Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Муки выбора

Собственно, всё многообразие китайской мопедной техники (правда, слегка поредевшее из-за кризиса и ужесточения правил продажи) можно свести к 4 группам машин. Это скутеры 2-тактные, скутеры 4Т, мокики и скутеретты. О них, точнее их длительной эксплуатации и пойдет речь, благо есть, что сказать…

У читателя, видимо, сразу встанет резонный вопрос: а на каком основании автор берёт на себя смелость говорить так за всех? Думаю, право есть: на скутерах из своего гаража TGB 101R (2T), Huatian Spyder-2 (4T), Zongshen LZX50Q-3 проехал в общей сложности 28 000 км, на мопеде Stels Orion 100 поменьше, но с ним всё ясно, о чём чуть позже.
Начну с двухтактника «Тэ-Гэ-Бэ» из Тайваня.

Новенький «тайванец» 2Т TGB 101R.

Прелесть есть и в асфальтовых прогулках.

Ему досталось больше всего, хотя пробег не самый большой. Взял его весной 2007 года, поездив цивильно летом по асфальту и почувствовав, что скутер готов на большее, «переобул» его на кроссовые 10-дюймовые шины (в штатной комплектации были 12-дюймовые), облегчил грузы и поехал в прикаспийскую пустыню.

Но в пустыне интереснее…

Не зря облегчал грузы вариатора.

Там, по пескам и степям пробег составил 1400 км, потом была зимняя эксплуатация на Селигере, в ходе которой скутер был утоплен полностью, но затем реанимирован.

Зимой – на трёх точках.

Утопил!

После чего пошла суровая внедорожная эксплуатация по грязным сельским дорогам с редкими выездами на асфальт.

С джиперами на матёром офф-роуде.

К настоящему моменту пробег около 7500 км (точнее сказать не могу, потому что после «купания» полностью «крякнул» спидометр). Аппарат бежал по асфальту где-то 70-75 км/ч, до облегчения грузов; после него около 70 км/ч. Из серьёзных дефектов это всё, если не считать по своей же дури обломанный задний подкрылок. Но не всё так идеально – скутер сновья не держал «холостые», после первого сезона «сдох» аккумулятор (кстати, поставил китайский от «балтмоторса» 2005 года), а чистка карбюратора была частой процедурой, несмотря на исправный топливный фильтр. Из-за езды по грязи три раза менял передние колодки и один раз – задние. Последним «открытием» стал неработающий вакуумный бензокран (не перекрывает поток горючего), однако клапан поплавка исправен и пока проблем нет.
При выезде на асфальт скутер резв, но при этом не страдает отсутствием аппетита (более 3 л/100 км), что особенно заметно по сравнению с другими аппаратами. Этим летом оказал неоценимые услуги при ремонте избы: возил на нём от лодки до дома мешки с цементом (по одному 60-килограммовому мешку в проёме). Также используется в хозяйстве для доставки воды в баню из озера, заливаемой в 5-литровые пластиковые бутыли – на скутер их увешивается семь-восемь, что эквивалентно 4 вёдрам воды за раз. Три ходки – и баня заполнена.
Особенно хочется отметить безупречный запуск электростартером, а вот присущая двухтактникам дымность выхлопа и недержание холостых оборотов несколько раздражают. Ламп не перегорело ни одной, тросы тоже все живы, правда заднетормозной приходится смазывать. Шины колол, менял камеры. Вот, пожалуй, и всё.
Четырёхтактный «Хаатьян» (по виду такие же машины шли под брендом Ayron.

Четырёхтактный Huatian Spider-2.

Фары хороши, но добраться до ламп…

Они близки по экстерьеру с малагутьевским «Спидфайтом» прежних лет) попал в руки в 2008, его купил после памятного пробега из Рыбинска на Селигер и обратно.

На Истошиском озере.

Плаваем.

Кубатура, если честно, 63 «кубика», их хватало, чтобы «по молодости» раскручивать мотор до 8500 об/мин, что соответствовало 80 км/ч. За полтора года пробег вплотную подошёл к 9000 км, ездил преимущественно по асфальту, но случалось всякое. Были дальнобои на Селигер (500 км в одну сторону), Рыбинск (450 км).

Дороги, которые мы выбираем.

К заброшенной ракетной шахте.

Экономичность заметно выше, чем у 2Т, в карбюратор лазил всего один раз, когда после зимнего отстоя туда попал конденсат. Холостые обороты «стоят, как вкопанные», тормозные колодки родные, с шинами проблем не было, впрочем последнее – вопрос везения. А вот со светом помучился – вначале перегорали лампы фары. Мало того, что они галогенные и их две, так ещё чтобы добраться до них приходилось откручивать ровно 24 самореза крепления облицовок плюс ещё 6 крепления самой фары. Также из последствий длительной эксплуатации – растрескался пластик под седлом, да и чехол седла стал в морщинах. Один раз менял ремень, он почти полностью износился. Но самая большая неприятность – видимо, износились грузы или возник ещё какой-то дефект в вариаторе – скутер стал вяло разгоняться, пропала способность вариатора перестраиваться при возрастании нагрузки. По-простому: едешь в гору, скорость падает, а обороты мотора не возрастают. С этим предстоит разбираться…
Когда после этих двух скутеров в своём гараже сел на «Зонгшеновскую» скутеретту (а раньше на них ездил лишь однажды на тесте), то дико всё не понравилось. Разгон вялый, необходимо постоянно работать рычагом переключения, для посадки задирать ногу по мотоциклетному, защита ног почти никакая. Постепенно ко всему привык, сделал багажник под велорюкзак, провёл тюнинг мотора, добавив кубов до 74.

Скутеретта на Селигере.

Остались более основательные нарекания: вибрации с середины диапазона (где-то с 55 км/ч) и малый объём бака. Зато стали очевидны такие «плюсы», как самая высокая экономичность (если не газовать, выходит менее 2 литров «на сотню»), комфорт и управляемость из-за больших 17-дюймовых колёс. Цепь, хотя и открытая, на удивление проблем не вызывала: мазал её аэрозольной смазкой километров через 200-300, и подтягивал через 500 и всё. Зато открылись два свойства, важных для внедорожной эксплуатации. Первое – в маятнике достаточно места, чтобы проходила верёвка, намотанная поверх покрышки. Этот способ не я открыл, но часто пользовал, съезжая в топь с асфальта. Проходимость становилась потрясающая, не хуже, чем на специальной кроссовой резине.

В осеннюю распутицу.

Спасение – в верёвке!

А второе полезное свойство – устройство центробежного сцепления. Оно, в отличие от скутерного, настолько плавно вводит в работу диски, что можно без пробуксовки ехать по очень скользким покрытиям. Вошёл во вкус и от коробки – с ней можно воздействовать на динамику езды. Гибкость у мотора необыкновенная, можно включить 2-ю или 3-ю передачи на малой скорости, тогда мотора почти не слышно и удаётся проезжать даже перед носом мамашек с колясками или скучающих пенсионерок, не вызывая у них негатива. Сколько раз пересекал крупные перекрёстки по пешеходным переходам в толпе людей, и никто и бровью не повёл. Расширяет диапазон возможностей (например, при въезде с места в очень крутой подъём) полуавтомат сцепления – если нажать на рычаг переключения передач. Ещё один "плюс", о котором знают немногие владельцы скутеретт,– её, если что, можно завести «с толкача».
Были дальнобои: Селигер (500 км, три раза), Ковров (300 км), Рыбинск (450 км), и машина ни разу не подвела. Показательно, что в Ковров проехал всего на час дольше, чем обычно ехал по загруженной трассе на машине.

На дальнобой – всё с собой.

А это «мелкий» дальнобой – в Ковров.

Бывает и так.. .на новой Риге.

Но самое ценное свойство скутеретты, как показал мой двухгодичный опыт эксплуатации, её практическая неугоняемость. У меня во дворе, где я паркую аппарат, за лето угнали скутер (китайский) и мотоцикл (японский). Непривлекательность ни разу не вызвала интереса и у инспекторов ГИБДД, хотя когда я ездил на скутерах, они изредка останавливали.

Всё лето – во дворе.

Удобной оказалась корзинка, для которой предусмотрено штатное место перед передним щитом (она не шла с этой моделью, но на других, бывает, встречается). Хотя молодежь говорит «отстой», в неё прекрасно входят покупки из супермаркета, а если едешь подальше – дождевик и комплект инструмента, камера, миникомпрессор.
Сейчас пробег скутеретты пошёл на второй десяток тысяч километров, из дефектов следует отметить одну перегоревшую нить лампы фары и дважды соскакивавшую от вибраций резинку подножки. Третью я сам посадил на эпоксидку и вопрос закрыл. После 9000 км поменял колодки передних и задних дисковых тормозов, думаю, пробег был бы больше, если бы часто не ездил по жидкой грязи. Максимальная скорость, зафиксированная по GPS – 78 км/ч (повторюсь – для 73-кубового мотора), после 10 000 км она не упала. Жаль, что с вибрациями ничего не поделаешь (это неустранимый недостаток конструкции, в которой массивная корзина сцепления с центробежными грузами и двойной обгонной муфтой висит на коленвалу) – это пожалуй единственный серьёзный проигрыш скутеру.
Ну, и мопед, который по сути та же скутеретта (с клоном хондовского «кабовского» мотора), но без пластикового навеса и «ручным» сцеплением.

Мопеду в деревне самое место.

С мотором и ходовой у него всё в порядке (по крайней мере, у стелсовской модели), а вот крайняя примитивность органов управления и световых прибором меня лично удручила: уже после пробега 1200 км не работала практически ни одна лампа. Неудачен бак: он малого объема (3,5 л), а главное – невозможно определить уровень топлива. Я, например, засекал по одометру: проехал сотню – пора на заправку. Тем не менее, такие мопеды крайне популярны в провинции, где на них часто ездят вдвоём и даже втроём. Оценили их и рыбаки…

Для груза тоже место найдётся.

Вот такие дороги.

Есть ещё одно преимущество аппаратов с «кабовскими» движками, по сравнению со скутерными, – их рабочий объем может доходить до 120 см3. Причём, внешне этого практически не видно. В то же время только ленивый мотобатовец не отличит «ногу» у скутера-«полтинника» от агрегата кубатур 125 и 150. Пока не ввели регистрацию и «права» категории «М», для кого-то это может стать весомым аргументом.