Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Забытый юбилей

Версия для печати

Год пролетел незаметно, и за повседневной суетой как-то осталась в стороне круглая дата, которую грех не вспомнить – полста лет советским мотороллерам. Впрочем, Куранты еще не пробили, значит – не поздно…

Глядя с высоты лет на 50-летнюю историю советских мотороллеров (если хотите, скутеров), ее можно разбить на «советский период» с 1957 до конца 80-х, и на «новорусский период» с конца 90-х. Большинство моделей (а их было совсем немного), известны, я позволю напомнить кратко факты их создания, перемежая лирическими отступлениями – личными впечатлениями, рассуждениями и воспоминаниями, чтобы современный читатель лучше мог понять дух той эпохи. Итак, начнем.

«СОВКОРОЛЛЕРЫ» ПО РАЗНАРАЯДКЕ
Первые два послевоенных десятилетия были «золотой эпохой»: в СССР работала целая сеть мотозаводов с широкой программой и немалыми «тиражами». Страна была на подъеме, мрачный культ личности преодолен и все «враги народа» вернулись по домам. Жить стало лучше, жить стало веселее, только бы новенького чего-нибудь… Неожиданно легкий и жизнерадостный мотороллер из легкомысленной Европы попал в унисон с начавшейся у нас оттепелью. К тому же Никита Сергеевич Хрущев, тогдашний лидер страны, как раз сокращал на предприятиях «оборонки» выпуск «стрелялок».

Лирическое отступление
Никита Сергеевич был веселый человек: то в ООН каблуком ботинка постучал по столу, то пообещал всем показать Кузькину мать, то посадил пол страны на кукурузу. Но этого показалось мало – решил еще и на скутеры посадить… Видимо, где-то услышал, что на «загнивающем Западе» мода – на скутеры. Шутка ли, «Веспа» в 1956-ом разменяла второй миллион! А почему бы советскому человеку не дать игрушку – эту диковинную «табуретку»? Вроде, ничего буржуазного, чуждого строителям коммунизма в ней нет. (Кстати, тогда приход светлого будущего ожидали уже в 80-х, сам видел эту цифру в школьных учебниках).

И вот в СМИ «погнали волну» про мотороллеры, как они нужны простому советскому человеку. Зов не остался не услышанным – Партия откликнулась – наладила выпуск на двух заводах. Получалась картина, вызывающая слезы умиления: трогательная забота Партии о трудящихся, которые спали и видели себя на мотороллерах. Даже непонятно было, как они (трудящиеся) до этих пор обходились без столь удобных и нужных в хозяйстве мотороллеров?

Возможно, глядя на эту красоту, Никита Сергеевич решил не только догонять и перегонять Америку, сеять кукурузу, но и посадить советский народ на «табуретки»…

Приказ Совмина от 19 июня 1956 года объявлял об организации производства мотороллеров в СССР на двух больших оружейных предприятиях – Тульском машиностроительном заводе им. Рябикова (ТМЗ) и на машиностроительном заводе «Молот» в Вятских Полянах (Кировская область). Лирическое отступление
Это сейчас мы так смело и открыто называем имена заводов и их профиль. Читая журнал «За рулем» тех лет (а другого моторизованного издания тогда в СССР не было), так звучала фраза в № 5-1957, описывающим первый мотороллрер Т-200. «Выпуск налажен на одном из тульских заводов». То есть нельзя было написать «на ТМЗ», «заводе им. Рябикова» или, еще точнее, «на крупнейшем оружейном заводе». Город Тула в тогдашних СМИ славилась самоварами, и больше ничем. Даже анекдот ходил, как мужик из Тулы покупает в Москве самовар, и его продавщица спрашивает:
- А где Вы работаете?
- В Туле, на самоварном заводе.
- Ну, неужели не можете со своего завода достать (заметьте – достать, а не своровать) детали и дома собрать самовар? Зачем куда-то ехать…
- Пробовал, и не раз. Приносил части, собирал – опять получался пулемет…

Мы тогда жили по принципу «В своей стране живем, что хотим, то и делаем». То есть никаких патентов, авторских прав и прочей буржуазной чепухи не признавали. Поэтому, не мудрствуя лукаво, в качестве прототипов взяли лучшие скутеры того времени: для тульских машин – немецкий «Гогго» (Goggo) модели ТА200, а для вятско-полянских – прославленная итальянская Vespa («Веспа» или в переводе «Оса») модели 150GL. Это были классические машины, распространенные тогда в Европе. Наши мотороллеры стали практически точными копиями своих прототипов и уже в 1957 году появились в магазинах. Советский человек мог чувствовать себя удовлетворенным!

Прототип вятско-полянских мотороллеров – прославленная итальянская «Веспа» модели 150GL

А тулякам достался более солидный «табурет» – немецкий «Гогго» (Goggo) модели ТА200

«ОСА» ПОД «МОЛОТОМ»
Первая «Вятка» ВП-150 имела двухтактный 5,5-сильный 150-кубовый двигатель с системой принудительного воздушного охлаждения. Колеса – 10-дюймовые со штампованными разъемными стальными дисками. Передняя подвеска – короткорычажная вилка тянущего типа с консольным креплением колеса. Несущий кузов – стальной, штампованный, цельносварной. У «Вятки» (естественно, и «Веспы» тоже) был целый букет любопытных технических решений и, прежде всего мотор у заднего колеса, закрепленный на маятнике подвески. Консольно подвешенные взаимозаменяемые колеса с разъемными дисками – такого в СССР еще не было. Механическая 3-ступенчатая КП (а куда без нее, до массового внедрения вариатора еще почти четверть века) на выходе имела … колесо. То есть вторичный вал служил осью, никаких цепей, ремней или карданов не требовалось. Еще одно изящное решение – необычайно простой механизм переключения передач, так называемый «шариковый». Если у всех мотоциклов применялись трехвальные коробки с дополнительными довольно сложными приспособлениями, реализующими перемещение нужных шестерен при включении определенной передачи, то здесь было до гениальности просто. К слову, «наши» даже улучшили этот механизм, применив вместо шариков более прочную клиновую шпонку.

Первый в СССР мотороллер «Вятка» ВП-150 (1957 год)

«Рентген» «Вятки» (из журнала «За рулем»)

Среди принятых механизмов переключения передач у «Вятки» (слева внизу поз. «в») – самый простой

Верхом наглости было копирование даже стиля «Веспы» при написании слова «Вятка» (представляю, как хихикали молотовцы, повторяя слова партийного лидера: «Мы вам покажем Кузькину мать»).

Любопытно еще одно новшество – в крепеже применялся практически неиспользуемый тогда в СССР ключ «на 13» (он полноправно вошел в обиход только с появлением «Жигулей»). Вскоре на «Вятки» стали устанавливать багажник за седлом, которого на «Веспе» не было. Конечно, крючок для авосечки – это хорошо, но советский человек чувствовал себя неуютно, если ехать налегке. А вдруг что-нибудь удастся достать, а класть некуда?

Обратите внимание, нет, не на девушку (это само собой), а на то, что у «Веспы» нет багажника

Лирическое отступление
Показательна фраза великого русского классика 19 века Карамзина. Когда его спросили: "Как вы можете одним словом охарактеризовать Россию?" Он ответил: "Воруют". В веке 20-ом ничего не изменилось. Даже в нашей лексике, заметьте, наиболее употребимо слово «достать» поскольку оно охватывает, не конкретизируя, такие действия, как «купить», «найти», «взять на время» и, конечно, «украсть» (раньше говорили еще «скоммуниздить»). Так вот, достал что-нибудь, положил на багажничек, и домой…

Темпы «табуретизации» населения были ударные – через пять лет, после появления ВП-150, аккурат к началу сезона 1962 года, с конвейера сошла 100-тысячная «Вятка». То есть в среднем 20 000 в год – не так уж плохо. Особенно, по сегодняшним меркам: например, единственный выживший мотозавод в России – Ирбитский, выпускает в год около 1500 мотоциклов. Позже (в 1965 году) была разработана новая модель – ВП-150М, отличавшаяся от предшественницы как по дизайну, так и по конструкции основных агрегатов. Хотя сам силовой агрегат остался прежним, его сняли с заднего колеса. Теперь двигатель с коробкой передач сочетался с литым кожухом цепной передачи на заднее колесо, и играл роль качающегося маятника. Задняя подвеска – с одним амортизатором, колесо закреплено консольно. В передней подвеске конструкторы отказались от короткорычажной вилки и консольного крепления колеса, применив длинно-рычажную толкающую вилку с двумя амортизаторами. Мотороллер получил указатели поворота на концах руля, что в то время было внове не только в СССР, но и в Европе. В 1974 модель была модернизирована и у нее появилось новое название – «Электрон», благодаря электронной бесконтактной системе зажигания (к слову сказать, впервые примененной на отечественной мототехнике).

У элегантного ВП-150М (с 1965 года), а позже – «Электрона», не осталось и следа «горбатости» первой «Вятки». Тем не менее, основа мотора сохранилась.

В те времена Советский Мотопром был «на коне», помнится даже в какие-то годы он вышел на второе место в мире по количеству мотоциклов. Экспорт шел «на ура», в том числе и мотороллеров. Любопытно, что в буклетах «Автоэкспорта» их называли скутерами, в то время как внутри страны это слово применялось лишь в водномоторном контексте. Правда, европейцы кривились от наших беспардонного скопированных «Вяток» и «Тул», но в развивающиеся страны они продавались. Немного просачивалось все же и в цивилизованные страны – уж больно была привлекательна цена. Представляете, в те годы «Вятка-Электрон» с дизайном (причем оригинальным), не хуже итальянского, стоила на внутреннем рынке 270 рублей. А доллар тогда по государственному курсу (а другого и не было – за границу просто так не выпускали) шел от 1 рубля до 60 копеек! А себестоимость – я где-то видел эту цифру, была вообще порядка 100 рублей (или 60 долларов)! Пусти нас тогда в Европу, мы бы им весь рынок обвалили…

К счастью для мирового сообщества, этого не случилось. Во-первых, в Европе в 60-х скутерный бум угасал, а во-вторых – не нужно это было «Оплоту нерушимому республик свободных». И без скутеров бабла в империи было навалом…

Лирическое отступление
А в начале 70-х, когда я имел мопед «Рига-4» и безнадежно копил на «Яву», то одним из бюджетных вариантов рассматривал покупку как раз «Вятки». Не потому что она нравилась, а просто была вдвое с лишним дешевле. Помню, была какая-то кратковременная мода на мотороллеры – несколько девушек в погожие деньки выезжали на них, одетые в короткие юбки, туфельки на каблучках, белые шарфы – по ветру. Это было так диковинно и, как сейчас говорят (тогда такого слова мы не знали), сексуально – ведь скутерная (мотороллерная) посадка позволяет сохранять при юбке таинство белья. Вспоминая эту красоту, меня осенила догадка – а может мода на мотороллеры кончилась, когда вышли из обихода мини-юбки? По времени как раз совпадает – с конца 70-х наступила затяжная мрачная пора брюк, миди и макси.

Несколько лет назад мне привелось поездить на хорошо отреставрированной «горбатой» «Вятке» ВП-150. Показалась тяжелой и какой-то «разлапистой», хотя сидеть удобно: «табуретка» она и есть табуретка. Для запуска надо открыть специальный лючок, открыть бензокран, нажать на утопитель поплавка, «чтобы полилось», прокачать несколько раз с выключенным зажиганием, и только после этого, открутив ручку на 1/3, энергично запустить мотор. Передаточное отношение пускового механизма таково, что надо жать изо всей силы, и я не представляю, как это делали те изящные девушки. Дальше все более банально, а кто ездил на «Веспах» классической генерации, то понятно. Переключение – поворотом левой ручки на руле, причем передач было три. Задний тормоз – ножной и, конечно, никакого автоматизма в трансмиссии. Зато подвески, по сравнению с большинством китайских скутерных – с настоящей гидроамортизацией, и ход неплохой – 100 мм. Правда, никаких прогрессивных пружин или регулировок жесткости естественно там не было. Пока жидкость не вытекала, а этого долго ждать не приходилось, все было «в шоколаде». (Кстати, я купил эту «Вятку», и все собираюсь откатать сравнительный тест с каким-нибудь 150-кубовым «китайцем». Проведу – обязательно напишу об этом).

ДОБАВКА К САМОВАРАМ
Прототип тульского мотороллера – немецкий Goggo имел модификации, различающиеся кубатурой двухтактных моторов: 125-, 150 и 200 см3. «Наши» выбрали по-максимуму – и правильно сделали. «Тула» Т-200 образца 1957 года имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3., который вез двоих седоков со скоростью 80 км/ч. Компоновка трансмиссии и «ходовки» не была такой необычной, как у «Вятки»: сблокированный с 4-ступенчатой коробкой передач мотор, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, длиннорычажная маятниковая вилка толкающего типа в передней подвеске.

Но и у Т-200 было несколько «фишек», например, однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах. На приборной панели высвечивался номер включенной передачи. Доступ к мотору был прекрасный – боковые облицовки снимались по счету «раз». На первых выпусках не было кик-стартера, видимо, чтобы произвести фурор электрозапуском. В системе зажигания (естественно, контактной, другой в те времена не было) имелся центробежный автомат опережения зажигания – такой на двухтактных моторах в то время имел лишь ИЖ-49 (копия тоже немецкого мотоцикла DKW), а позже больше на «двухтактниках» не устанавливали. У мотороллера было предусмотрено место для запасного колеса, и оно входило в штатную комплектацию!

Первый тульский мотороллер «Тула» Т-200 (1957 год)

Схема трансмиссии – как у мотоциклов тех лет: 1-коленвал; 2-цепная моторная передача: 3-сцепление; 4-трехвальная коробка передач; 5-цепная передача на колесо; 6-заднее колесо

В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула» модели Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность возросла до 9 л. с. Следующая модернизация произошла в 1966 году, модель назвали «Турист». Мотороллер имел существенно измененный дизайн, возросшую до 10,5 л. с. мощность двигателя и скорость 85 км/ч, а внешне отличался багажным отсеком на переднем крыле. У модификации «Турист-М» этот багажник убрали из соображений безопасности (груз мог упасть под переднее колесо). На смену коробчатому глушителю пришел сигарообразный, мотоциклетного типа, но, самое главное, вместо чугунного цилиндра стали устанавливать алюминиевый со стальной гильзой.

Модификация «Турист-М»

Лирическое отступление
С тульской мототехникой тех лет тоже приходилось сталкиваться неоднократно. Так, в конце 70-х каждый уважающий себя пацан имел мотоцикл, причем верхом крутизны были чешские «Явы». Сегодняшнему поколению эта марка может быль неизвестна, но тогда 350-кубовые 2-цилиндровые моторы мощностью чуть больше 20 л.с. могли разогнать аппарат до 125 км/ч. Это были самые быстроногие мотоциклы, не считая, конечно, «Днепров»-эскортников. В то время, кроме «Жигулей» «копеек», которых было мало, никто на дороге не мог составить конкуренцию этому мотоциклу. И вот, представляете, в мотоциклетной стае, которая тусовалась в Лужниках (но не на Смотровой, а через реку у ж.д., где сейчас толкучка) появился мотороллер Т-200. И на ночных променадах во Внуково попить кофейку, эта «задрота» не отставала от остальных! А ведь там были «тюнингованные» тачки (тогда так называли мотоциклы). Правда, тюнинг в те времена ограничивался хромированным фонарем-банкой от ГАЗ-51 (самый писк – два фонаря), рогатым рулем (фильм «Беспечный ездок» уже вышел и, хотя его никто не видел, но фото Капитана Америки гуляли по прессе) и передним хромированным крылом от мопеда «Карпаты». И все равно было обидно, когда какой-то «туллер» (так соединили название «ТУла» и «моторолЛЕР») на трассе не отставал, а порой и обгонял толпу! До сих пор для меня загадка, что было у него нахимичено с мотором...

В 1978 году появилась «Тулица», которая вплотную подошла к символическому рубежу скорости в 100 км/ч. Машина полегчала до 140 кг и прибавила в мощности до 14 л. с. Последней серийной двухколесной моделью ТМЗ стала «Тулица-02М», у которой в 1983 была обновлена облицовка, мощность повышена до 14,5 л. с., масса снижена до 134 кг. Выпуск модели был прекращен в 1991 году.

Тульские мотороллеры оказались живучими, до сих пор многие образцы доезжают своим ходом до антикварных слетов.

Лирическое отступление
«Вятка «крякнула» в конце 70-х, а тульские мотороллеры все делали и делали. Посмотрим на него с современной высоты: большая двухместная машина с надежным (довели уже за 20 лет) мотором, который имел даже электрозапуск. Правда, позже стали на заводе Рябикова «кропчить» - вместо двух положенных аккумуляторов, которые обеспечивали надежный запуск, ставить один. С ним мотор заводился, но когда горячий. Причина, думаю, в экономии свинца – кто-то написал «рацуху» и получил положенный червонец – а это три с лишним бутылки водки по 2 руб. 87 коп. Зачем экономить? Свинец-то – стратегический металл, без него не то, что мотороллер не запустишь, а межконтинентальную ракету из какой-нибудь шахты на Новой Земле. А ведь тогда руку держали на пульсе, то бишь на красной кнопке. Как же полетит без свинца из шахты с какой-нибудь Новой Земли межконтинентальная ракета в какой-нибудь бывший (через пол-часа) штат Айова? Кстати, про Айову, вспомнилась речевка тех лет (у Хрущева был лозунг «Догнать и перегнать Америку!»):
- Догоняем штат Айова. Как идут дела?
- …ево

! Так вот, вместо второго аккумулятора стали ставить … деревянный брусок такого же размера. И ведь были люди на заводе, которые тысячами изготавливали такие бруски! Невольно вспоминается анекдот, как одного мужика спрашивают:
- Ты кем работаешь?
- Сверловщиком на заводе.
- И что там делаешь?
- Ничего.
- Как же так, а зарплату получаешь?
- Да, 250 рублей (это типа штуки баксов сегодня).
- Как же так?
- Дело в том, что наш завод изготавливает домино, очень большой выпуск, и на каждой фишке стоит отдельный рабочий.
- Ну и что?
- А у меня «пусто-пусто»…
Кстати, такое вполне могло быть…

УПУЩЕННЫЕ ШАНСЫ
К концу 70-х европейское охлаждение к двухколесной технике дошло, с запозданием на пару десятков лет, и до СССР. В стране ударно рос выпуск автомобилей, их теперь можно было купить, отстояв в очереди всего года 2-3, а не 5-10, как раньше. А если съездить поработать на Север или какой-нибудь БАМ, то и того быстрее…

Остановить падение спроса на мотороллеры не могли даже такие меры, как отмена их техосмотра. Да, да, на мотороллерах довольно продолжительный срок не проходили техосмотр! Тогда это было серьезным стимулом – ГАИ было строже, и мотоциклистов останавливали на каждом углу. Правда, при прохождении техосмотра не было таких безумных очередей (хотя не было и компьютеров), но осматривали с пристрастием, считали царапины, заставляли тормозить «в юз», и не дай Бог, стояло что-нибудь не штатное!

Несколько раз «наши» могли радикально изменить образ «совкорорллера», как знать, может он тогда бы выжил? Были в разные годы разработаны передовые экспериментальные образцы М-175 (ЗиД 1963 год), «Конька-Горбунка» (ТМЗ, 1965 год), «Лотоса» (ТМЗ, 1990 год). Мало того, в СССР чуть было не освоили выпуск вариаторной трансмиссии, причем задолго до того, как она появилась на японских скутерах в самом начале 80-х.

Революционный «Конек-горбунок» с горизонтальным 350-кубовым двигателем и пневмоподвесками

Фрагменты не дошедшего до нас ковровского мотороллера М-175

Знакомство советских инженеров с вариаторами состоялось в начале 60-х, когда они передирали снегоход Ski-Doo SK60 канадской компании Bombardier. Работы велись в НАМИ, и вскоре (в 1964 году) появилась копия – мотонарты «НАМИ-095». Это подтолкнуло и «мозг» отечественного мотопроизводства ВНИИМотопром (г. Серпухов) к разработке мотоциклетных автомалических трансмиссий. Подлил масла в огонь мопед Vespa Chao, который купили для образца. В начале 70-х клиноременный вариатор был испытан на мопедах «Селена» («За рулем», 1973, № 9), а к 1974 году подготовили опытные образцы ЛМЗ-2154 под названием «Автоматик» на Львовском мотозаводе. Он был создан на основе выпускаемого ныне мопеда «Верховина-4» и снабжен двигателем ВКР-53, имеющим те же параметры, что и двигатель «Верховины». Ходовая часть осталась без изменения. Это уже не были «прожекты» – несколько сотен машин поступило в продажу, правда только во Львове и Львовской области. Ожидалось, что в 1975 году производство «Автоматика» будет увеличено. Что случилось, и почему был упущен этот шанс, история умалчивает…

Проба сил отечественных конструкторов в вариаторной трансмиссии – год 1964, снегоход НАМИ-095

Вариаторный «Лотос» (1991 год) в серию так и не пошел

При подготовке материала использованы, помимо личного архива, публикация автора в каталоге «Мир скутеров 2005» изд-ва «За рулем», книга The Scooter Bible авторов Michael & Eric Dregni издательства Whitehorse Press, «Энциклопедия мотоциклов» изд-ва «За рулем», статья «Приключения итальянки в России» с сайта www.akuna.org.u, копии статей из журналов с сайта www.motoroller.org.ru. А так же воспоминания Александра Воронцова, ведущего обозревателя журнала «Мото», начинавшего свой мотоциклетный путь на ТМЗ.