Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Что показало вскрытие

Версия для печати

Думаю, не ошибусь – большинство покупающих малокубатурную технику, и при этом не желающих или не имеющих возможность выбрасывать деньги на ветер, волнует два вопроса: стоит ли брать «китайца», а если брать – насколько тот окажется надёжен и долговечен? Ну, первый вопрос – это скорее мода или политика, и здесь я не советчик. А вот по второму есть что сказать – как раз исполнилось четыре года, как я сел на китайский аппарат, за это время поехал более 20 000 км, и напоследок провёл «вскрытие». Вот на этом и остановимся подробнее…

Итак, в начале лета 2009 года я извлёк скутеретту Zongshen LZX50Q-3 из добротной китайской укупорки. Первые впечатления от езды были удручающие – вялый разгон, повышенные вибрации, необходимость всё время перещёлкивать передачи. Я тогда и не думал, что просижу на этом аппарате так долго, и гадал, что случится быстрее – он развалится на части или компания, предоставившая технику (это был С.-Петербургский салон «С-Пб Мото») потребует её возврата.

Кто-то «сыграл в ящик», а скутеретта Zongshen LZX50Q-3, наоборот, из него начала свой долгий путь

Однако не случилось ни того, ни другого – после 800 км обкатки мотор взматерел, а «С-Пб Мото» предложили провести уникальный тест – ездить до «упора» (оказывается, им самим было это интересно). Ну, а чтобы езда была чуток повеселее, провели небольшой тюнинг в объёме замены ЦПГ на кубатуру 72сс со скутерным поршнем диам. 47 мм (об этом читайте в "Озверин для «КАБА»). И вот в таком виде скутеретта прошла до настоящего момента 21 000 км. Помимо преимущественной езды по Москве, ездил раз восемь в свою деревню на Селигере (это по 1000 км в два конца), пару раз в Ковров и Рыбинск, ну и по всей Московской области.

	На дальнобой…
	На Селигере
	Вид на Мышкин Ярославской области.
	От проколов никто не застрахован.
	По разным дорогам.
	Увеличение проходимости.
	Второй пилот.
	Не сезон.
	Противоугонный тест – скутеретты не угоняют!

Расход топлива составлял 2,2-2,5 л/100 км, «максималка» – 85 км/ч. Из расходных материалов два раза менял передние тормозные колодки и один раз – задние (на обоих колёсах дисковые тормоза), 3 цепи и 2 ведущих звёздочки (причём родная продержалась около 18 000 км, потом купил с явными признаками «левизны», которая проходила около 3000 км). Перечень поломок: патрубок от карбюратора к воздухофильтру, трос спидометра, галогеновая лампа фары, одна спица заднего колеса, потерялась правая пассажирская складная подножка, после установки новой она тоже потерялась.
По пластику – оказался прочным, кроме нескольких элементов соединения панелей друг с другом. Фару (пластиковую) пару раз полировал специальной пастой, после чего прозрачность возвращалась. В заднем фонаре, составленном из нескольких частей, эти части стали неплотно стыковаться, пришлось их фиксировать герметиком. Сиденье не приобрело ни одной морщинки или складки, в то время как на скутере (тоже китайском), полученным примерно в то же время, обивка седла растрескалась.

	На одометре – достойная цифра.
	Пожалуй, наиболее серьёзной поломкой стало растрескивание патрубка воздушного фильтра – найти фирменный долго не мог и несколько месяцев ездил с отремонтированным. Это при том, что скутеретт продаётся довольно много, и эти детали у всех одинаковые.
	Слева – оригинальная ведущая звёздочка, она прошла около 18000 км, справа – «левая» с пробегом 3000 км.

По эксплуатации – масло менял регулярно, через 1500-2000 км, заливая «рабоче-крестьянское» 10W40. Изредка менял свечи, но в основном для профилактики, воздушный фильтр посмотрел после 2000 км, но ввиду его абсолютной чистоты (очень удачная конструкция) больше делать этого не стал вплоть до 15 000 км. После того, как «крякнул» трос спидометра, новый смазал, и изредка стал капать масло в оплётку. Также в начале эксплуатации обильно смазал подшипники колёс, и больше к этому вопросу не возвращался. Зазор в приводе клапанов проверил в самом начале, когда показалось, что они сильно застучали. Однако подлезть к ним оказалось крайне неудобно, а поскольку зазор ушёл не критично, делать ничего не стал. Так и проездил весь пробег без регулировки. Аккумулятор пятый год родной, единственное – он требует подзарядки один раз в начале сезона. Шины почти сразу поставил Heidenau марки K58 (дар дилеров), и очень доволен. Они обеспечивают превосходное сцепление и на грунте, и на асфальте за счёт мягкого состава. Сейчас до предельного износа ещё далеко.
К 20 000 км мотор стал поддымливать, собственно, это и подтолкнуло к вскрытию. Работы проводил Евгений Кузьмин из мастерской С.-Петербургской компании «С.Мото». Мы были поражены и не верили глазам своим. Вспомнили фразу из врачебного фольклора: «Вскрытие показало, что смерть пациента наступила в результате вскрытия». Выходило так, что мы сознательно убили ещё работоспособный мотор. Посудите сами: износа цилиндра нет, по виду – он только прошёл обкатку. Никакой ступеньки перехода от поверхности рабочего объёма, где ходят поршневые кольца, к верхней поверхности, которая остаётся нетронутой. Износ поршня – около 0,03мм. Правда, были заметны небольшие царапины на поршне, полученные, видимо, в «весенних пусках», когда ЦПГ продолжительное время работает в режиме масляного голодания, но число и глубина царапин не критичны. Не меньше поразил зазор в поршневых кольцах. У верхнего стального, хромированного – 0,25 мм, это же монтажный размер нового кольца! У второго, чугунного зазор оказался побольше – 0,30 мм, но тоже в поле допуска монтажного размера. А вот маслосъёмное глухо залегло, что и вызвало масляный аппетит последних тысяч километров. На поршневом пальце износ не измерим, даже калибром. Коленвал, при первичной проверке нижней головки – готов в бой хоть сейчас, не исключение и шариковые коренные подшипники – они в идеальном состоянии.

	Зеркало цилиндра после 20000 км идеальное.
	Видно, что поршень послужил, но криминала нет, кроме зависшего маслосъёмного кольца.
	Зазор в замке верхнего стального кольца – как у новой детали (0,25 мм).
	Коленвал – полностью в рабочем состоянии.

А вот «голове» досталось больше – обнаружилось отсутствие теплового зазора в приводе впускного клапана. Ещё немного моего разгильдяйского отношения – клапан мог начать прогорать, и прощай компрессия и тяга. Зазор в приводе выпускного клапана был сильно увеличен – вот причина характерного стука. Впрочем, с точки зрения работоспособности, лучше стучащий клапан, чем прогорающий. Резинки в ЦПГ – хоть и задубели, но это нормальное явление при пробегах более 3000 км, или перегревах движка. Остальные детали ГРМ в идеальном состоянии: у цепи при обхвате звёздочки распредвала подъём по зубу – около 20%, у новых моторов бывает больше!

Головка, ходившая как в 50-кубовом, так и 72-кубовом варианте, выдержала испытание и ни разу не разбиралась.

Дальше – очередь трансмиссии, режимы её работы в городе особенно жёсткие, ведь приходится постоянно переключать передачи (это не скутер). Сцепление, хотя и автоматическое, тоже постоянно в работе при троганьях. Правда, у кабовского мотора конструкция сцепления – как у мотоциклов: многодисковое в масляной ванне, и оттого долговечнее. На нижнем диске сцепления видны неглубокие бороздки от воздействия грузиков, в принципе не критично, поскольку, верхний и нижний диск полностью взаимозаменяемы. Неглубокие бороздки есть и на разжимном механизме обратного сцепления, всё очень незначительно и на общую работоспособность узла не влияет. На самой корзине присутствуют только видимые следы касания дисков, на ощупь – полное отсутствие износа. На ведущей части (внутренней чугунной) – нет даже видимых следов. Изменение толщины фрикционного слоя на дисках данного вида сцепления – не столь актуально, поскольку, в обычном сцеплении изменение толщины приводит к уменьшению силы сжатия пакета дисков, из-за ослабления преднатяга пружин, а в автоматическом это компенсировано широким диапазоном воздействий компонентов узла. Т.е. в центробежной части (ходовой) при износе дисков толщина пакета уменьшается, и грузики просто изменяют место своего воздействия на нижний диск, чуть больше поворачиваясь на своих осях. Так что сила, сжимающая пакет дисков от износа самого пакета (в разумных пределах) изменяться не должна, ну конечно если в порядке сами механизмы центробежного и храпового сжатия пакета. Здесь после 20 000 км пробега механизмы находились в середине своего рабочего диапазона.

Все диски сцепления ещё могли бы жить…

По КПП, хотя в работе замечаний не было, обнаружился незначительный износ вилки переключения 2/4 передач (износ со стороны 4-ой передачи) и муфты переключения тех же передач (износ расточки под вилку). По остальным деталям – они полностью в работоспособном состоянии, включая подшипники.

Обнаружился незначительный износ вилки переключения 2/4 передач.

Однако жертва была не напрасной – установили в старый картер тюнинговые детали, которые «влили свежую кровь». Прежде всего, увеличилась кубатура до 107сс – за счёт ЦПГ с диаметром 52,4 мм (соответственного, и новой головкой цилиндра) и коленвала с увеличенным до 49,5 мм ходом. Большая кубатура потребовала маслонасос с увеличенной производительностью. Въёхала в старый картер и новая коробка передач с изменёнными передаточными отношениями 3-ей и 4-ой передач (3-я стала, как была 4-ая, а 4-ая позволила поднять «максималку» без перекрута мотора) Установили усиленные вилки, с двумя контактными пятнами на законцовках. Родными остались глушитель, карбюратор, патрубки и воздушный фильтр, вся электрика, включая генератор, блок CDI, электростартер. Внешне скутеретта никак не изменилась, и о возросшей кубатуре можно догадаться, только если снять облицовки и найти отлитую на чугунном цилиндре надпись «107 см3». Однако на картере двигателя пробитая маркировка и серийный номер остались прежние: ZS139FMB.

Тюнинговый набор перехода на 110сс.

.

	Коленвал – с большим ходом, кроме того на подшипниках маркировка «Japan».
	У нового маслонасоса (внизу) большая высота – а значит и производительность.
	На цилиндре – вся «правда жизни», только мало кто сможет её узнать.
	Единственное, чем мотор 110сс отличается от малокубатурных – крышка головки не круглая стальная, а из алюминиевого сплава с рёбрами.

Окончательно об экономичности и максимальной скорости следует говорить только по окончании обкатки. Так что, продолжение следует… Но что можно сказать уже сейчас – ЛЮДИ, НЕ БОЙТЕСЬ «КИТАЙЦЕВ»! Ищите только «правильных» – к ним, за это я теперь ручаюсь, относится «Зонгшен».

Апрель 2013 – снова в строю!

Работы выполнены в мастерской С.-Петербургской компании «С-Пб Мото». Благодарю Алексея Фивейского за предоставленную возможность «убить «китайца» (с которой я не справился), и механика Евгения Кузьмина, который наоборот – свою работу выполнил превосходно.

Дополнительно по теме:

Тест-райд за колючей проволокой
Скутер на все случаи жизни?
Околоскутеры. Часть 2
Знакомство с "Джи-иксами"
Озверин для «КАБА»