Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Переходим к двигателю. (Отвертка и скутер. Часть вторая)

Версия для печати

Этим материалом мы продолжаем серию статей, посвященных ремонту и техническому обслуживанию скутера. В первой статье мы произвели поэтапную разборку мопеда. Показали, как до какой детали лучше добраться. И что нужно сделать, чтобы скутер не подвел во время эксплуатации. Эта статья целиком посвящена двигателю.

Материал подготовлен на основе купленной в Скутершопе Ямахи Джог. Не могу удержаться и не отметить неожиданно очень хорошее состояние скутера, так как покупался он со скидкой и специально без полной предпродажной подготовки (все равно все разбирать). Впрочем, все на фотографиях.

Итак, перед нами снятый двигатель (1-2-3).

Наша задача – продиагностировать его состояние, попытаться предупредить возможные поломки (согласитесь, оказаться на обочине с «умершим» двигатель не лучшая перспектива летнего отдыха).

Желательно очистить корпус от грязи и потеков масла с налипшей к нему (маслу) пыли (в нашем варианте создалось впечатление, что масло в бачок наливали из ведра – полностью заляпанный воздушный фильтр (4) тому свидетель), нужно это для того, чтобы куски грязи не попали в жизненно важные узлы и соединения. Также пригодится чистая ветошь, бензин/керосин/диз. топливо/бензин для зажигалок (это для промывания снятых деталей).

Инструмент: торцовый ключ «а 17», ключ-трубочка «на 10» + вороток, крестовая отвертка, штангенциркуль, специальный стопор коленвала (5) – сделать такой стопор не составляет труда – обычная свеча с короткой юбкой, удаляется внутренний электрод вместе с изолятором и вместо них вкручивается/вбивается подходящий по размеру болт и последняя операция – обточить шлицы «под ключ».

И вот все готово. Начинаем.

Откручиваем четыре болта, крепящие глушитель (6), остальные два вкручены непосредственно в корпус двигателя.
Снимаем пластиковый кожух системы принудительного охлаждения (7-8).

Открывается виду датчик Холла, крыльчатка (9).
Снимаем декоративную крышку вариатора, для этого удаляем болты(10-11) .

Под шумоизолирующей поролоновой прокладкой скрывается центральный элемент крепления крышки вариатора (12).
Откручиваем все болты по периметру крышки (как правило они «прикипают», это следствие окисление металлов в соединении сталь-аллюминий, поэтому их можно сначала «сорвать» самоблокирующимися пассатижами), и снимаем крышку, старась не порвать прокладку (если она есть) (13).
Вытираем ветошью внутреннюю полость, удаляя выработаные частики ремня (14).

Теперь самое время проверить ширину клинового ремня (15), у Джога номинальным значением является 16.5 мм, минимальная 15,2

(если ваш ремень имеет ширину меньшую минимальной или имеет явные повреждения – смело меняте на новй оригинальный) – кстати на этом скутере оказался практически новый ремешок – как раз уложился в размер.

Снять сцепление без специального инструмента весьма проблематично, но для наших целей это требуется – достаточно визуально оценить состояние колодок сцепления (16) – номинальная толщина 2.5мм, минимальная 2.0мм, если они укладываются в допуски – замечательно, на сезон точно хватит.

В крышке вариатора находится опорный подшипник заднего шкива – слабое место двигателя 3KJ – мы решили забить его смазкой (люфта пока не было) (17-18).

Руками закручиваем свечу-стопор (19), за крычьчатку медленно прокручиваем коленвал до момента соприкасания стопора с поршнем – поршень упирается серединкой в болт и таким образом надежно фиксируется без риска повредить сам поршень и окна газораспределения (как в случае фиксации отверткой через окно выпуска). Откручиваем гайку (20) – момент затяжки 33 Нм.

Снимаем отсек с роликами (21). Если ролики изношенные, т.е. имеют плоские грани, меняем их.
Снимаем обгонную муфту электростартера (22).
Осматриваем сальник на предмет пропотевания масла и повреждения (23).

Наступила пора цилиндро-поршневой группы. Набравшись терпения и аккуратности, приступаем. Откручиваем четыре гайки (24)... снимаем головку цилиндра (25-26).

Медленно снимаем цилиндр (27).

Теперь получаем возможность оценить суммарный люфт верхнего и нижнего подшипников шатуна – пытаемся покачать поршень параллельно шатуну, перпендикулярный люфт должен быть!

Вытащив одно стопорное кольцо, вытаскиваем поршневой палец (28). И снимаем поршень. На стенках цилиндра должны быть видны следы хона – сферические «царапины» - на них задерживается масло, обеспечивая оптимальные противоизностные качества.

Кольца снимаются с поршня, вставляются в цилиндр на глубину не менее сантиметра и проверяется зазор между концами кольца, в случае, если компрессионные кольца не укладываются в норму – замена с последующей обкаткой. Теперь счищаем нагар с поршня, выпускного окна и патрубка глушителя, аккуратно пользуясь металлическим инструментом. В этом положении двигателя можно субъективно оценить состояние коренных подшипников коленвала – «покачав» его в направлении, перпендикулярном его вращению – в принципе небольшой люфт допустим (так и на нашем Джоге) , но это тревожный звоночек – можно заранее готовиться к дорогостоящей операции замены, проводить такую работу самостоятельно, без спец. инструмента и опыта не рекомендуем категорически. Лепесковый клапан проверяем просто – пытаемся «втянуть» воздух из впускного патрубка – если воздух проходит – что-то не в порядке, надо снять клапан и попробовать перевернуть лепестки, если это не получается – замена лепесков или подгонка имеющихся.

В следующем выпуске – уход за пластиком – придадим блеск всему, включая покрышки.