Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Полвека союзу мотора и педалей. Часть 1. Золотой век совкопедов

Версия для печати

Халява – извечная мечта Человечества. «Топтать ноженьки» не нравилось никогда, и сначала приручили животных, чтоб возили на себе, затем изобрели колесо, «познакомили» животных с колесом. Стало легче, но лень – Великий двигатель прогресса – толкала дальше. Два следующих изобретения – педали и мотор сделали людей независимыми, а транспортные средства более демократичными. Отметим дату – полста союзу мотора и педалей в СССР…

Справедливости ради отмечу, что велосипеды с моторчиками производили в СССР и ранее, но это было явление не масштабное. Были и автомобили, но уж больно они сложны и дороги. По крайней мере, так казалось в 60-х годах прошлого века в такой социально небогатой стране, как СССР. Это сейчас старшеклассники и первокурсники понтуются на дорогих иномарках, а тогда руководители заводов и фабрик годами стояли в записи на машины. Широким массам авто было недоступно, да и стоило ли отвлекать их высокие порывы в деле строительства коммунизма на накопительство и все проблемы, связанные с обладанием 4-колёсного агрегата? К тому же на массовую автомобилизацию тогда ещё было жаль ресурсов: у нас за «Железным занавесом» первым делом были ракеты, самолёты и прочая оборонка. Проще было дать лёгкое моторизованное средство – мопед, пусть ездят и ни о чём не думают.

К концу 50-х «верхам» пришло понимание, что авто и нормальные мотоциклы для Советского народа не потянуть, а вот мотовелосипеды и мопеды – в самый раз будут!

Именно таким путём повела Партия (кто не знает – КПСС), открыв в начале 1960-х эру мопедов. На прошедшем в 1961 году XXII съезде КПСС утвердили Программу, согласно которой в ближайшие годы должно быстро увеличиться производство мопедов и мотовелосипедов (кстати, автомобили тогда не относили к ТНП – товарам народного потребления).
А вообще, велосипеды с подвесными моторчиками появились в России еще до революции 1917 года, например «Мото-Рев Дукс» (Moto-Reve Dux). В раму обычного велосипеда устанавливался 4-тактный двигатель рабочим объемом около 250 см³, развивавший мощность 1,2-2 л.с. Понятно, что при таких показателях 50-кубовые модели никто не строил и всерьёз не рассматривал. Позже на Харьковском велосипедном заводе с 1932 года выпускался моторчик «Украина» (2Т, 118 см³), но их сделали немного и я, например, их не встречал. Более масштабным был выпуск в Киеве после Великой отечественной войны модели К-1Б (1946-52 гг.). Этот архаичного вида аппарат, с параллелограмммной вилкой, «сухой» рамой и «грушей» в роли звукового сигнала имел велосипедный педальный привод. Фактически это был мопед, только в то время термин ещё не вошёл в употребление. Моторчик – довоенный Sachs (98 см³, 2,3 л.с., 2 передачи) был получен от немцев по репарации. Конструкция мотора «Киевлянина» на момент начала выпуска на КМЗ была дремучая – дефлекторная продувка, 18-мм разборные свечи, очень слабое магдино.

	1912 Moto-Reve Dux. В то время мотоциклы имели велосипедную ходовую часть, а моторы кубатуры 200-300 выдавали всего 2-3 «силы».
	1949 К-1Б «Киевлянин» (98 см3, 2,2 л.с., 2 передачи) подошел бы под термин «мопед», только такого термина ещё не ввели... В 50-х слово «мопед» стало входить в обиход при описании зарубежных конструкций, и там кубатура подчас ограничивалась 80 сс.
	Архаичные детали, характерные для двухтактников 20-30-х годов: поршень с дефлектором и разборная свеча зажигания с 18-миллиметровой резьбой.

В начале 1954 года один из сибирских «почтовых ящиков» начал производить моторчики «Иртыш». Они являли собой точную копию немецкого двигателя ILO модели F48. Очень интересна его конструкция: он столь узок, что умещался между шатунами педалей, под кареточным узлом велосипеда. Мотор – первый «полтинник» в СССР «выдавал» 0,8 л.с. при 3000 об/мин и весил всего 7,2 кг. Он приводил в движение заднее колесо не ремнем, а фрикционным роликом, прижимавшимся к покрышке заднего колеса. Хотя очевидцы его описывали, как крайне ненадёжный, поражал ряд оригинальных решений, а главное – высочайшее качество литья. Не надо было быть «шпиёном», чтобы установить – это дело рук авиапроизводства. И правда – его выпускали несколько лет на Омском моторостроительном заводе им. Баранова.

	Велосипед, оборудованный мотором «Иртыш» (1954 год).
	Веломотор «Иртыш», копия немецкого ILO был компактный, но маломощный, слева видно приводной ролик. 48 см3, 0,8 л.с., 7,2 кг.

Но истинно великую роль в моторизации велосипедов сыграл украинский самодельщик Филипп Прибылой. Точнее, самодельщиком он был по жизни и построил несколько своих конструкций. Эпохальный мотор Д-4 он разработал в 1953 году, когда Филиппа Александровича взяли в КБ Харьковского велозавода. Уникальность конструкции состоит в том, что за всю историю советского Мотопрома это был один из двух оригинальных моторов, не содранный с каких-то западных прототипов (вторым стал мотор зидовской «Птахи», об этом будет во 2-ой части). Моторчик имел так называемую V-образную схему крепления – чтобы разместиться в раме классического велосипеда (а иных в то время не было). Его интересная особенность – подача горючей смеси в картер происходила через пустотелую шейку коленчатого вала, по сути, являвшуюся цилиндрическим золотником и обеспечивавшим несимметричные фазы газораспределения. Ещё особенность – «сухое» 2-дисковое сцепление и первичная шестерённая передача, агрегат вообще не требовал масла во-внутрь.

	Веломотор Д-4 Филиппа Прибылого: 45 см3 (38 х 40 мм), 1,0 л.с., 1 передача, «сухое» двухдисковое сцепление, зажигание – контактное магнето, световой обмотки нет.
	Деталировка «дэшника»: деталей совсем немного, агрегат собирается и разбирается «на коленке».

Мотор получился удачным, выпускался с 1956 года в больших количествах на Ленинградском «Красном октябре» вплоть до начала 21 века, причём сегодня его можно встретить в виде китайских клонов! С 1960 по 1966 годы, когда головной завод не справлялся со спросом, его также производили в Коврове на КМЗ (эти двигатели обозначались Д-4К). Всего, по статистике «Красного октября», изготовили около 11 млн. штук. Д-4 и последовавшие модификации (финальной была Д-8М) устанавливали не только на велосипеды, но и на легкие мопеды Рижского, Львовского, Минского и Пензенского заводов. Двигатель и сам мопед получили в народе ласковые прозвища «дэшник», «газулька», «дырчик» (кстати, по последнему названию назван любопытный сайт фанатов www.dyr4ik.ru ). На ходу он был резв по тем временам – на хорошем велосипеде удавалось разгоняться до 50 км/ч (а гоночные капотированные аппараты, как утверждали свидетели, вообще разгонялись до сотни). В детстве у меня был велосипед с таким мотором одновременно с мопедом «Рига-4» (о котором будет ниже), так вот – на длинных прямиках я обгонял товарища на мопеде.
В 1958 году в игру включился другой крупный производитель на Украине – Львовский мотозавод (ЛМЗ). Там начали изготовление мотовелосипедов В-901 и более продвинутого В-902, а позже МВ-042 «Львовянка», модели оснащались «дэшками».

	1960 Львовский мотовелосипед В-902 (мотор Д-4, 1 л.с.), получил специальную раму и короткорычажную подвеску переднего колеса.
	1961 «Рига-2» «Гауя», Д-4, 31 кг.
	1962 МВ-042 «Львовянка» с несущей цельноштампованной рамой и обновлённым моторчиком Д-5 (1,2 л.с.) производства ЛМЗ (35 кг, 40 км/ч). Смелая попытка отхода от мотовелосипеда, по крайней мере, внешне. Впервые применена телескопическая вилка, но для световых приборов использовался велогенератор.

Однако не следует идеализировать конструкцию – хотя мотор был компактным, его мощность была невысокой (от 0,8 до 1,2 л.с.). Передача была всего одна, а запуск осуществлялся с ходу. Но самым неудовлетворительным был крайне слабый генератор – около 4 Вт на последних модификациях, а на первых световой обмотки вообще не было и использовалась велодинамка. Поэтому фактически все модели были плохо приспособлены для городской езды, а в тёмное время суток вообще опасны.
Началом эпохи полноценных мопедов (термин расшифровывался как МОтор+ПЕДали) в СССР следует считать 1961 или 1962 год, когда «пошли» аппараты с 2-скоростными моторами. Сомнения в дате вызвано тем, что в 1961 году на Рижском мотозаводе (РМЗ) «Саркана Звайгзне», что переводится как «Красная звезда», в самом конце собрали лишь пару десятков машин – так было принято для «галочки» и чтобы премии получить). И то с привезёнными из ЧССР двигателями Jawa 50 typ 552. А в 1962 году пошёл поток – выпустили более 20 000 машин. А сами работы начались в конце 50-х – сначала вместе со специми из ВНИИМотопрома (Серпухов) собрали четыре опытных «Спридитиса» (Spriditis по латышски – «Мальчик-с-пальчик»). Аппарат получился красивый, но в серию пошёл не он, а более приземлённая «Рига-1». Дизайн первого советского мопеда не копировал чешский прототип Jawa Stadion S22. У чехов взяли лишь мотор, а конструкция больше тяготела к модели Simson из другой страны соцлагеря ГДР.

	1958 Опытный мопед МП-60 «Спридитис» оборудовался австрийским 60-кубовым мотором Puch.
	1962 (1961) Первый серийный советский мопед «Рига-1». 1,5 л.с., 45 кг, 2 передачи, колёса – 19 дюймов.

Кстати, копая историю обнаружил, что и конструкторы ЧССР не были первопроходцами – они в свою очередь передрали двигатель у немцев (Sachs), его в начале 1950-х широко использовали разные европейские компании.

	1954 Mammut. А вообще, в конце 50-х на двигатели этого вида (размерность 38х44, сцепление на коленвалу, 2 передачи и запуск встроенными педалями) применяли многие Европейские фирмы.
	1958 Jawa Stadion S-22 – с этого мопеда взяли двигатель Jawa-552, который стал базовым на долгие годы. Можно сказать, что неспособность уйти от его конструкции и стала причиной кончины Совкопедов в конце 90-х…

Короткорычажную вилку сменила более прогрессивная телескопическая, а в задней подвеске вместо резиновых упругих элементов появились пружины. Чехи передали конструкторскую документацию на Литовский велосипедно-моторный завод «Вайрас» в г. Шауляй, который на долгие годы стал №1 в СССР по моторам-«полтинникам». Первый двигатель был Ш-50 (1,5 л.с. при 4200 об/мин), у него было «мокрое» сцепление на коленчатом валу, запуск при помощи педалей. Этими же педалями осуществляли и торможение заднего колеса, а скорости (2 передачи) переключались поворотной левой рукояткой на руле.

Схема мотора семейства «Ш», освоенного на заводе «Вайрас» в Литовском городе Шауляе. Из особенностей – трёхопорное крепление к хребтовой раме (одна из точек – на головке), 2-канальная петлевая продуква, сцепление на коленвалу, первичная передача шестерённая, применялось маховичное магдино с контактной системой зажигания (у моторов не было вынесенной катушки зажигания). В КП – всего две передачи.

Честно говоря, по моему ощущению, чехи схитрили – скинули «Большому брату» (так за глаза называли в соцлагере СССР) устаревшую конструкцию, а сами тем временем переключились на свою разработку – более продвинутый двигатель Jawa 50 typ 550 с горизонтальным цилиндром, кик-стартером и 3-ступенчатой КП. Эти машины (например, Jawa 555, Mustang) были популярны в Европе вплоть до середины 80-х, но в СССР никогда не продавались. Правда, к нам «закидывали» моторы отдельно – их применяли картингисты, а также при небольших доработках ставили в ходовку совкопедов. Один из таких двигателей поставил и я в 1973 году в «Ригу-4» и был очень доволен – мопед бежал «70» без проблем.
К слову, 1962 год славен другим событием: в Японии появилась Honda Super Cub с революционным 4-тактным мотором и электрозапуском. По иронии судьбы эта модель придет через 44 года в Россию, переживя всех «шавок» и позже «вэшек». Причем придет из Китая, страну куда из СССР долгое время скидывали устаревшие технологии, например грузовик ЗиС-150 или мотоцикл М-72.
Первый советский мопед «Рига-1» действительно "распечатал" рынок, и следующие модели и модификации следовали каждые 2-3 года. Шауляйских моторов на два завода в стране не хватало, подключили ковровчан и первый «настоящий» мопед МП-043 «Верховина» (1966 год) получил мотор Ш-51К. Львовские мопеды до 1982 года назывались «Верховинами», последовательно росли их порядковые номера, вплоть до №7, увидевшего свет в 1981 году.

	Руководство мопеда «Рига-3», 1965 г. Латышей ещё не смущала красная звезда.
	1965 У «Риги-3» подняли мощность до 2 л.с., а «максималку» до 50 км/ч. Это был последний рижский мопед на «больших» 19-дюймовых колёсах.
	1967 МП-043 «Верховина» – первый полноценный мопед из Львова. Ш-51К, 2 л.с., 2 передачи, 19-дюймовые взаимозаменяемые колёса, 38 кг, 40 км/ч.
	1967 «Рига-7», 36 кг, 40 км/ч. В магнето у Д-6 (1,2 л.с.) наконец появилась катушка освещения, позволившая установить более мощную лампу в фару (3 св.) и оснастить мопед задним фонарем. Бака 5,5 литра хватало на 250 километров (пробок тогда не было).

Если сравнивать модели тех лет, РМЗ и ЛМЗ шли, как говорится, «ноздря в ноздрю», и с точки зрения потребителя различались мало. Хотя рижане больше выкладывались, экспериментирую с дизайном и пытаясь усовершенствовать мопеды. Однако, как говорится «гора родила мышь» – большинство плодов НИРа шло в корзину. Так к 1966 году подготовили «Ригу-6» с более мощным 3-скоростным двигателем, а гоночный СЗ-50 с 5-скоростной КПП развивал 6,5 л.с. и разгонялся на трассе до 105 км/ч.

	1964 СЗ-50 – экспериментальный мопед для ШКГ. Мотор форсирован до 6 л.с., в КП – 2 передачи.
	1967 МЛ-53 для многодневки, участвовал во Всесоюзных соревнованиях на первенство заводской марки.
	1968 Экспериментальная «Рига-6» с 4-ступенчатой коробкой передач и мощностью мотора около 3,5 л.с..

У серийных машин в духе времени менялся дизайн: 19-дюймовые шины первых моделей уступили место 16-дюймовым (кстати, аналогичное уменьшение колёс произошло и на мотоциклах), сиденье отходило от велосипедного вида «лягушек» до вытянутых полуторных подушек. Округлые формы тоже уступали место прямым линиям, внешне мопеды конца 70-х стали смыкаться с мотоциклами, особенно когда в конце 70-х исчез проём между баком и сиденьем.
Светотехника была неплохой для того времени, и мощности маховичного магдино в 18 Вт (при 6 вольтах) хватало. Правда регулировать и чистить контакты зажигания через узкие прорези ротора было сущее мучение.

Регулировка контактного зажигания была сущим мучением.

С 1965 года выпускался желтый мопед «Рига-3» с модернизированным мотором, измененными формами облицовок и бензобака. Через четыре года его сменила «Рига-4» – машина, ставшая основой семейства, выпускавшегося двадцать лет: модели с индексами «12», «16» и «22».

	1969 Рига-4. Ш-52 в системе зажигания получил выносной трансформатор. 2,0 л.с., 52 кг, колёса – 16 дюймов. На этой платформе шли почти два десятилетия последующие модели с косметическими видоизменениями
	1971 МП-048 Верховина-3. 2,0 л.с., 51 кг, колёса – 16 дюймов.
	1973 Верховина-4 получила удлинённое седло, под него перекочевала инструментальная ёмкость. Обширнее стал багажник.
	1973 «Верховина-4» в экспортном исполнении комплектовалась хромированными крыльями с полосками из «молотковой эмали» цвета металлик. Они пользовались популярностью даже у «явиситов», если те могли их достать.

С 1965 года производителей прибыло - Пензенский велосипедный завод им. Фрунзе (ЗиФ) начал выпуск мотовелосипеда 16-ВМ. По техническому уровню эти мотовелики уступали изделиям РМЗ и ЛМЗ, но были дешевле и бездефицитны. Более всех известна модель ЗиФ-77 с характерным расположением бака под рамой. История пензенских мотовелосипедов менее всего известна – там особо не заботились о дизайне, новведениях и спортивном применении. По иронии судьбы, «зифы» пережили своих конкурентов и последнюю модель ЗиФ-20 можно было купить в 2001 году.

	1975 МВ-18М из Пензы
	1978 ЗиФ-77.
	Пензенский ЗиФ-20 пережил и ЛМЗ, и РМЗ и только прекращение выпуска «Красным Октябрём» веломоторов Д-8М заставило остановиться.

Продолжение