Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Анатомия экстрима

Версия для печати

В прошлых трех выпусках рассказывалось о путешествии на 50-кубовом скутере через Прикаспийскую пустыню. Но что предшествовало этому шагу и как вел себя тайваньский скутер TGB 101r – читайте сейчас...

Мысль о том, чтобы поехать в экстремальное путешествие на скутере, возникла не спонтанно, я имел возможность все продумать и подготовиться. Это было мое первое сложное путешествие по пустыне на скутере, но тридцатилетний опыт мотопоходов подсказывал, что нужно сделать. А нужно было, по большому счету, всего три вещи:
– повысить тягу на малой скорости;
– поменять шины на внедорожные;
– установить дополнительный заслон для пыли и песка.

Скутерный опыт прежних лет (который наблюдал со стороны) в экстрим-рейдах «Караван».

Поездки по бездорожью показали, что мощности для тяжелых условий маловато, и требуется настройка вариатора.

Первая задача – самая сложная, поскольку требовалась перерегулировка вариатора. В теории все просто: для того, чтобы при троганье с места и малой скорости к колесу подводилась более высокая мощность нужно, чтобы вариатор «не спешил» разводить шкивы, уменьшая передаточное отношение. Это достигается установкой более легких грузов в вариаторе. Но для разборки вариатора требуется отвернуть гайку ведущего узла вариатора, зафиксировав специальным приспособлением коленчатый вал. И, конечно, нужны более легкие грузики. У меня не было ни того, ни другого, а главное – времени, чтобы искать. Поэтому обратился к профессионалам в московскую тюнинговую компанию «Скутер-М» ( www.scooter-m.ru ), тем более, что ей руководил мой давнишний знакомый. Оставил им скутер на сутки, за которые ребята грамотно провели все работы, а заодно поменяли изношенные передние тормозные колодки и укомплектовали скутер по моей просьбе двумя запасными свечами зажигания, камерой для 10-дюймовых шин и тросом газа. Первое впечатление, полученное по дороге из мастерской – скутер не едет вообще. Но обратного пути не было, уже завтра надо было трогаться в путь. Задачу с шинами, самую трудоемкую и дорогостоящую, я решил загодя, и об этом уже писал в «Скутер Дайджесте». В двух словах для тех, кто не читал: вместо штатных колес на 12 дюймов с шоссейной резиной установил 10-дюймовые со специальной резиной для скутер-кросса Mitas S-11 230/90-10. Не писал только о том, что сделанное «на коленке» с помощью сварки и «болгарки» переднее колесо имело страшное биение тормозного диска (около 8мм). Ездить было можно, но не тормозить. Поскольку токарного станка под руками не было, а были лишь сверлильный станок, тиски и упомянутая «болгарка», то соорудил приспособление, позволившее «в ноль» убрать биение.

Импровизированное приспособление для центровки посадочного места тормозного диска.

Вот такой протектор имеют шины Mitas S-11.

Проблему пылезащиты решил установкой дополнительного «нулевого» фильтра Polini. Надо сказать, что изначально скутер TGB 101r приятно удивил грамотным воздухозабором (из подседельного пространства) и тщательно подогнанными и уплотненными деталями корпуса воздухофильтра. Мне оставалось лишь перед поездкой промыть поролоновый фильтрующий элемент и смазать его фильтровым маслом Liqui Moly.

Еще совершенно спонтанно, перед самым выездом, заменил задний амортизатор на газонаполненный «Плаза», который мне презентовали в салоне «Бешеная табуретка». И впоследствии не жалел об этом решении. Хотя штатный амортизатор был не так уж плох – с «прогрессивной» пружиной и регулировкой, но:
– он без «гидравлики»;
– чрезмерно жесткий, на нем только по асфальту ездить вдвоем;
– толк от регулировки невелик – чтобы добраться до поворотной муфты, нужно снять воздухофильтр;
– внушала опасение точечная сварка нижней части амортизатора.

Штатная подвеска скутера – к регулировке пружины не подобраться, не сняв воздушный фильтр.

Внушала опасение точечная сварка нижней части амортизатора.

Задние амортизаторы: штатный – внизу, тюнинговый от «Бешеной табуретки» вверху.

«Плазовский» амортизатор работал великолепно: во-первых, у него больший ход, во-вторых – полноценная гидравлика, и, в-третьих, регулировочные гайки оказались в зоне доступности. А еще скутер стал повыше, и я впервые почувствовал кураж от езды по проселку. Большой ход отчасти даже компенсировал короткоходность вилки (реальный ход 40 мм). В итоге, после 150км по тяжелому бездорожью в течение 10 дней не накапливали усталость в «пятой точке».

Газонаполненый амортизатор прекрасно вписался, при этом регулировочные гайки в верхней части оказались доступными.

Видно, насколько невелик ход передней вилки, но уж с этим ничего не поделаешь.

Вот с такой подготовкой и пробегом 2500км тайваньский скутер TGB 101r отправился в пустынное путешествие. Не скрою, меня обуревали сомнения, а доедет ли?

Первым испытанием оказался тест на герметичность узлов – напомню, до пустыни скутер ехал на боку на крышном багажнике джипа. Так вот, система питания оказалась герметичной, а вот из масляного бачка, капля за каплей, вытек весь литр двухтактной спонсорской синтетики Liqui Moly. Краска на крыше не пострадала (а то я опасался, что «попал» – придется «крузак» перекрашивать), но именно вытекшего объема мне не хватило на последней части маршрута, когда пришлось заливать в бачок дизельную моторную синтетику. Естественно, аккумулятор я снимал.

Бензобак оказался герметичным, а вот масло из бачка раздельной смазки вытекло на крышу все.

Трехсуточное лежание на боку никак не отразилось на скутере: он затарахтел и бодренько поехал. С первых же метров я понял, что с настройкой вариатора мастера «попали в точку». Скутер трогался даже на самых тяжелых песках, на малой скорости радовал резким «подхватом». По петляющим и прыгающим вверх-вниз накатанным следам автомобилей скутер легко уносил меня далеко вперед нашей джиперной колонны. Лишь позже, когда через 350км добрались до асфальта, ощутил о «обратную сторону медали» – больше 60км/ч аппарат ехать не хотел (а раньше разгонялся до 75).

На шины, пробег которых сегодня превысил 1700км, не нарадуюсь: на редкость удачное сочетание устойчивости и проходимости. Хотя на мокром асфальте опасаюсь так же закладывать повороты и тормозить, как на штатных шинах. Но зато вне дороги на «митасах» едешь так, как на обычных шинах по сухому асфальту.

К шинам, разве что, одно замечание – с легкостью наматывали траву.

Расход бензина в первый день вдохновил – он не превысил 4-4.5л на «сотню». Но рано я начал строить планы о том, как в будущем буду пересекать пустыни с небольшим запасом бензина. На второй и третий дни, когда пошли более тяжелые пески (и то они были не самые худшие, потому что, по словам аборигенов, недели две до этого прошел сильный дождь), расход вырос примерно до восьми литров. В общем, мне не хватило канистры-«двадцатки» (она ехала в джипе) и еще 5л в баке, чтобы проехать 390км. Пришлось «доить» китайский джип («Лендкрузер» работал на солярке). Такой высокий расход сыграл злую роль и на обратном пути, когда я заправил в казахском городе Махамбете ту же двадцатку, посчитав, что ее хватит – более северная дорога должна быть легче, проходя по степям, а не по песку. Но маршрут оказался длиннее, поэтому, не дожидаясь, когда кончатся все запасы 92-го бензина, я заправил в Уштагане местного горючего. Там выбора сорта бензина не было, поскольку единственный транспорт в этом уголке – грузовики да уазики. Так что октановое число купленной дурно пахнувшей жижи, которую мне налили из ржавой бочки, в лучшем случае было около 76. Хотя у меня был давнишний опыт езды на мотоциклах на низкооктановых горючих (однажды на Аральском море пришлось заправиться даже газовым конденсатом с октановым числом ниже 60), тут оказался современный скутер. Из-за особенности скутера – автоматической трансмиссии, у водителя практически нет возможности техникой вождения компенсировать ненормальное горение плохого топлива (подробнее об этом - в конце статьи). Впрочем, щадя мотор, я смешал купленный суррогат с остатками 93-го бензина (получилось 50 на 50), и этого количества хватило до России. Также пришлось снизить максимальную скорость, и на разгонах газ откручивать плавней. Все эти меры и не дали мотору «загнуться».

Пара слов о том, как работал воздухофильтр – главный заслон на пути износа цилиндро-поршневой группы. После первого этапа путешествия (390км) провел ревизию и увидел то, что и ожидал – напрочь забитый дополнительный фильтр. Собственно, ради этого его и ставил – зато основной фильтр, равно как и патрубок, оказались стерильно чистыми. Очищать доп.фильтр не стал, поскольку все равно не взял фильтрового масла, да и времени не было. Понадеялся на штатный – и действительно, его аккурат хватило на вторую часть путешествия, после чего он оказался так плотно забит грязью, что переобогащал смесь, и скутер стал хуже ехать. Однако за фильтром пыли не наблюдалось, и после очистки уже в Москве аппарат обрел прежнюю резвость.

Так выглядел дополнительный «нулевой» фильтр после 390км по песку.

А вот штатный фильтр оказался «девственным», сохранил даже голубоватую окраску фильтрового масла.

Расскажу еще об одном интересном явлении. Впрочем, таковым оно кажется сейчас, когда все благополучно закончилось. Так вот, на третий день пути, после получаса езды, я вдруг услышал какие-то ненормальные звуки в моторе. Они возникали при сбросе газа, и сначала были ненавязчивые. Я решил, что, видимо, это какой-то колебательный процесс у грузиков вариатора (примерно такой звук типичен для вариаторов отечественных снегоходов), и не придал ему значения. Постепенно звук усиливался – это уже вызвало беспокойство. В тот момент проблем с детонацией из-за плохого бензина не возникало (хорошего бензина хватало), да я еще ни разу не слышал звук детонации скутерного мотора. Перегрева тоже не должно было быть – стояло утро, солнце еще не припекало, да и пески были не самые тяжелые. В общем, я ехал, прислушиваясь и судорожно соображая, что же там может быть. Наконец стук стал сильным, металлическим, мотор перестал тянуть, и возникло впечатление, что он вот-вот заклинит. Такой же звук я однажды слышал перед «клином» у мотоцикла с мотором 2Т, когда забыли налить масла в бензин. Может, и тут «крякнул» маслонасос? Долил масла в бак, заодно почистил карбюратор и поменял свечу.

Так выглядела свеча после тяжелых участков песка.

Скутер полетел, как ни в чем не бывало, но через десяток километров все повторилось. Опять провел чистку и сделал смесь побогаче, подняв иглу карбюратора. И тот же результат – сначала прекрасная работа, а затем почти «клин». Тут я понял, что причина в чем-то другом. Но в чем? Посмотрел на шкив вентилятора – он крутится. Решил для профилактики снять правый кожух вентилятора – и тут нашел причину всех бед. Ребра цилиндра и головки оказались закрыты толстым слоем «сена», которое не давало проходу воздуха. Калильное зажигание со временем вызывало детонацию, которую я слышал, но не мог распознать.

После этого казуса я, во-первых, узнал, какие звуки возникают при детонации на скутере. А во-вторых, каждый вечер стал снимать крышку и удалять траву. Правда, такого количества за один день больше не скапливалось.

Ну, а в целом скутер полностью оправдал ожидания. Не знаю, как бы повели себя в подобном пробеге «китайцы», а вот на тайваньские изделия я теперь смотрю с большим уважением – они стоят своих денег...

В итоге, «тайваньца» я зауважал (фото Сергея Stealth).

НЕБОЛЬШОЙ ЭКСКУРС В ТЕОРИЮ ГОРЕНИЯ ДВС
(для дополнительного чтения тем, кому это интересно)
Вообще, в теории горения до сих пор находятся «белые пятна», по которым защищаются диссертации. Я в свое время тоже этим грешил, и вот что я понял (в популярном изложении). Оба явления: детонация и калильное зажигание («калилка») – нежелательные. Их природа и проявления различны (хотя они взаимосвязаны), так же, как и воздействие на мотор. Опаснее всего детонация (от лат. detonare – прогреметь) – сверхбыстрое горение смеси, носящее взрывной характер. Основными причинами возникновения детонации являются: употребление низкокачественного бензина и неправильная регулировка опережения зажигания. Характерным признаком появления детонации является звонкий металлический цокающий стук, возникающий в верхней части цилиндра и исчезающий с уменьшением нагрузки. Качество бензина (главным образом, это октановое число (ОЧ) – та «циферка», которая пишется на АЗС: 80, 92 или 95) и определяет его стойкость к детонации.

Относительно зажигания – если оно чрезмерно раннее, то вероятность детонации велика, поскольку смесь в этом случае поджигается в конце хода сжатия. Популярно говоря, ей там и так «тесно», а тут проскакивает искра, и она начинает гореть в сжимающемся объеме, от чего в ней происходят не понятные до конца молекулярные эффекты – и взрыв тут как тут. Это очень популярное изложение, если кто «в теме» больше меня, пусть извинит. Стоит сделать зажигание позже – смесь начнет гореть в расширяющемся объеме, энергично толкая поршень вниз, и все будет «в ажуре». Но слишком поздно подавать искру тоже плохо – смесь будет гореть в большом объеме, значительная часть тепла уйдет безвозвратно в стенки цилиндра, перегревая мотор, а другая буквально «вылетает в трубу», и на полезную работу останется «шиш с маслом». Поэтому существует такое понятие, как оптимальный угол опережения зажигания. Его определяют экспериментально заводские инженеры, учитывая особенности данного мотора и то октановое число, которое должен иметь бензин. У скутерных моторов угол опережения зажигания задается конструктивно, и водитель его не может поменять. Старые водители, наверное, помнят, что раньше системы зажигания имели «октан-корректоры» – эти устройства позволяли делать зажигание немного раньше или позже, компенсируя изменения октанового числа бензина примерно до 5-8 единиц. Кстати, современные мотоциклетные моторы с системой впрыска, если они оборудованы датчиком детонации, тоже не так чувствительны к качеству бензина.

Однажды познакомился с немцами на БМВ, которые, путешествуя по нашей стране, смело заливали 76-ой бензин. Но вернемся еще к детонации. Ее возникновению способствует так же (хотя в меньшей степени, чем ОЧ бензина) слишком бедная смесь, перегрев и чрезмерная нагрузка. Последний фактор проявляется, например, когда на мотоцикле включить высшую передачу на маленькой скорости и резко дать газ. Длительная езда с детонацией, во-первых, вызывает перегрев деталей (в частности, и «калилку»), а во-вторых, сопровождается чрезмерными ударными нагрузками. И то и другое приводит к заклиниванию и поломке деталей, вопрос только времени. Калильное зажигание (когда мотор дает вспышки в цилиндре при выключенном зажигании) само по себе не так критично. Оно может возникнуть, например, при перегреве электродов неправильно подобранной свечи либо крупных частичках нагара на поршне или головке. Калильное зажигание сигнализирует, что жарковато деталям внутри цилиндра, и надо что-нибудь предпринять (например, покурить или снизить темп поездки, поставить более «холодную» свечу с большим калильным числом).

Кому интересно, скажу, что на мотоцикле, в значительной степени помогает большая «раскрутка» на каждой передаче – в этом случае меньше давления и температуры внутри цилиндра, и детонация не возникает. Еще один прием вождения – нужно при разгонах очень плавно давать газ. Также помогает подъем иглы – более богатая смесь оказывает охлаждающий эффект, он снижает склонность к калильному зажиганию и детонации. Также, экспериментально доказано, что богатые смеси горят несколько медленнее, нежели бедные, поэтому возникает эффект более позднего зажигания.

К сожалению, на скутерах связь между оборотами коленвала и скоростью задается вариатором, и водитель тут ничего изменить не может. Впрочем, моя перенастройка как раз облегчила работу на малых оборотах при больших нагрузках, а значит, снизила вероятность детонации. Хорошее охлаждение благодаря принудительно гонящему воздух вентилятору – также снижает до какого-то предела риск «калилки» и детонации.