Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Взбодрим "марсианина"

Версия для печати

Первый же приличный дальнобой на «Марсианине» от Forsage показал, что «чистый» полтинник 4Т, может где-то и хорош, но не на трассе. К тому же вылезли некоторые косячки. В общем, возникла потребность в «хирургическом вмешательстве»…

После ознакомительного теста «Чудеса из Ижевска» Часть 1 компания ООО «Версия» любезно предоставила скутер для более близкого знакомства. Поездив недельку по городу, решился на 500-километровую поездку, чтобы быстрее понять, что к чему (прямо по Высоцкому: «парня в горы тяни, рискни, … там поймешь, кто такой»). Но уже на первых километрах по трассе понял, как говорится «за что боролись, на то и напоролись» – то есть на 50-кубовом четырехтактнике за МКАД лучше было не выезжать. Езда со скоростью 45-50, в лучшем случае 55 км/ч выматывает нервы, покруче зудящей тещи при больном зубе. Причем в городских пробках это было незаметно.

Не буду больше останавливаться на этом вопросе, в общем, доехал до места, затратив на шесть часов больше, чем я недавно ездил на другом скутере с мотором 62 «куба». Казалось бы, невелика разница в кубах, однако 44-миллиметровая поршневая позволяет держать крейсерскую скорость 65-70 км/ч, кратковременно разгоняясь до 75 км/ч (для информации – у «полтинника» диаметр поршня равен 39 мм). И вот, планируя еще поездить на «Марсианине», задумал провести тюнинг, тем более, что мой сосед недавно сделал «ап-грейд» своего «Хонлига», со штатной кубатуры «62» до «75». Освободившийся комплект он мне подарил, и грех было этим не воспользоваться.

Тюнинг-комплект с 44-миллиметровой поршневой

Надо сказать, что я однажды разбирал подобный мотор «Лифана», когда писал каталог «Скутеры-2006». Но там была хорошо оборудованная мастерская, и мотор только разобрали, и в таком виде отдали на завод. Еще один нюанс – здесь тюнинг-комплект и мотор от совершенно разных производителей (на «Форсаже», судя по шильдику, мотор сделан Sanli Engine Co., Ltd.), и я не был на 100% уверен в их совместимости. В общем, сомнения были, но, как говорится «не Боги движки тюнингуют»!

Для работ сразу купил комплект новых прокладок. Точнее, хотел купить только под цилиндр, зная, что она обычно разрушается, и головку, но в салоне торговали только целыми комплектами, который обошелся в 300 рублей.

Комплект прокладок за 300 руб

Долго мучили сомнения – снимать мотор или нет, в конце-концов лень пересилила, и все работы производил на скутере. Надо сказать, модель TS50 T-6A (и, видимо, другие клоны «хондовской» модели Zoomer), идеально приспособлена для ремонтных работ. Открутив всего несколько болтов и саморезов, открывается полный доступ к силовому агрегату.

Доступность агрегатов великолепная

Перед началом работ решил критически осмотреть конструкцию, и нашел несколько косячков. Прежде всего, вызвало недоумение покрытие глушителя. На одометре всего 650 км и лишь однажды попал под дождь, а глушитель уже имел весьма плачевный вид. Что же будет дальше?

Глушитель «зацвел»

Отвалилось крепление заднего крыла

Аккумулятор закреплен «по-нашему»…

…и уже начал окислять металл

Коммутатор висит на хомуте…

У бензонасоса пережат шланг (внизу) и не надет хомут. Да и закреплен он непонятно чем…

Ну ладно, этим займемся позже, а сейчас пора приступать к тюнингу. Первым делом, не трогая воздушный фильтр, снимаем карбюратор, ослабив два хомута (кстати, хомуты тоже какие-то «совковые», с винтиками и гаечками). Разъединяем разъем обогатителя, снимаем бензошланг и трос газа. Карбюратор в руках, можно его заодно осмотреть.

Снимаем карбюратор

Видел много разных карбюраторов, и могу сказать – этот сделан неплохо. Только смутили два момента – регулировочный винт оказался коротковат, и при попытке увеличить обороты холостого хода (а они были малые, и мотор часто глох) пружина садилась виток к витку.

Пружина регулировочного винта была сжата «виток к витку»

Спилил наждаком один виток, и все стало в норме. Также великоват был зазор в приводе ускорительного насоса (порядка 3 мм). При таком зазоре толку от ускорительного насоса никакого. Подогнув пластину, уменьшил зазор до 1 мм.

Зазор в приводе ускорительного насоса был излишне велик

Перед тем, как начать разбирать ГРМ и цилиндро-поршневую группу, один совет. Очень удобно, чтобы крепеж и детали разных узлов не перемешивались, их складывать отдельно в ячейки. Можно использовать коробку из-под яиц, я же изготовил блок, смотав скотчем разрезанные банки из-под «Несквика». Получилось чрезвычайно удобно!

Детали при разборке удобно складывать в ячейки

Снимаем крышку генератора и сразу устанавливаем ротор в нужное положение. Да, я еще не сказал – самое важное в любой работе, когда снимается головка цилиндра, не упустить фазы газораспределения. Если это произойдет, дела будут плачевны: мотор не то, что не заведется (это само-собой), но клапана могут встретиться с поршнем, и от этого погнуться. Поэтому изготовители наносят особые метки, и собирать мотор следует только при совпадении меток. Самое лучшее – сразу найти эти метки и в этом положении производить работы, а при сборке еще раз проверить их совпадение. Меток две пары: одна – на роторе и картере, другая – шестерне привода и клапанной крышке. Чтобы легче вращать рукой коленвал, нелишне выкрутить свечу зажигания. Метка «Т» (видимо Timing) должна находиться строго напротив горизонтального прилива в задней части картера. Там на маховике есть еще метки, но на них сейчас не нужно обращать внимание. До второй пары меток доберемся чуть позже.

Добиваемся совпадения метки «Т» (обведено кружочком) с выступом на картере (на фото метки не совпадают)

Самое время снять глушитель, его держат силовые болты в районе колеса, и две колпачковые гайки, что на шпильках цилиндра. Кстати, очень здорово, что китайцы стали применять колпачковые гайки – под них грязь не забивается, а то на других скутерах это больное место. Еще у этого скутера к глушителю крепится крыло, но из двух болтов откручивать пришлось только один – вторая точка уже отвалилась.

Снимаем глушитель

Теперь пора снять кожухи воздушной системы охлаждения. Открутив соответствующие болты и саморезы (они все на виду и без подвохов), верхняя половина уходит вверх, а нижняя – вниз. Теперь обратим взор на клапанную крышку, снять которую мешает хитроизогнутая трубка. Откручиваем 2 гайки крепления фланца, а сама трубка снимется вместе с крышкой, когда мы открутим 4 болта ее крепления. Запомним, что одним из болтов крепится клемма массы. Снимаем крышку, открывается прекрасный доступ к клапанному механизму.

Теперь проверим вторую пару меток. Два маленьких отверстия на звездочке, расположенные одно напротив другого должны расположиться параллельно плоскости разъема головки, а одно большое отверстие – вверху и перпендикулярно.

Правильное расположение меток на звездочке

Кстати, при правильно установленных метках на генераторе вторая пара меток может оказаться в другом положении. Дело в том, что распредвал вращается в два раза медленнее коленчатого вала. Если метки на генераторе и звездочке не совпадают, поворачиваем коленчатый вал за маховик генератора на один оборот и убеждаемся в совпадении меток.

Нелишне сейчас проверить зазоры в клапанах, чтобы при сборке, когда они могут измениться, знать, чего следует добиваться. В идеале иметь щуп (то есть его обязательно нужно иметь), но опытный механик может оценить зазоры и «на ощупь». По крайней, даже неопытный байкер может понять, когда зазоров нет вообще. Это самый страшный случай, значит клапан до конца не закрывается и велика вероятность его прогорания. Человеческим языком это означает – придется тратиться на новую головку в сборе, потому что вряд ли кто-нибудь будет ее перебирать, притирать клапана. А если и будет, обойдется это еще дороже.

Увеличенный зазор выдает себя стуком, если качать пальцами коромысло. В принципе, это не так критично, как поджатый клапан, тем более, что звук всегда слышно. Когда пальцами коромысло слегка качается, но «размаха» нет и стука не слышно, скорее всего, зазор в норме. Но лучше проверить щупом. Впрочем, заниматься этим придется все равно после замены деталей. Теперь пора удалить натяжитель цепи, а затем можно откручивать крепление головки. Цилиндр притягивается к картеру двигателя четырьмя шпильками и двумя болтами, которые проходят насквозь через головку цилиндра и сам цилиндр. Откручиваем гайки и болты, особе не заморачиваясь, в каком порядке. Это при сборке надо будет крутить в несколько этапов и крест-накрест…

Снимаем натяжитель цепи, не разбирая его

Стягиваем по шпилькам вверх деталь (даже не знаю, как ее правильно обозвать), которая является корпусом осей коромысел и одновременно постелью подшипников распредвала. Обратим внимание на ее ориентацию – впрочем, для бестолковых наши китайские друзья поставили маркировку: EX (exhaust – выпуск), вверху JT (видимо, должно быть IT – intake, грамотеи хреновы), внизу.

Расположение корпуса

Теперь, шевеля распредвал, ослабеваем цепь (натяжитель мы уже сняли), и стягиваем ее вбок. Чтобы она не болталась, я ее сразу охватил длинной резинкой.

Стягиваем цепь с распредвала...

… и удерживая цепь, снимаем головку…

… а затем цилиндр

Головка обычно снимается без проблем, а вот цилиндр «прикипает», точнее там приклеивается прокладка. Чтобы стронуть цилиндр, его нужно обстучать киянкой (это молоток такой деревянный), или обычным молотком через деревянный брусок. И приготовьтесь морально к тому, что прокладка под цилиндром порвется и потребуется новая. Снимая цилиндр, успокоитель выходит вместе с цилиндром, а натяжитель остается в картере.

Теперь тонкая работа – надо снять стопорное кольцо, чтобы вынуть палец из поршня. Я эту работу проделывал тысячу раз (на других моторах), и опыт говорит – лучше подстраховаться, и закрыть полость картера, куда может вылететь кольцо, какой-нибудь тряпкой. Поверьте, такое случается, а потом – внеплановая полная разборка двигателя, чтобы извлечь «беглеца».

Картер лучше закрыть

Стопор имеет один отогнутый усик, за который его удобно ухватить пассатижами-«утконосами», и с поворотом извлечь. Допустим вариант с тонкой отверткой, но он-то чаще всего и приводит к улету стопорного колечка. А вот второй стопор, с другой стороны поршня, снимать совсем необязательно. Дело в том, что палец сидит на скользящей посадке и спокойно выдавливается отверткой (еще одна «Слава китайским мастерам» – у наших моторов, да и «явских» тоже встречались прессовые посадки, и вынуть палец было, скажем, непросто…). Поршень в руках, собственно, можно «в обратный путь»… Сборка – в обратном порядке, но есть нюансы.

Теперь пора «в обратный путь»…

Важный момент – как поставить новый поршень. В днище поршня имеются две выфрезеровки (под клапаны), так вот большего диаметра должна быть сверху, где впуск.

Не забыть о новых прокладках, под цилиндр и под головку. Под головку, если заметили, прокладка с металлическим ободком, а под цилиндр – просто картонка (или паронит). Использовать повторно прокладки, скорее всего не получится (напишите в комментариях, если кто ставил несколько раз – будет полезный опыт. Хотя на «двухтактниках» такое бывало – но там другая «цена вопроса» – разобрать движок легче). Нужно убедиться, что метки на местах (я, честно говоря, перестраховался – еще дополнительно перед разборкой ставил точки краской на звене цепи и звездочке. Можно еще сделать риски шилом или надфилем). Тянем гайки крепления головки и цилиндра крест-накрест без экстремизма, и в несколько этапов, не забывая подтягивать, правда с некоторым запаздыванием, 2 анкерных болта сбоку. Конечно, здесь уместен совет про динамометрический ключ. Не буду морочить голову – у меня его не было, да и точных значений момента не знаю. Потому тянул, полагаясь на опыт, исходя из диаметра шпилек. Рука помнила, с каким усилием вырывает шпильку из алюминия у ковровских моторов…

Закрутив, проверяем клапанные зазоры при помощи плоских щупов. Вставляем по очереди щупы различной толщины в зазор между торцем клапана и регулировочным винтом привода ГРМ, расположенным на коромысле.

Проверка зазоров щупом

Зазор считается равным толщине щупа, вошедшего с небольшим усилием (при этом щуп следующего, большего размера, в щель не проходит). Величина зазора должна составлять 0,05-0,08 мм для впускного и выпускного клапанов на холодном двигателе.

В случае отклонения фактической величины зазора более, чем на 0,01 мм, ее следует регулировать. Для этого, удерживая квадратную головку винта специальным ключом «на 3,5» или пассатижами, отворачиваем контргайку накидным ключом «на 9». Поворачивая винт, добиваемся нужного зазора между торцом клапана и регулировочным винтом привода ГРМ. После заворачивания контргайки, вновь проверяем щупом величину зазора. Еще одно откровение – на этот раз регулировать зазоры не пришлось! Хотя детали были от мотора другого скутера, видимо у китайцев хорошо поставлен нормо-контроль. Вообще, расцениваю это как чудо, или редкое совпадение…

Перед тем, как ставить клапанную крышку, нужно одеть нижнюю половину кожуха охлаждения. Теперь пора ставить натяжитель, но сначала его надо разобрать: выкрутив болт вынуть пружину. Затем тонкой отверткой отжать собачку храпового механизма и вдвинуть рейку до упора. Закрепить корпус натяжителя и лишь затем вставить пружину и закрутить болт. При этом должно быть слышно, как собачка перескочит насколько зубьев рейки. И не забыть закрепить массовую клемму

Перед установкой натяжитель следует разобрать

Разобравшись с двигателем (надо сказать работа доставила большое удовольствие – настолько все легко разбиралось и собиралось), последний штрих – пришлось усиливать заднее крыло. Эта работа уже не была приятной, но выхода не было…

По-колхозному устраняем заводские косяки…

Теперь – хоть куда!

Техника предоставлена Ижевской компанией ООО «Версия».