Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Мокики взбираются на гору, или моторки се драпоу на гору (чеш.) Часть 3

Версия для печати

День 1
Начало самого массового мотоподъема на Эльбрус. У последней площадки, куда можно доехать «нормальным» транспортом, собрали восьми единиц мототехники: два мотоцикла эндуро, триальный Gas-Gas, полноприводные «Баксан-FYM» и «Чегет-200» и, конечно, наших героев J.H. Pento в количестве трех штук. Ярослав немного сомневался, пойдет ли в гору вариаторный мокик с новым мотором Franco Morini, но решил попробовать – пусть въедет, сколько сможет.

Первое августа – начало массового мотовосхождения на Эльбрус.

Делаем общее фото, и – на старт. По сценарию, первыми поехали мы с Димой на полноприводных, чтобы занять выгодную позицию для фотографирования за первым виражом после затяжного лобового подъема. Вот стартуют эндуро, задача Макса и Николая – проскочить ходом примерно трехкилометровой участок до станции канатки «Кругозор». Крутизна подъема и, самое главное, сыпучесть грунта такова, что если остановиться на этих мотоциклах, то тронуться будет затруднительно, или вовсе невозможно. Участок идеальный для соревнований по «Подъему на холм» (так в спорте называется эта дисциплина).

Следом едет Гиви на триальном аппарате, который не так эффектно «рвет», но зато более уверенно берет «крутяки». Чешские машинки стартовали вместе (за рулем молодые гонщики Гонза и Фарнтишек, Ярослав - на вариаторном), но первая же сотня метров растянула их по трассе. Колеса буксуют, поднимая клубы пыли. А в местах, где грунт плотный, мокики норовят «закозлить». Откровенно говоря, я думал, что первыми сотнями метров закончится их восхождение. Но нет, чехи подготовились основательно: специальная кроссовая резина для скутеров Mitas 130/90-10 S11 вкупе со звездочками в пол-колеса и надежными итальянскими моторами не давали повода усомниться в успехе. Выдержали бы люди, ведь им приходится подталкивать буксующие аппараты, бежать с ними вместе, а ведь каждый шаг вверх на высоте дается с трудом.

Ярослав на первом участке, внизу – Поляна Азау.

Франтишек (спереди) и Гонза штурмуют «крутяк».

Вот и «Кругозор», где все собираемся вместе. Дальше на эндуро ехать невозможно, и мотоциклы спускают вниз, и их водители займутся самым неблагодарным делом – подъемом заранее упакованных вещей для лагеря на канатке. Сначала хотели отправить вниз и триальный мотоцикл, но потом экспромтом решили испытать и его на самой экстремальной части подъема, от «Кругозора» до «Мира». Если сам не пойдет, вниз спуститься никогда не поздно. Для чешских мокиков приготовили веревку с карабином, без посторонней помощи на отдельных участках проехать просто нереально.

Первая же сотня метров за «Миром» показала, что подъем легким не будет: технологическая дорога, которую пробили при строительстве канатки еще при Советской власти, лет пять как не расчищалась. Собственно, в последний раз ее расчищали вручную перед подъемом «Ленд Роверов» в 1998 году. «Чехов» по осыпи тащили на веревке, выбиваясь из сил. Некоторым облегчением стал брод через небольшую, но бурную речку. Как не хотелось мочить ноги в ледяной воде, но все равно пришлось.

Некоторым разнообразием в подъеме стал брод.

Илона гоняет только по асфальту, здесь она – фотограф.

Затем несколько сотен метров можно было расслабиться, дорога петляла без набора высоты. Зато последняя треть подъема далась с большим трудом: крутой подъем «в лоб» по «сыпухе» был весь засыпан камнями, на которых буксовали даже полноприводные мотоциклы. Правда, толкать их не приходилось, но прогулка вверх рядом с аппаратами через десяток шагов полностью выбивала из сил. Чего уж говорить о постоянно буксующих мокиках и триальном мотоцикле. Добавляла адреналина пропасть слева (а иногда приходилось ехать по самой кромке), в одном месте далеко внизу виднелся сорвавшийся гусеничный тягач.

Вверх по осыпавшейся дороге.

Опасный участок – камень преградил дорогу, внизу – пропасть.

Так работали в полную силу, и даже сверх ее, часа три, пока не подошли к «изюминке» этого участка – перегородившему дорогу камню, размером с самосвал. Вокруг него над пропастью, прямо по сыпухе, натоптана тропка, шириной сантиметров тридцать. Для пешеходов с хорошим вестибулярным аппаратом - в самый раз, а вот проехать на колесной технике – страшновато. Со страховкой преодолели и это препятствие, и вот, окончательно измотанные, но довольные, добрались до станции «Мир». Высота 3000 наша!

Дальше ехать было рискованно – люди еле живые. К тому времени, когда поднялись, группа поддержки доставила сюда на канатках весь лагерный скарб. Выбрали площадку за скалой неподалеку от станции канатки «Мир», прямо у дороги.

Лагерь первого дня подъема – у станции канатки «Мир» (3000 м).

Пока работала канатная дорога, а это часов до пяти вечера, мимо шли бесконечные потоки туристов. До «Бочек» не так далеко, к тому же кресельная дорога работает очень нерегулярно и рано закрывается. Зато после пяти вечера пешее движение стихает и можно любоваться пейзажами наедине с природой. Ночевать здесь достаточно комфортно, высота относительно небольшая, ее организм переносит хорошо, к тому же не так холодно, как выше на леднике. И, тем не менее, у чехов Илона плохо себя почувствовала и на следующее утро ее пришлось «списать» вниз. День 2
Поднимать вещи вверх, на стоянку «Бочки» возможно только на кресельной канатной дороге (не считая, конечно, собственной спины), а канатку включают не раньше одиннадцати. Чтобы не терять времени (а на высоте не спится уже часов с семи), решили поднять сначала технику, а потом вернуться в лагерь и свернуть палатки.

Этот участок восхождения оказался самым приятным – перегон не длинный (около километра), и местами дорога такова, что можно ехать на скутере. Лишь в конце, перед «Бочками», начинается реальный «крутяк» с осыпью камней. Но, после вчерашней «разминки», он показался детской забавою.

Короткий, но тяжелый участок от «Мира» до «Бочек».

И вот все шесть единиц мототехники обосновались на высоте 3800 метров. Пожалуй, это достижение достойно «Книги рекордов России».

Пока спускались за вещами, сворачивали лагерь и поднимали рюкзаки по канатке, незаметно испортилась погода. А мы за первый день подъема и забыли, что на высоте на склонах Эльбруса она очень капризна, и редко бывает, что за целый день не пройдет дождь или не случится гроза. И вот небо нахмурилось и загрохотало со всех сторон. Хорошо, что успели поставить палатки на сухой площадке – через час она уже была засыпана снегом, а еще через три часа (столько времени длились буйство стихии) снегу навалило сантиметров десять. То, что вначале казалось прикольным, скоро надоело, а когда обнаружилось, что палатки протекли, то и вовсе стало не до смеха. К тому же сказывалась высота – наступила апатия, у некоторых разыгралась головная боль, поднялась температура. Хорошо не ели уже вторые сутки, да особо и не хотелось. Все сидели, а точнее лежали по палаткам, носа не высовывая, настроение - унылое.

Лагерь второго дня подъема на высоте 3800 м.

Во время грозы выпал снег.

«Скутер Дайджест» на высоте.

День 3
С утра облачно, под ногами десяти (а то и более) сантиметровая каша. А для того чтобы ехать по леднику вверх, нужно ночью безоблачное небо, которое позволит проморозить снежную кашу. Тогда заезд будет несложным – это показала экспедиция «Мото» 2003 года, когда за полчаса поднялись до «Приюта -11» (на высоте 4150 м.

Чехи «переобули» два мокика – поставили шины с шипами, которые героически подняли на высоту на подъемниках. Эти покрышки выпускает тот же Mitas (раньше завод имел известный у нас бренд Barum), который недавно «прикупил» шинную компанию Trelleborg, специализировавшуюся на спортивной «обувке». Российские кроссмены хорошо знают зимние шипованные шины Trelleborg.

Попробовали протащить вверх по снегу один из мокиков – без малейших намеков на успех. Лишь по ледовому руслу, промытому таящим снегом, удалось подняться метров на двести вверх. Смирились, что это высшее достижение нашей экспедиции (3900 м.), спустили мокик к палаткам и стали ждать следующего дня, чтобы начать спуск и эвакуацию лагеря.

Попытка (неудачная) езды по раскисшему снегу.

День 4
Неожиданно, в полшестого нас разбудил видеооператор: поднимайтесь, наст держит. Спросонья собрались за двадцать минут, забыв взять даже фотоаппарат. Наст оказался слабым, по нему не шли даже полноприводные, их приходилось толкать. Я на «Баксане» не стал мучиться – помнил, как легко ехалось в 2003-м, и вернулся в лагерь. Холик же, для которого очень важно было превысить отметку 4000 метров, решил продолжить подъем. На мокике (решили ехать на одном, так легче) поехал Франтишек. Поднявшись на сотню метров с помощью веревки и чешских волшебных слов «курва моторка», с радостью обнаружили, что наст окреп, и дальше можно подниматься своим ходом. Началась настоящая езда, а не перетаскивание тяжестей, и вот мокик легко въехал на высоту «Приюта -11» (4150 м). Есть рекорд – на такую высоту ни один 50-кубовый аппарат в Европе еще не поднимался!

К сожалению, зафиксировать его удалось только на видеокамере, к тому же не цифровой, и привести сейчас фотографию не предоставляется возможным.

Спуск всей техники занял немного времени, и уже в три часа дня вся российско-чешская группа праздновала внизу успех восхождения.

Мокик J.H. Pento на рекордной высоте 4150 м.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модель – J.H. Pento (годовой выпуск под заказ - около 10 шт).
Базовая модель – с двигателем Franco Morini GS50, двухтактный, 49,5 см3; воздушное охлаждение, размерность – 39,0х41,7 мм; макс. мощность 5 л.с. при 7500 об/мин; крутящий момент 4,7 Н.м при 7250 об/мин; ст.сжатия – 11,5; трансмиссия 4-скоростная КП (диапазон изменения передаточного отношения 2,7); вес двигателя 12 кг; карбюратор – Дель-Орто с диам. диффузора 12 мм; 5-канальная продувка.
Цена мотора – 302 евро, в настоящее время снят с производства.
Рама – хребтовая из трубы диам. 70 мм, внутри бак объемом 3 л.
Вес сухой – 50 кг; шины 90/90-10 (или 100/90-10); тормоза – барабанные, диам. 90 мм; подвески – без «гидравлики»; макс. скорость – 75 км/ч.
База - 1050 мм; длина - 1500 мм; высота сиденья - 700 мм; ширина руля - 620 мм; мокик помещается на заднее сиденьe машины.
Цена мокика – 1000 евро в Европе.

Опытный мокик был оборудован перспективным двигателем Franco Morini APM50 жидкостного охлаждения; размерность – 41,0х37 мм; макс. мощность 5,8 л.с. при 7500 об/мин; крутящий момент 5,1 Н.м при 7000 об/мин; ст.сжатия – 12,5; трансмиссия – вариаторная (диапазон изменения передаточного отношения 3,25); привод колеса – цепью; вес двигателя 14 кг; карбюратор – Дель-Орто с диам. диффузора 12 мм; 6-канальная продувка. Цена мотора – 470 евро.

P.s. Еще о мотовосхождении можно будет прочитать в журнале «Мото» № 10-2007.