Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Ультиматум

Версия для печати

Ну, наконец-то! Мышка, кушающая кошек, народилась. Первый скутер, способный «валить двести», уже на конвейере. Готовьте денежку, страждущие. А заодно и баллончики для смазки цепи.

ВПИХ НЕВПИХИВАЕМОГО
Вот именно, главная передача тут цепью. Нет, не двойной в закрытом кожухе, как у Ттах, а подобно какому-нибудь спортбайку открытым всем ветрам «зетрингом». Блин, какого чёрта - на прототипе стоял ремень, и вообще скутер ли это, с цепной передачей?

Скутер, скутер! Хотя и весьма «омотоциклеченный». Так, хотя маятник опирается на раму, но картер двигателя тоже воспринимает часть нагрузок от него. А тот, в свою очередь, установлен на хитрой эластичной подвеске. Сверху, за задним цилиндром - на двух промежуточных рычагах, а спереди снизу - на двух сайлентблоках. И лишь опора в зоне выходного вала трансмиссии жёсткая. Вокруг неё он и качается. Таким образом, раму удалось избавить от большей части вибраций, идущих от движка несмотря на уравновешивающие валы.

Сам же мотор скорее мотоциклетный. Правда, малофорсированный по современным меркам и сблокированный с вариатором. Об этом движке мы уже рассказывали в мартовском «Моторевю». Да-да, всё то же самое, что и у Aprilia Мапа: два L-образно расположенных цилиндра, унифицированных с полулитровым движком Piaggio MASTER последней модификации (которая с «твинспарком»), один дроссель...

Тот же и электронноуправ-ляемый вариатор, правда, без выбора режимов - выбрать "можно лишь между ручным и автоматическим. Хорошо хоть торможение двигателем обеспечили. Именно из-за сложностей с доводкой узла (точнее, его вентиляции) производство переносилось несколько раз. Довели-таки, поздравляю! В любом случае Gilera GP800 выстрелила вовремя. Хотя бы потому, что, по нашим сведениям, столь мощных моторов не готовы предложить ни Yamaha, ни Suzuki по причине всё тех же сложностей с охлаждением вариатора. Хондовский же V-твин (кстати, пока его параметры также неизвестны, и не факт, что «кобыл» там будет больше), оснащённый гидростатическим вариатором, будет установлен в сугубо мотоциклетное шасси.

Шасси же GP800 мотоциклетное лишь отчасти, как мы видели. Рама вообще идентифицируется как почти типично максискутерная, разве что без нижних лонжеронов. Да и вилка обычная, П-образная, как на большинстве макси-Piaggio, 41-мм; колёса ещё не мотоциклетные, но и не совсем скутерные: 16 дюймов спереди и 15 сзади.

Руль - из алюминиевых отливок. Выглядит наикрутейшим образом! Приборная панель щедра на приборы и индикаторы

Ради снижения вибраций пришлось прибегнуть к очень хитрой системе крепления мотора к раме

Вид под седлом — как у утилитарного "среднекубатурника". Одношлемный "унитаз", резьбовая пробка бензобака...

Громоздкий V-образный мотор, установленный в раме, съел немало пространства под пластиком, а потому компоновать шасси пришлось очень плотно. 18,5-литровый (ух!) бензобак состоит из двух секций, расположенных слева и справа «унитаза» с маленьким фрагментом позади его. (Да-да, под седлом смогли оставить место под шлем и полочку для документов - как у Nexus; а вы что, размечтались о двухшлемной «выгребной яме» и мегабардачке спереди?) Пробка бака из-за этого размещена под седлом. Воздухофильтр и резонатор впуска запихнули в тоннель позади радиатора. Как видим, компоновщикам пришлось очень и очень несладко. Как они ещё умудрились разместить под левым бензобаком горизонтальный моноамортизатор?

БЕШЕНЫЙ ДИВАН
Затоап парат практически не превосходит по габаритам Ттах. Ну, разве что по колёсной базе -она побольше на 18 мм. Оно и к лучшему с точки зрения развесовки. Как ни крути, а при такой компоновке ни о снижении центра тяжести, ни об уменьшении момента инерции относительно продольной и вертикальной осей нельзя и думать. Как нельзя думать и о прецизионной управляемости. П-образная вилка, эластичное крепление мотора - ожидать спортбайковских реакций здесь не приходится при всей жёсткости самой рамы и спортбайковских сечениях маятника.

Но создан GP800 не для покатушек на картодроме, а для повседневного использования - то есть комфортной езды на работу. Да, масса выше, чем у Ттах, на 37 кг, зато переднее колесо больше на два дюйма, да и ходы подвесок посущественнее. Наученные неудачей с Nexus, проигравшим в первую очередь из-за комфорта Основному Противнику, инженеры Piaggio решили побить соперника его же козырями. И создали, напротив, ещё более комфортабельный «гипермакси», при этом в схожей стилистике. Но в более актуальной деталировке, нежели обводы ямаховского бестселлера, возвращающие нас в начало 90-х. Здесь же вполне всё современно, очень (очень - поверьте мне те, кто не видел прототип «живьём» в Милане год назад!) стильно и при этом отнюдь не авангардно. Покупатели «макси» в Европе - люди весьма консервативные.

А силовой агрегат, почти вдвое более мощный, чем у бестселлера - это ломовой аргумент (нет, не козырь и даже не джокер; скорее, канделябр) для всё того же среднего покупателя. Приятно, чёрт возьми, осознавать, что у тебя самая мощная «табуретка» в мире! Настолько мощная, что способна уделать с места иные спорткары и дубасить по автостраде «двести». За это не жалко и доплатить 20% к цене Тmах, не находите?