Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Полвека союзу мотора и педалей. Часть 1. Продолжение

Версия для печати

Продолжение. Начало

А тем временем в «золотых семидесятых» Советские люди годами стояли в очередях за автомобилями, а «тяжелые» мотоциклы с коляской. "ИЖи" и "Явы" тоже были в остром дефиците. Купить же мотовелосипед или мопед можно было относительно свободно, да и их стоимость составляла примерно месячную зарплату квалифицированного рабочего. Неудивительно, что мопеды пользовались устойчивым спросом, их штамповали сотнями тысяч в год. Только в Риге в 1970 выпустили 300 000 мопедов, а в 1975 – 341 000. Сегодня такие масштабы производства давно забыты не только в России, но и в Европе, разве что китайский мотопром может конкурировать с этими цифрами...

	1973 Рига-12, 2,2 л.с., 54 кг
	1975 Экспериментальная «Рига-14» с явным «закосом» под бестселлер европейского рынка Honda Dax. Но у «Дакса» 4-тактный движок выдавал 5,5 л.с. про 9000 об/мин, а 4-ступенчатая коробка позволяла динамично разгоняться до 75 км/ч.

К середине 1970-х стала ощутима «дремучесть» шауляйского двигателя. Если ещё десятилетие назад в Европе было полно конструкций с моторами такого вида, то тут даже в странах соцлагеря их не осталось. Так «Балкан-50» (НРБ или Болгария) выдавал 3,3 л.с., применялась 3-скоростная КП, максимальная скорость 65 км/ч при сухом весе 65 кг. У «Мобры» (СРР или Румыния) было 4,0 л.с./7000 об/мин, 4-скоростная КП, максимальная скорость 67 км/ч при сухом весе 82 кг. «Ява-50» М20 (ЧССР) – 49,8 см³, 4,0 л.с./6500 об/мин, 4-скоростная КП, максимальная скорость 65 км/ч при сухом весе 65 кг. И, наконец, «Симсон-Шпербер» (ГДР) – 49,6 см³, 4,6 л.с./6800 об/мин, 4-скоростная КП, максимальная скорость 75 км/ч при сухом весе 80 кг. Поэтому наша «шавка» со своими 2,2 л.с. и 2-ступенчатой КП совсем «не катила». Но другого выбора не было…
Правда, была попытка сделать прорыв, выпустив вариаторый мопед. В 1974 году во Львове и Львовской области продали пару сотен ЛМЗ-2154 под названием "Автоматик" (за основу взяли серийную "Верховину-4"). Конструкция была отработана ВНИИМотопромом и испытана на мопедах "Селена". Стоила новинка чуть дороже обычного мопеда – 205 руб. по сравнению со 183. Хотя "Автоматик" понравился и особых нареканий не было, в серию он так и не пошел.

1974 «Автоматик» – вариаторный мопед ЛМЗ. Была выпущена серия в несколько сотен штук.

Ещё одна «карманная революция» случилась в 1977 году: «Рига-16» впервые получила двигатель с кик-стартером и стала называться не «мопед», а «мокик». Впоследствии от педалей отказались и на ЛМЗ.

	1977 С выпуском «Риги-16» мопеды стали мокиками: для запуска использовался кик-стартер, появлась педаль тормоза. Но переключение передач осталось поворотной ручкой на руле.
	1977 «Рига-16» – в рекламных буклетах стали преобладать девушки.

В 1978 году на конвейере львовского мотозавода приветствовали двухмиллионный мопед, рижане ещё раньше перевалили через этот рубеж. «Верховина-6» экспортировалась в ПНР, ЧССР, ВНР, НРБ, республику Бангладеш, Афганистан и другие страны мира. В те годы с конвейера сходило свыше 220 тысяч «верховин», в том числе модификации для кросса и спидвея.

	1979 «Рига-11» получила последнюю ленингредскую модернизацию – мотор Д-8М с усиленной световой обмоткой. Бак оригинально вынесли за сиденье под багажник . «Рогатым» рулём в то время не брезговали доморощенные рокеры.
	1983 РМЗ-1.413 «Рига-13» – бестселлер советского рынка, выпускалась почти без изменений 13 лет.

С 1981 года пошла бесконтактная система зажигания (сначала при 6 В) с БКС (двигатель Ш-62), в 1986 модернизировали двигатель – теперь у В-501 появилось ножное управление коробкой передач. Такими моторами оснащали новое львовское семейство мокиков, именуемое «Карпатами». Внешне они разительно отличались от прежних машин – теперь походили на небольшие мотоциклы. Бак у «Карпат» формой напоминал «пэ-эсовский», т.е. легендарного оспортивленного мотоцикла ИЖ-ПС.

1982 «Карпаты» получили дизайн мотоцикла с баком формой напоминавший ИЖ-ПС, система зажигания стала электронной бесконтактной

А «Саркана Звайгзне» в 1983 году открыла новый класс на 10-дюймовых колесах – мини-мокики. Первую модель назвали «Мини», у нее регулировались руль и сиденье по высоте. Вначале не было задней подвески, потом поставили пару амортизаторов. Весил мокик всего 50 кг и со сложенным рулём входил в багажник автомобиля.

	1983 «Мини» с «сухой» рамой У мокика применили 10-дюймовые колёса, сиденье и руль могли регулироваться.
	1985 «Мини» с задней подвеской.

Продолжением темы мини-мокиков стало семейство, у которых и имя, и дизайн были крайне привлекательны. Речь идёт о «Стелле», причём говорили, что так звали дочь главного конструктора. Не берусь это утверждать, но аппараты рекламировала действительно симпатичная девушка в минимальных нарядах.. Немаловажно, что с 1989 года мокики стали комплектовать чешскими моторами от «Явы» модели Babetta. Хотя выигрыша по мощности не получилось (2,1 л.с., «максималка» до 40 км/ч), но зато трансмиссия была автоматическая 2-ступенчатая. Современными были система зажигания, мотор работал тише и экономичнее (брал 1,9 л «на сотню»), недаром он был популярен в Европе. Выпуск «Стелл» был невелик, в 1989 году 6 тысяч штук – по количеству поставленных моторов. При этом половину экспортировали в Чехословакию, чтобы рассчитаться за двигатели.

	1986 РМЗ-2.136, в будущем «Стелла» с модернизированным мотором V-501, у которого появился рычаг переключения передач. Бак, классический каплевидный, спрятали под сиденье.
	1989 « Стелла» с чешским двигателем М-225 от «Бабетты».

В 1987 было запущено новое «молодёжное» семейство на базе мокика "Дельта" (РМЗ-2.124), у которой бак, как и у Львовских «Карпат», «сросся» с сиденьем. Дизайн вышел действительно классным. Выпускалось четыре исполнения: "стандарт", "турист", "спорт" и «люкс», которые различались оснащением и отделкой. Подготовили партию экипажной части «Дельт» под двигатели "Мотобекан" для поставки в Тунис. Назвали мопеды «Афро», изготовили 5000 комплектов.

	1987 «Дельта» с классным дизайном
	1989 У «Дельта-Афра» опять появились педали, зато сцепление автоматическое. Такими свойствами обладал французский моторчик «Мотобекан», который производили по лицензии в Тунисе, куда пошла партия машин.

Наконец в пятилетке 1986-1990 гг. случилось то, что давно должно было случиться – разразился мопедный кризис. Впрочем, не только мопедный – лихорадило всю социалистическую систему, в воздухе пахло развалом СССР. Львовские и рижские машины лишились сбыта, производство резко упало, были даже периоды, когда останавливали конвейеры. Кризис, как и война – дело ужасное, но это и лучшее средство для оздоровления экономики. Так случилось и с нашей мопедной промышленностью – следующие десятилетия были очень бурными и захватывающими. Они породили массу оригинальных моделей, наконец была разрушена монополия двух устаревших моторов. Но об этом – во второй части материала…

(продолжение в следующем выпуске)

Материал не претендует на 100-процентный охват всех моделей мотозаводов, указанные даты не всегда достоверны, поскольку нередко разнятся у разных источников. При подготовке материала использованы архивные фото автора, публикации в «Энциклопедии мотоциклов» (изд-во «За рулём», 2003 г.), в журналах «За рулём», «Мото», «Мотоэксперт». А также материалы с сайтов www.motori.ua, http://rusmoped.ucoz.ru, www.dyr4ik.ru www.mopedmuseum.ru, http://cyclemaster.wordpress.com .