Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Популярная куркуляция

Версия для печати

В прошлом выпуске я рассказывал о знакомстве с мопедами, способными проехать под сто километров на одном литре бензина. А возможно ли это на скутере? Как достичь минимального расхода бензина? Вопрос отнюдь не праздный, и встает он не только от «нищеты». Бывают такие ситуации, когда нет возможности заправиться, и приходится думать, как более экономно израсходовать последние капли в баке.

Лирическое отступление Однажды (давно это было) советская сборная всех республик (около 120 человек) поехала в Чехословакию на популярный в то время «Слет друзей «Явы». Ехали, естественно, своим ходом на мотоциклах Jawa. В то время редко кто вырывался «за бугор», и уж тем более на мотоциклах. Денег обменяли мало, и к тому же нам хотелось купить что-нибудь стоящее по тем временам (и дефицитное): кому хрусталь, кому книги, а кому кассетный магнитофон. И уж совсем не хотелось выбрасывать деньги на бензин, безумно дорогой по сравнению с ценой в родном «совке». А штатный расход 350-кубовых 2-тактных «Яв», надо сказать, не радовал – порядка 4...4,5 литров «на сотню». И вот тут мысль заработала, так сказать, постигали азы «куркулизма» на практике. Прежде всего, накачали шины до звона (где-то под 3,5 атм.), опустили до предела иглы карбюраторов, сняли стекла-«лопухи» и привязали сзади. Спасительным оказался темп передвижения – нашу колонну вели чешские полицейские со скоростью 50-60 км/ч, причем организовывали безостановочное движение (к слову, от такого темпа некоторые засыпали на ходу, и было два случая падения). Не знаю, как другие, но мой расход получился таковым, что я даже не решался об этом рассказывать – все равно никто не поверит. Теперь можно – на одном баке (18 л) проехал от Праги до границы, это около 800 км. То есть расход составил 2,25 л/100 км!

Еще на заре мотоциклизма люди просекли, что ехать быстрее, и с меньшим расходом можно, если пригнуться к рулю.

НИЖЕ ЛЯЖЕШЬ – БЫСТРЕЕ ЕДЕШЬ
Еще на заре мотоциклизма люди просекли, что ехать быстрее, и с меньшим расходом можно, если пригнуться к рулю – чтобы лобовое сопротивление воздуха было меньше. На спортбайках это обычная посадка, но на мопедах и скутерах она не практикуется. Да и не очень надо – все равно на скоростях ниже 80 км/ч влияние фактора обтекаемости не так существенно и, тем не менее, лишние граммы бензина выбрасываются на воздух. Недаром ведь в велоспорте, где на счету каждое сокращение мускулов гонщика, используют различные аэродинамические примочки – а ведь там скорость соизмерима со скутерной. Начиная со специальной формы шлемов, обтекаемой одежды до «железа» – конструкции рам, колес, рулей.

Проблемы обтекаемости особенно волнуют велогонщиков.

Шлем Lange обтекаемой формы.

С обтекаемостью скутера вряд ли что можно поделать (кстати, по сравнению с мотоциклом он довольно совершенен – малые габариты, «мелкие» колеса, закапотированные поверхности). Ехать лежа тоже вряд ли кто в здравой памяти и трезвом уме (или наоборот) поедет. Хотя, кто знает...

Попытки «Веспы» и «Ламбретты» сделать скутеры обтекаемыми дальше опытных образцов не пошли.

Так «мочили» в 60-е...

Современный обтекаемый скутер, сделанный умельцем из США.

Лирическое отступление Как-то кончался бензин во время путешествия по высокогорному Алтаю. И вот, чтобы дотянуть до заправки, помимо обеднения смеси опусканием иглы, километров сто ехали буквально лежа на баках, при этом скорость не превышала 55 км/ч. Поскольку ехали из высокогорной части по Чуйскому тракту, дорога преимущественно шла на спуск, и мы катились с выключенными моторами. Главной проблемой были жирные сурки (тарбоганы), отдыхавшие по обочинам и не слышавшие до последнего нашего приближения. Всколыхнувшись, они норовили попасть под колеса. А наезд на животного размером с мелкую собаку ничего хорошего не сулил для обоих участников инцидента. Плюс потерянные капли горючего на последующий разгон мотоцикла...

ПРО ТАКТЫ
О том, что четыре такта в работе экономичнее двух – не скажут лишь младенцы, поглощенные сосанием молока матери. Не вдаваясь в дебри теории ДВС, это обусловлено тем, что у моторов 4Т принудительная система газораспределения (то есть открытия и закрытия клапанов) эффективнее наполняет и лучше очищает цилиндр, сводя к минимуму выбросы горючей смеси буквально «в трубу». Моторы 4Т продолжают совершенствоваться, правда, это касается, в основном, большекубатурных моторов. На «полтинники» ведущие фирмы почти махнули рукой – и их вовсю теснят и заменяют электророллеры, недолго им осталось жечь бензин. Впрочем, это тема особого разговора…

БЛЕСК И НИЩЕТА ВАРИАТОРА
Когда я слышу сочетание слов «экономичный, как скутер», меня передергивает, как от выпитого стопарика «паленой» водки при полном отсутствии огурца. Ведь как раз с точки зрения топливной экономичности, трансмиссии с вариаторами уступают простым цепным передачам на мотоциклах, скутереттах, мокиках и даже мопедах. Причин «целых несколько», но все они сводятся к одной – вариатор управляется тупой автоматикой, настроенной на такой режим работы, который в приоритете держит ездовые качества, а отнюдь не экономичность. А на байке с механической коробкой передач (далее – КП) водитель сам выбирает, что ему в данный момент важнее – резко газануть, «забив» на расход или позорно «клизьматронить» с мордой кирпичом, но сознанием максимальной экономии средств. Кому это понятно, можете пропустить последующие два абзаца, а кому интересно, поясню. Сначала мы «едем» на мотоцикле (скутеретте, мокике) с КП. То, что при прочих равных условиях дальше сего можно уехать на высшей передаче (четвертой, пятой или шестой, какая у кого есть), понятно всем. Ведь только в этом случае один рабочий ход поршня сообщает экипажу наибольшее перемещение (какое точно – зависит от внешнего диаметра шины и суммарного передаточного отношения всех звеньев: моторной передачи, включенной передачи в КП и цепного (карданного) привода колеса). Думаю, не вызывает сомнения и то, что есть почти прямая зависимость, между оборотами коленвала и расходом бензина. Объясню на пальцах – за один оборот (у моторов 4Т – за два) в цилиндр поступает порция горючей смеси, почти равная объему цилиндра (за вычетом поправок на таких «блох», как коэффициент наполнения и коэффициент остаточных газов). В этом объеме содержится вполне определенная доля бензина (кому не лень, ее можно высчитать, исходя из пропорции – в 15 кг воздуха должен быть примерно 1 кг бензина, иначе состав смеси выйдет за пределы горения и не загорится. Перевести объемные цифры в весовые несложно, зная плотность компонентов). И получится вполне конкретная цифра – сколько долей миллиграмма бензина расходуется на одно шевеление поршня. А отсюда уже и до пройденного пути, зная передаточные отношения, рукой подать. Конечно, такой расчет очень условный, не учитывает многих факторов, но как прикидка он подойдет. Вот и получается, что при включенной высшей передаче в КП чем с меньшими оборотами двигателя удается ехать (при условии, что мотор устойчиво работает), тем меньше израсходуется бензина.

Что же происходит в вариаторной трансмиссией скутера? Как известно, в ней передаточное число изменяется автоматически с ростом оборотов. Здесь зависимость между оборотами коленвала и оборотами колеса (по сути, скоростью) близка к прямой. При тронганьи с места (здесь сработал другой автоматический узел скутера – центробежное сцепление) трансмиссия настроена на максимальное передаточное число, чтобы иметь возможность динамично стартануть. Затем водитель еще прибавляет газ, обороты двигателя возрастают до какого-то предела, и тут вступают в «игру» грузики вариатора, которые из-за возросшей центробежной силы сдвигают подвижный полушкив вариатора и выдавливают ремень на больший радиус. Задний полушкив покорно дает это сделать, преодолевая усилие специально подобранной пружины. Скутер начинает ехать быстрее при тех же (или чуть больших) оборотах. Если водитель продолжает прибавлять газ, обороты еще стремятся вырасти, а грузики – сдвинуть шкивы вариатора. Когда они сдвигаются до предела, ремень на ведущем шкиве находится на максимальном диаметре, а на ведомом – на минимальном (передаточное число становится минимальным). По аналогии с мотоциклетной трансмиссией это соответствует высшей передаче в КП. Дальше разгон происходит только за счет роста оборотов коленвала двигателя – так же, как и на мотоцикле, мокике или скутеретте. Кстати, у кого на скутере установлен тахометр, могут отследить этот процесс. Таким образом, езда на скутере с минимальным передаточным отношением возможна лишь на определенных, и совсем немалых оборотах (каких конкретно – зависит от настройки вариатора, в первую очередь массы грузов). Допустим, это будет 3500 об/мин при скорости 45 км/ч. Если водитель сбросит газ, шкивы начнут вновь смещаться, все равно, что на мотоцикле включается вместо четвертой передачи третья (на самом деле, у скутера изменение происходит плавно, и если говорить точно, то сначала включается, условно 3,9, потом 3,8 и т.д.). Но в любом случае, водитель мотоцикла или скутеретты имеет возможность ехать на высшей передаче с оборотами мотора ниже 3500 вплоть до минимально устойчивых (допустим, 2000 об/мин со скоростью, допустим, до 35 км/ч) в экономичном режиме, а водитель скутера – нет.

Положения ремня на шкивах вариатора: 1 – при малых оборотах двигателя; 2 – больших.

Мало того, на байке с КП водитель имеет возможность применить смешанную технику вождения – динамично разгоняться до высшей передачи, а уже на ней ехать экономично. И еще одно удобство – правда, оно доступно только владельцам скутеретт и мокиков с «кабовскими» моторами. У большинства из них коробка передач «круговая», то есть после четвертой передачи можно включить нейтраль (а затем – первую). Это дает уникальную возможность катиться накатом, экономя бензин. Кстати, раньше и мотоциклы имели такую возможность – у старых «Яв», «ИЖей», «Восходов» и «Минсков» была предусмотрена нейтралка между третьей и четвертой передачами. Но затем ее упразднили, якобы для безопасности. И на современных мотоциклах ее нет.

ЛОВЛЯ БЛОХ
Менее существенный «минус» вариатора – ременный привод немного проигрывает по КПД цепному за счет больших потерь на трение. О том, что ремни «пускают деньги на ветер», отбирая малую долю энергии сгорающего топлива, говорит и обязательная вентиляция картера вариатора. Разница незначительная, но от нее нельзя отмахнуться. Подтверждение тому – ремни не применяют на гоночных велосипедах, где каждое сокращение мышц спортсмена должно работать с максимальной эффективностью. У цепей трение меньше, но и здесь конструкторы гоночных и кроссовых мотоциклов занимаются «ловлей блох». Пример – цепи «О-ринг», имеющие уплотнения в каждом шарнире цепи, что продлевает их жизнь, не применяют, предпочитая обычные втулочно-роликовые цепи. Типа – резиновые колечки у «о-рингов» за счет трения отнимают мощность мотора. Но сделать цепи долговечнее все же хочется – и вот изобрели так называемые цепи «Х-ринг», у которых сечения колечек имеют форму буквы «Х», то есть площадь контакта сведена к минимуму.

Влияет на экономичность и диаметр колес – чем он больше, тем ниже потери на трение. Во-первых, большое колесо легче перекатывается через неровности дороги, а во-вторых, у него получаются ниже потери на трение в подшипниковых узлах. Точнее, потери за один оборот, что у малых, что у больших колес примерно одинаковые, но вот пути, которые прокатываются колеса за один оборот разные. Так, на одном километре 10-дюймовое колесо с шиной 3,00 сделает около 200 оборотов, а 17-дюймовое с такой же шиной – 140.

Из чего складываются потери при вращении колеса? При разгоне – на преодоление сил инерции (чем колесо легче – тем лучше), а при вращении с установившейся скоростью – от трения в подшипниках, сальников подшипников и приводе спидометра. Подшипники тоже бывают разные, те, что с высоким классом точности и минимальным трением качения самые дорогие, и их на скутеры обычно не ставят. А какие ставят – зависит от компании.

Немного влияет и тип тормоза – и тут, как ни парадоксально, дисковые тормоза чуть уступают барабанным, хотя никто не оспаривает лучшую тормозную эффективность «дискачей» и еще ряд их достоинств. Дело в том, что при отпускании рычага (или педали у мокиков и скутеретт) у барабанного тормоза колодки отводятся при помощи пружин и не трутся о поверхность барабана. А у дискового колодки отодвигаются самим диском, причем не сразу, а колесо делает несколько оборотов, в течение которых происходит небольшое трение поверхностей. А если оба тормоза дисковые, да еще в не лучшем китайском исполнении... Знакомый прошлым летом первые две сотни километров мучился с задним «дискачом», тот «не отпускал», и чуть ли не кипела тормозная жидкость.

УЖИНА – КАК БЛАГО
Тех из вас, кто уже осознал, что борьба за экономичность схожа с ловлей блох, не удивит, что еще одним из малозначительных факторов является ширина шин. Она влияет не столько на аэродинамическое сопротивление, сколько на трение. Последнее тем меньше, чем уже шина и больше ее внешний диаметр. Опять вспомните гоночные велосипеды – у самых быстрых и легких на ходу применяют трубки, одетые на колеса большого диаметра и накаченные до высокого давления. Чем меньше упругая деформация шины при накатывании на микро (да и не только) неровности покрытия, тем легче она катится. Предельный случай – качение колеса поезда (трамвая) по рельсам.

Почему же современные скутеры и мотоциклы оснащают широкими шинами? Сделано в угоду управляемости – широкая шина имеет больший радиус поперечного сечения и обеспечивает лучшее сцепление в поворотах, байк можно смело «закладывать», проходя повороты «с коленочкой». А много ли вы видели велосипедистов с такой техникой вождения? Для них делают велотреки с наклонным полотном, но сами гонщики наклоняются в виражах мало – узкие шины не позволяют.

Узкие шины на электроскутерах позволяют экономить электроэнергию, а внешний вид для китайцев – «по барабану».

НА ОСЛИНОЙ МОЧЕ
Конечно, обозначенный в подзаголовке продукт не способен сгорать в моторе, но добавлять разную гадость в бензин, к сожалению, практикуется на наших АЗС. «Попадалово» может быть двух видов. Первое – вынужденное, когда нет возможности заправиться нормальным горючим. По этому случаю совет – рассчитывайте поездку и заправляйтесь раньше, чем стрелка топливомера войдет в красную зону – тогда будет возможность выбора приличной бензоколонки. Во втором случае идут на заправку горючего заведомо худшего качества осознанно – из-за его более низкой цены. Комментариями этих клинических случаев служат строки Пушкина насчет попа, или народная мудрость про скупого.

Расчет показывает, что реальной экономии не получается: чтобы не причинить вреда мотору (понятно, что если тот «крякнет», то ни о какой экономии речи быть не может), двигателю требуется более богатая смесь (для чего перерегулируют карбюратор). При этом водитель должен «раскручивать» передачи, то есть ехать в самом неэкономичном режиме. (кому интересна эта тема – небольшой экскурс в теорию горения ДВС был приведен здесь.

Заправка на «стремных» колонках оправдана только тогда, когда других нет.

БОЛЬШЕ ПОНТУЕМ, НЕЖЕЛИ БЕДСТВУЕМ?
На самом деле, все наши разговоры об экономии, экономичности, росте цен на бензин – пустое сотрясение воздуха. Если бы было не так, все бы в России, а тем более ее южных районах, ездили на «электричках» (не в смысле поездов, а в смысле электротранспорта), как в Китае, или педальных мопедах, как в Африке, Азии и Латинской Америке. Почему у нас не идут самые экономичные из двухколесных машин – электророллеры? Да просто наш имперский менталитет (СССР – по сути, и была великая империя) не дает. Все кругом только говорят, как плохо мы живем, но на самом деле это только разговоры. Я однажды был в Тунисе и видел, что такое реальная бедность. Запомнилась чистота вдоль дорог, не валяется ни пластиковых бутылок, ни банок, ни картонных коробок – все эти предметы пускаются в дело. А одето большинство африканцев в национальную одежду бурнус (типа большой накидки), которая служит несколько десятилетий и передается от родителей к детям. Ездят там на велосипедах или мопедах – самых примитивных педальных мопедах 10-, а то и 20-летней давности. И не комплексуют при этом движением со скоростью 25 км/ч и подкручиванием педалями в горку и при разгонах. Такая же картина, судя по рассказам очевидцев, и в других слабо развитых странах. Так что мы больше понтуем, нежели бедствуем, и слава Богу!

В одной из бедных стран Тунисе могут себе позволить только такие замученные мопеды ...дцатилетней давности.

В Китае тоже не забалуешь...

Если составить хит-парад, с точки зрения экономии топлива, то его возглавят такие транспортные средства, на которых ни один нормальный скутерист в городе не сядет: мотовелосипеды с примитивной электрикой (или без оной), велотормозами и, в лучшем случае, велоамортизаторами. Боюсь, что эти экономичные машинки, которые с этого года завозят сразу несколько компаний, заставят пересмотреть стандарты «нормальной» езды.

Мотовелосипед Stels Navigator

Мотовелосипед АВМ

Мотовелосипед Velosolex

Мотовелосипед с мотором Sachs

Легкий мопед Fortune DB30-H

Если же сюда добавить критерий нормальной езды, то в рамке с надписью «Идеальный Байк» окажется обтекаемая скутеретта на 16- или 17-дюймовых шинах не шире 3,00 дюймов с шоссейным протектором шин, барабанными тормозами, с четырехтактным мотором и «круговой» коробкой передач. Немного ниже будет висеть портрет утилитарного вида мокика, который с этом сезоне имеет на нашем рынке несколько масок (ABM Delta, Forsage TS50-3, Irbis Dingo, Lifan LF50Q, Reggy Joker, Zongshen LZX50Q-2A). Не очень пафосная получилась галерея, правда? Одно утешение – их можно не покупать...

Войдут ли в моду скутеретты – самый экономичный, и в то же время, динамичный транспорт?

А это самый экономичный из мокиков, такие модели есть у многих китайских компаний.