Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Форэлвовый дохц

Версия для печати

Очередная «плоскодонка», тем более столь домохозяечная, вряд ли заслуживала такого внимания, если бы не два обстоятельства. Во-первых, её претензии на лидерство в сегменте выглядят предпочтительнее всего. А главное - тот мотор, который дебютировал в её шасси, в ближайшем будущем станет основным на европейских среднекубатурниках. И не только произведённых Piaggio group.

АТАКА КЛОНОВ
«15 голых баб на сундук мертвеца». Попытки заполучить покупателя в самом объёмном в Италии и одном из наиболее увесистых в Европе сегментов моторынка не утихают. ..Ане утихают они с декабря 2000 года, когда дебютировала Honda SH, отобравшая вскоре лавры... у Piaggio Scarabeo 150 первого поколения, быстро сделав того нишевым аппаратом. Чем тот и был все эти годы, обзаводясь всё более мощными моторами, а затем тёзкой с полностью новым шасси. Сегмент же «плоскодонок» для массового покупателя Aprilia попробовала завоевать с помощью Sportcity, но та оказалась... опять-таки нишевым продуктом, уж больно агрессивной её счёл основной покупатель, домохозяйки средних лет и офисный планктон неопределённого пола и возраста. В результате SH 150 безраздельно царит на рынке все эти годы.

И вот как прорвало. В течение буквально полугода понеслись новинки. Malaguti Centra, Suzuki Sixteen... И все как один, учтя опыт Aprilia, решили не умничать с дизайном. V каждого он оригинален, но - в мелочах. Не говоря уже о шасси: плоские рамы, узкие 16-дюймовые колёса, 35-мм передние вилки, комбинированные тормоза...

Но у каждого своя фишка. Malaguti выделяется, помимо меньшей цены и более изящного (действительно итальянского, хоть звать того итальянца Димой) дизайна, максимальной культурой веса, чтоб легче жилось китайской копии SH-ного мотора (хоть и с итальянским впрыском). А у Suzuki, помимо удешевления за счёт древнего (хоть и аналогичного хондовскому двухклапаннику) мотора, ещё и чуть более «мальчуковая» внешность.

Чем же решила взять своё Aprilia? Во-первых, аппарат крупнее конкурентов, что сказалось как минимум на пространстве на полу, где намного свободнее, нежели у той же SH. (Весьма полезно, учитывая культовость бренда Scarabeo не столько у домохозяек, сколько у студентов-гуманитариев и так сказать людей творческих профессий.) Во-вторых, как ни парадоксально, именем и связанной с этим преемственностью дизайна. Причём преемственность эта - и с предшественницей, и с 250-500-кубовыми моделями семейства. А также - и это важнее всего - самой маленькой моделью, 50-100-кубовой, ставшей культовой за 14 лет производства и не собирающейся уходить на покой несмотря на архаичность конструкции.

Чуть увеличенный в размерах SH, лишь слегка приправленный дизайнерскими фишками семейства Scarabeo - но с куда более продвинутым силовым агрегатом и тормозами.

Недостаток места под седлом (туда влезет только «кепочка») и в бардачке спереди (там из-за верхнерасположенного радиатора место найдётся только под бумажник) компенсируется опционной сумкой (нет, сумищей!) на тоннель. А места для ног здесь больше, чем у любой другой «плоскодонки» (не считая Malaguti Password).

Дебютировавший на Scarabeo мотор унифицирован с новым движком для мотоциклов концерна. Принципиальные отличия - меньший диффузор карбюратора и "мокрая" система смазки.

Здесь же конструкция намного продвинутей конкурентов. Сразу бросается в глаза трёхпоршневая передняя скоба, что позволяет при комбинированной системе не напугать тех, кто привык работать передним тормозом на системе обычной. Но самое интересное в другом. Те, кто немного разбирается в среднекубатурниках, сразу обратят внимание на новый мотор. Прошлой осенью, глядя на «шпионские» фото паршивого качества, я его принял за «китайца». И был прав: движок действительно будут производить в Поднебесной. Но на заводе Piaggio, и мотор этот станет самым высокотехнологичным мотоциклетным силовым агрегатом, когда-либо производившимся в этой отсталой стране.

СУПЕР-«НОГА»
Что же это за движок? О, это более чем интересная история. За основу взят... мотор мотоциклетный, изначально созданный для аппаратов Derbi. От известного Piaggio LEADER он отличается... Да всем отличается! Совершенно другая размерность: менее короткоходный движок имеет меньший рабочий объём, 181 кубик. А ГРМ просто передовой: доселе двухвальные ГВЦ были только у «макси», и то не у всех. Разве что трансмиссия частично унифицирована с «лидеровской».

Что это даёт? Уж точно не мощность: 19 сил против 21 у «двухсотого лидера» - курам на смех. Правда, карбюратор здесь с 26-м, а не 29-м, как у мотоциклов Derbi и нынешней «двухсотки», диффузором. Придушенность мотора карбюратором подтверждают и тесты новинки моими итальянскими коллегами, обратившими внимание на достаточно живую реакцию на ручку и некоторую придушенность на максимальных оборотах. Косвенно это заметно и по внешней скоростной характеристике мотора: по сравнению с LEADER 200 4V крутящий момент чуть поднялся, но развивается на больших (на 500 об/мин) оборотах, а максимальная мощность - напротив, на 750 меньших. Разница же в 17 кубов не столь и существенна. Ещё любопытнее сравнение с ТТХ мотоверсии: у той 20 сил при 9000 и 18,4 при 7500 об/мин. Вывод очевиден: для пущей экономичности и желая чуть поднять «низы» (Scarabeo-то отнюдь не пушинка, аж 154 «сухих» кг!) мотор придушили карбюратором - и только им. Странно, столь массивная рама способна переварить и 250-кубовый QUASAR...

Тогда что даёт новый движок? Не видя мотор в разобранном виде (особенно его коленвал), могулишь предполагать, что срок его жизни при эксплуатации в предельных режимах должен увеличиться радикально. Двухвальная ГВЦ резко снижает инерционные нагрузки на цепь и натя-житель ГРМ, а коленвал (и его постель) пьяджевцы ну просто обязаны усилить, зная о конструктивном дефекте «двухсотых» - быстрый износ коренных шеек при постоянной работе «на номинале».

А ещё новый мотор даст ощутимое (на практике, не в теории) снижение неподрессоренных масс. Чуть меньшая жёсткость (ввиду меньшего сечения) «ноги» скомпенсирована более развитым дополнительным лонжероном справа, а килограммчик массы -тю-тю!

Ещё важнее, что перекомпонована «периферия». Помпа теперь не на коленвале, а чуть ниже и спереди его (на самом деле, сейчас такое расположение практически общепринятое на любых 4Т), и теперь её не снесёт вместе с носком коленвала при скользячке, а центр тяжести чуть-чуть, но сместился вперёд вместе с помпой, маслонасосом и масляным поддоном. Это не меняет теоретические неподрессоренные массы (они, напомню, считаются как 1/2 подвижных деталей подвески), а вот практические, в результате снижения момента инерции относительно оси качания мотора, будут ощутимо ниже.

Последнее обстоятельство делает мотор в принципе пригодным для установки в более лёгкие шасси (например, Vespa LX). Те, в которые раньше ставили только «воздушники» семейства LEADER. Ныне, кстати, тоже производимые в Поднебесной. Куда катится мир?

Одно радует: на позиции 250-кубового движка QUASAR внедрение новинки не посягнёт никак. Косвенное тому подтверждение - именно на базе «Квазара» сделана серийная версия гибридного скутера Piaggio MP3.