента к ступице колеса. Вращение передается посредством 42-миллиметрового прижимного валика прямо на покрышку. Круглый бензобак объемом «на пару стаканов» (конкретно — 1,4 л, или приблизительно четверть галлона) расположен здесь же, справа от ребристой рубашки цилиндра. Ему симметричен кожух воздушного фильтра.
Разумеется, слова «развесовка» и «управляемость» применительно к Solex звучали как издевательство, но ЭТО ездило надежно, исключительно экономно (расходуя около одного литра бензина на 100 км, иначе говоря, преодолевая более 200 миль на одном галлоне) и при этом было фантастически дешевым. Аргументы оказались столь весомыми, что Solex продержался на родном конвейере умопомрачительные 42 года и разошелся тиражом в 8 миллионов копий, преимущественно в Европе и Скандинавии. Жить бы ему и дольше, но в 1988 году скончался основатель фирмы, и имущественные права на предприятие перешли к его сыновьям. Те быстренько продали Solex компании Yamaha, которая вскоре свернула производство.
В дальнейшей истории бренда значительное место занимает Азия: Китай, где изначальный модельный ряд Solex пополнился электрическими версиями, и Корея, куда было передано производство электро-Solex’ов. Версии с ДВС вновь пришли в Европу несколько лет тому назад, начав выпускаться новым обладателем лицензии и оригинального оборудования на заводе в Венгрии. И вот — новость неожиданная и для французов приятная: производство мопедов Solex возвращается на родину! Завод будет построен «с нуля». Первый его камень уже был недавно торжественно заложен поблизости от легендарного Ле-Мана. На предприятии будут работать 35 человек — немного, но в условиях кризиса новость приятная для французской экономики. Плюс и в том, что качество изготовления мопедов можно будет легко контролировать на любом из этапов. А вот как возможный минус рассматривается неизбежное удорожание мопедов Solex. Впрочем, поделившийся новостью сайт Scooter-Station.com выражает надежду, что цена поднимется несущественно.
На конвейер в Ле-Мане встанут электрические модели Solex с соответствующими названиями: e-Solex, Velosolex, Solexity. Первый из них по дизайну напоминает первоначальный, изменявшийся лишь в деталях, мопед на велосипедной базе. Он же считается флагманом в ассортименте марки.
Внешность модели e-Solex является, на самом деле, просто данью традиции. Электродвигатель перекочевал на «законное» место, в ступицу заднего колеса. Он позволяет разогнаться до 35 км/час и преодолеть без подзарядки до 40 км. Съемный аккумулятор устанавливается под откидной крышкой на облицовке, скрывающей раму. Его 70-процентная подзарядка занимает 4 часа, полный заряд придется восстанавливать ровно вдвое дольше. Масса e-Solex типична не для мопеда, а для большинства электровелосипедов (на который, в принципе, это транспортное средство похоже больше), и составляет 40 кг, 10% из которых приходятся на батарею. Набор цветовых решений базируется на доминировании черного, но с дополнениями: чисто черный, черно-красный, черно-серый и комбинация черного с цветом смуглой кожи.
Более ажурный Velosolex с дизайном от Pininfarina значительно легче, компактнее, но и тихоходнее «старшего брата». Его масса составляет всего 22 кг, в том числе 2,5 кг весит съемный аккумулятор. К тому же Velosolex можно сложить для удобства его хранения или транспортировки. Модель выпускается с открытой рамой, а потому отсек для аккумулятора расположен иначе — за вертикальной трубой рамного треугольника. Электродвигатель также ступичный, на заднем колесе. Максимальная скорость на электротяге равна всего 25 км/час, зато дальность автономного пробега возросла на 10 км и достигла 50 километров. Время полного восстановления заряда аккумулятора сокращено до 5 часов.
Наиболее молодая из моделей марки, Solexity, изначально позиционируется как электровелосипед. Никаких стилизаций «под раритет», никаких бутафорских обвесов. Колеса типично велосипедные, 26-дюймовые. «Максималка» не впечатляет (25 км/час), но вполне достаточна в городе, зато дальность пробега на одном заряде аккумулятора еще больше — 60 километров. Его масса 23 кг, из которых 2,5 приходятся на батарею, полностью перезаряжаемую за 5 часов.
Нынешняя гамма электрической техники Solex 2012 модельного года предлагается, в частности, во Франции по таким ценам: 1695 евро за «флагман» e-Solex, 1450 евро за «младший» Velosolex, и неожиданно целых 1990 евро за «практически велосипед» Solexity. Какими будут цены после переноса производства на родную для марки французскую землю, пока неизвестно. Само переселение намечено на конец 2012 года.