Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Забытый юбилей. Часть 2

Версия для печати

Продолжаю рассказ о круглой дате, которую грех не вспомнить – полста лет советским мотороллерам. В первой части мы вспомнили «советский период» с 1957 до конца 80-х. Теперь покопаемся в «новорусском периоде», случившемся с конца 90-х…

УПУЩЕННЫЙ ШАНС-2
Пока готовил эту часть обзора, мне прислали из архива ЗиДа любопытные фотографии опытного ковровского мотороллера, которые никогда не публиковались. М-175 был неплох по дизайну и был, как сейчас говорят, «на современных больших колесах»: их диаметр («скарабеевский» размерчик) – 16 дюймов. Его 2-таткный 175-кубовый мотор выдавал 8 л.с., при том, что работал на 66-ом бензине и имел степень сжатия 6,5. То есть, если бы его чуть пождать под современный 92-ой, то можно было бы снять сил 12-13. Но и с той мощностью он мог ехать с пассажиром не менее 80 км/ч – практически на уровне современных 125-150-кубовых «китайцев». Дополняли картину 12-литровой бензобак и подвески обоих колес с полноценной гидроамортизацией.

Опытный образец ковровского мотороллера выделялся своеобразным дизайном

ЛОМОРОЛЛЕРЫ
Это не опечатка, а термин, который я только что придумал. По аналогии с ломовыми лошадьми, которых специально вывели для буксировки тяжелых грузов, «ломороллерами» можно называть грузовые мотороллеры. Причина их появления, в какой-то степени та же, что и надобность в багажниках на мотоциклах и скутерах (ее косвенную связь с высказыванием Карамзина я приводил в одном из лирических отступлений в прошлом выпуске). Итак, буквально сразу после появления первых советских мотороллеров «Вятка» и «Тула», на их базе освоили трехколесные модификации: ТГ-200 и МГ-150П.

У грузовой «Вятки» МГ-150П ведущим было одно заднее колесо

Редкий экземпляр Т-200 с боковым прицепом

Однако наиболее многочисленным стало семейство тульских грузовых мотороллеров «Муравей», заменившее ТГ-200 в 80-х годах. За прототипами далеко не надо было ходить – те же итальянцы профессионально подошли к созданию трехколесок. Во второй половине пятидесятых годов на Апеннинах производством трехколесных грузовичков занималось более десятка фирм, в том числе и такие именитые, как «Джилера», «Пьяджо», «Мото Гуцци», «MB Агуста». Эти машины имели грузоподъемность от 350 до 1700 кг, двигатели рабочим объемом от 170 «кубиков» и оборудовались различными устройствами – бортовыми кузовами, фургонами, цистернами, пожарными лестницами, агрегатами для уборки тротуаров и т.д. Компоновка этих грузовичков была незамысловата: силовой агрегат под сиденьем водителя, привод заднего моста цепью или карданным валом. По такой же схеме был создан и наш грузовой мотороллер «Муравей». Хотя прорабатывались и другие варианты, такие экзотические, как опытный «Муравей-3» с двигателем, расположенным за задней осью и зависимой подвеской заднего моста. Крутящий момент от коробки передач передавался на редуктор заднего моста коротким карданным валом, параллельным оси заднего моста.

Вариант экспериментального мотороллера «Муравей-3», 1984 год

Предшественник «Муравья» – грузовой «Турист»

Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Хотя их выпуск был прекращен в 2000 г., большое количество этих машин до сих пор находится в эксплуатации. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.

Серийный грузовой мотороллер «Муравей»

Практически с начала производства тульских грузовых мотороллеров для них выпускали закрытые кабины. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8. С середины 90-х годов в ограниченных количествах выпускались так же пластмассовые кабины.

«Муравей» с открытой по бокам кабиной

«Муравьи» с фургоном (справа – с кабиной от компании «Анис», 1997 год)

В конце 90-х был создан прототип дизельного «Муравья», в доводке мотора которого активно участвовала австрийская фирма AVL. Но дальше единственного экземпляра дело не пошло.

Дизель, состыкованный с коробкой передач, сместился к заднему мосту

Запуск дизеля осуществлялся вручную – длинным шнуром

Дизельный «Муравей» поражал крутящим моментом: на нем легче было перевернуться, чем заглохнуть

Накануне наступления третьего тысячелетия главный конструктор мотопроизводства Туламашзавода Н.Л. Платонов оптимистично оценивал будущее: «Что предложит АК «Туламашзавод» покупателям в XXI веке? Это будут принципиально новые машины с использованием лучших импортных комплектующих, с расширенными функциями: они смогут не только перевозить грузы, но и выполнять различные технологические операции – вспашку, кошение травы, уборку тротуаров и т.д. Мы останемся приверженцами трехколесной схемы, но не забудем и тех потребителей, которые хотели бы получить четырехколесную машину…». Одним словом, планов было громадье…

САМОБЕГЛАЯ КАЧАЛКА
Хотя тульские «Муравьи» шли нарасхват, в 1986 году прорабатывали несколько концептов «полтинников». Один из вариантов предложил матерый мотоциклист, неоднократный Чемпион СССР по гонкам с преследованием (был такой вид вело-мотоспорта) Евгений Власов. Он с группой энтузиастов разработал оригинальную раму и подвески колес, на которые получили три авторских свидетельства. Самое любопытное в этой истории то, что идея дугообразной рамы пришла совершенно случайно. Как-то выполняли райкомовскую разнарядку по шефской помощи: для центрального городского парка делали детские качалки. Тогда и обратили внимание на то, что конструкция вышла жесткой и технологичной. А почему бы эту форму не положить в основу рамы? Испытания во ВНИИМотопроме прошли «на ура», но дальше дело не продвинулось. Тогда же опробовали другую идею – переднюю вилку оригинальной конструкции. К слову, очень похожая схема передней вилки под названием «Телелевер» была внедрена на БМВ позже, в 1991 году. А не содрали ли немцы идею туляков?

Прототип «Фрегата» имел раму, изготовленную из заготовок для детских качалок и уникальной конструкции переднюю вилку

К проекту неожиданно вернулись в конце 1996 года, когда уже стоял конвейер ТМЗ и «Муравьи» перешли в категорию секонд-хэнд. Сдули пыль с отчетов, вписали в раму вместо «шавки» (мотора Ш-52 Шяуляйского моторного завода) современный движок – и прототип готов. Тут очень кстати пришлась одна «игрушка», которая перепала заводу по совминовской разнарядке – первый в России и СНГ центр компьютерного проектирования мототехники. Главный инструмент разработчиков – пакет дизайнерских программ канадской фирмы «Alias». Они универсальны – с их помощью создают компьютерную графику для крутых фантастических фильмов (в то время как раз вышел на экраны «Терминатор-2»), моделируют любые предметы – от одежды и посуды до автомобилей и памятников архитектуры. Идеи дизайнера на дисплее, передаются компьютером по сети в цех на станки с ЧПУ, на которых изготавливают оснастку – матрицы и пуансоны. Разметка и резка осуществляется лазерным лучом, что избавляет от вырубных штампов. Координатно-измерительная машина позволяет тут же оценить отклонения готовой детали от расчетной модели и выдает поправку на координатные станки. Таким образом, точность облицовочных деталей не превышает десятых долей миллиметра!

И вот с помощью компьютера-портного от начала до конца по современным компьютерным технологиям изготовили минироллер «Фрегат». Кстати, имя навеяла форма передней части роллера, напоминающая зоб этой океанической птицы.

Во многом своему рождению «Фрегат» обязан компьютерному моделированию

Приодетый «Фрегат»

Приборная панель Фрегата выполнена не без изящества

Главный компьютерщик завода Владимир Чуваев несколько лет пытался пробить «Фрегат» в серию, изготавливая опытные образцы с разными моторами: «Franco Morini», «ЗиД-50», «ВП-50». Был даже изготовлен роллер с совсем уже чудным дизайном и с «нормальной» рамой, но…

Думаю, такая оснастка сегодня широко используется китайцами – она позволяет оперативно скопировать любую форму и без проволочек запустить ее в дело. А у нас получился очередной упущенный шанс. А тогда «Фрегат» кочевал с выставки на выставку, а однажды (в 1998 году) даже попал в экстрим-рейд «Караван». Поскольку я был организатором всех «караванов» от редакции журнала «Мото», то мне удалось в тот раз проехать на тульском мини-роллере. Он был как раз с самым «замориненным» движком с 4-ступенчатой коробкой передач. При базе 1140 мм и массе 65 кг это был очень шустрый аппаратец, к тому же с передним «дискачем» от «Grimeca» (Италия). Конечно, для песка шины 3,00-10 были никакие, но на асфальте машинка стояла классно. Думаю, окажись рядом современный китайский скутер-«полтинник», его водитель какое-то время видел бы задний фонарь «Фрегата», пока тот не скрылся бы вдали…

Но туляки опоздали: у тонущего (не без помощи правительства) крейсера под названием "Туламашзавод" средств для спасения маленького «Фрегата» не нашлось. К тому же опять повысился спрос «на самовары» – только теперь их открыто называли стрелковым оружием…

Экспортный образец показывали в Кельне и Милане

«Фрегат» на испытаниях в экстрим-рейде «Караван» в прикаспийских песках

В основе рамы «Фрегата» просматриваются трубы от детской качалки

«Фрегат» под управлением мастера спорта кроссовой команды «Тулица»

У последней версии «Фрегата» (2000 году их сделали 15 штук) уже «нормальная» рама, мотор «Пилота», но подвеска все такая же – необычная

«Фрегаты» последнего поколения на территории ТМЗ незадолго до закрытия мотопроизводства

НЕОПЕРИВШИЙСЯ ПТЕНЕЦ
В 1998 году подтвердились слухи о том, что во второй «колыбели» советских мотороллеров Вятских Полянах (первая – Тула) возрождают мотороллерное производство. Роллеры под названием «Стриж» ВМЗ-2.503 получили двигатели «Симсон». Дело в том, что в конце 80-х предвидя новую жизнь после объединения Германий, немцы стали избавляться от гэ-дэ-эровского наследия, и наши за бесценок прикупили лицензию и оснастку для выпуска двигателей. Мотоциклетный завод «Симсон» в городе Зуль (ГДР) с 1955 года строил мопеды-«полтинники», причем в лучшие годы программа превышала 170 тысяч двухколесных машин. Усовершенствованные в 1981 году мокики и мотороллеры получили новый двигатель, правда, он был без лепесткового клапана и таких удобств, как система раздельной смазки и электростартер. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Двигатель славился надежностью и удобством обслуживания и ремонта. И вот, спустя 8 лет после последней модернизации, «наши» позарились на эту халяву.

Так выглядела последняя модификация Simson SR50 середины 90-х

Не могу сказать, какой петух клюнул (хотя догадываюсь в какое место), но выпуск моторов начали осваивать еще через 10 лет, после «удачной» покупки. А освоив, стали искать, куда бы его поставить – и спешно конструировать под него мотороллер. Хотя не так – прототип был, то же мотороллер «Симсон» давних лет, упрощенный под примитивную заводскую технологию. «Косяков» было столько, что даже не верилось, что на этом же заводе не так давно делали вполне приличные «Вятки».

Сравнивая раннее произведение «полянцев» – «Вятку» ВП-150 и их последнее творение, результаты явно не в пользу «пернатого»...

«Стриж» выделяли «дремучая» конструкция мотора, слишком низко расположенное сиденье, механический дисковый тормоз «передка»

Судите сами: люфт в рулевом управлении, щели в пластике, кустарной работы седло. От багажных емкостей, конструкторы отказались, даже от «бардачка» в переднем щите. Хотя в чем-то машина напоминала скутер: комбинированная рама из алюминиевых отливок и небольших стальных сегментов была накрыта пластиком и опиралась на 10-дюймовые колеса. Еще одна изюминка мотороллера – передний тормоз: он был дисковый, что в те времена встречалось не часто. Правда, не с гидравлическим приводом, а с тросовым механическим, но тем не менее...

Первые «Стрижи» поражали передней вилкой непонятной конструкции и длиннющим глушителем. Позже их заменили более привычные узлы

Задние амортизаторы – как на эндуро

Топливный кран (естественно, ручной) расположили неудобно – приходилось залезать снизу под облицовку. Дальше – еще хуже: чтобы добраться до обогатителя карбюратора при запуске, каждый раз владельцы были обречены на выкручивание винтов и залезание в недра скутера. Правда, запускался «Симсон» с пол-оборота, и затем довольно динамично разгонял «пернатого» до 60-65 км/ч.

Водительское место было сродни … унитазу в привокзальном туалете: такое низкое, что непонятно что делать – вставать на него ногами или все же приседать. Зато руль получался расположенным высоко и никогда не упирался в колени.

Посадка была неудобной, к тому же пассажир имел реальные шансы не доехать до места назначения

На рекламе тех лет моделью выступала дочь главного конструктора

«АРКАН» ДЛЯ ВСЕГО МОТОПРОМА
«Аркан» – самое любопытное явление в последние годы агонизирующего росмотопрома. «Облом» 98-го, как ни парадоксально, сыграл положительную роль в развитии «руссороллеров» (если вообще их появление расценивать положительно!). Ковровский завод им. В. А. Дегтярева (ЗиД), известный своей первоклассной военной продукцией (пулеметы, противотанковые и судовые ракетные комплексы) и выпускавший мототехнику с 1946 года, на излете своей мотоциклетной деятельности имел самый широкий модельный ряд с моторами 36, 50, 125, 175 и 200 см3. В него входили мини-мокик, мокик, мотоциклы, 3- и 4-колесные мотовездеходы. Замахнулись на большее – коренную модернизацию мотопоизводства с закупкой на многие сотни тысяч долларов итальянского оборудования. Весной 1998 года представили публике на московском мотосалоне прототип мотоцикла «Франт» с 4-тактным мотором. Но грянул дефолт и ковровчане, не имея возможности расплатиться с итальянцами, обратили взоры на свой потенциал. Поскольку в нем практически все было, кроме скутера, то решили выпускать его. Попал им в руки тайваньский «полтинник», главный инженер проехал на нем всего полторы тысячи километров, и аппарат развалился. Изучили обломки: от качества примененных материалов и того, как «крепка» сварка, волосы встали дыбом. Над этими останками конструкторы поклялись себе «пойти другим путем» – создать крепкий российский скутер.

Рама «Аркана» отличалась кондовостью

На опытном образце в конце 1999 года

На «Аркане» свободно размещались двое взрослых

Дебют ковровского мини-роллера «ЗиД-50» или «ЗДК-2.205» (имя «Аркан» ему дали не сразу) состоялся на 8-ом МОТОфестивале в Малоярославце в 2000 году. По сравнению со «Стрижом» и «Фрегатом», ковровский первенец казался более «доношенным» и ближе всего к скутерам: нормальная эргономика водительского места, электростартер, раздельная смазка.

Большое количество его деталей было унифицировано с популярным мокиком «Пилот» (с 1995 года): машина имела современный двигатель мощностью 3,5 л.с., прототипом которому послужил мотор испанского «Дерби» – один из лучших «двухтактников» того времени. Выпускал двигатель соседний с ЗиДом Ковровский механический завод (КМЗ), набивший руку на моторах к мопедам серии «Ш». Двигатель для скутера дооборудовли вентилятором с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Трансмиссию – с ручным сцеплением, 3-ступенчатой КП и цепным приводом на колесо, оставили без изменений. Правда, порядок включения передач почему-то изменили – все включались в одну сторону. Шины диаметром 10 дюймов пошли от советских мотороллеров, которые нашли на складах, оба тормоза – барабанные, привод заднего – от педали в полу.

Первый тест «Аркана» летом 2000 года

Ноги вывернуты и «зажаты», как в «испанском сапоге»

Название «Аркан» роллеру дали позже. Лишь люди, близкие к СКБ завода им. В.А.Дегтярева знали, что это ник главного конструктора Воркуева Сергея Аркадьевича. Потомственный работник завода и сам ярый мотоциклист, Сергей Аркадьевич душу вложил в этот проект. Дизайн минироллера отдали на сторону, хотя в СКБ был свой дизайнерский отдел (нет пророка в своем отечестве). Владимирская (точнее, из пригорода Юрьевец) тюнинговая компания «Автопростор», делала деньги на различных спойлерах и подкрылках к автомобилям. Мототематикой занялась исключительно ради разнообразия, и чтобы потренироваться. И потренировались: клееные полиэфирной смолой панели изготавливались «на коленке» и крепились винтами М4 с гайками, причем отверстия сверлились по месту. То есть, раз развинтив (например, чтобы вынуть аккумулятор или подлезть к карбюратору), обратно собрать конструкцию было сложно, да еще половина гаечек и шаёбочек куда-то разбегались. Помню, как я материл завод, когда снимал аккумулятор (а он был надежно сокрыт внутри рамы, видимо, чтобы не спёрли), чтобы залить в него электролит (его установили сухим).

Были у «Аркана» и плюсы, и минусы. Под седлом всего было так много, что даже ящичек для инструмента не вместили. А вот фара по скутерным меркам того времени была великолепная – с «галогенкой» 35x35 Вт, да еще со стеклянной оптикой. Снаряженная масса машинки составляла 100 килограмм, но рама и ходовая были рассчитаны на перевозку 160 кг – как у мотоцикла «Сова» из модельного ряда ЗиДа. С «подножным» пространством разработчики «Аркана» явно дали маху: оно напоминало «испанский сапог», вернее, два «сапога» – настолько неестественно они выворачивали лодыжки. Панель приборов словно пересаживала за руль послевоенного грузовика – все в ней аскетически сверхпросто и «железно» (особенно умилял указатель уровня топлива). Неудачно было сконструировано в роллере и седло: хотя на нем легко размещались двое (для пассажира предусмотрены откидные подножки), однако второму седоку не позавидуешь: подушка имела такую толщину, что пассажир чувствовал себя сидящим на доске.

На приборной панели особенно выделялся указатель количества топлива – как на послевоенных полуторках

Издалека по дизайну «Аркан» (на фото – зеленый) смотрелся не хуже «Малагутти»

Часть машин окрашивали эффектным металликом

Я поездил на «Аркане», в общем-то неплохая машина для тех, кто привык ездить на мокиках в сельской местности. Но не для городской молодежи и, тем более, начинающих. В общем, скутер оказался тем арканом, который еще притормозил и без того останавливающийся корабль росмотопрома. А ведь не хватило заводу буквально чуть-чуть, чтобы довести машину – я прокатился по заводской территории на уже собранном образце с вариатором, но…

На испытательном стенде в СКБ. Мешок с песком массой 80 кг имитировал водителя

Единственный экземпляр «Аркана» с вариатором

НЕДОЛГО МУЧИЛАСЬ СТАРУШКА…
Таким образом, 1999-2000 годы были «золотыми» в новорусской скутерной истории – одновременно выпускалось разными заводами три модели. А через два года, в 2003-м, все уже было кончено. Всего выпустили около 1000 «Стрижей», 500 «Арканов» и 20 «Фрегатов». Хотя Российские скутеры были дешевле новых зарубежных машин («Аркан» стоил 22000 рублей, «Стриж» – 15000, при уровне цен практически современном), но ни на тот, ни на другой ажиотажного спроса не было. Главная причина, на мой взгляд, в том, что они не имели автоматической трансмиссии и были рассчитаны на мотоциклистов со стажем. А нужно было ориентироваться на молодежь и домохозяек, как сделали японцы в 80-х, дав толчок современному скутерному буму. Будет ли еще один этап в истории русских скутеров? Кто знает, но пока ничто этого не предвещает…

Сравнительный тест «Аркана» и «Стрижа», проведенный «Мото» забил последний гвоздь в крышку гроба «руссороллеров»

При подготовке материала использованы, помимо личного архива, публикации автора в каталоге «Мир скутеров 2005» изд-ва «За рулем», и журнале «Мото» за разные годы, «Энциклопедия мотоциклов» изд-ва «За рулем», фотографии из архивов ЗиДа и ТМЗ.