Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Фора "великолепное семерки" (фирменные производители мотовездеходов и утилитарных квадроциклов) практически исчерпана: китайский мотопром добрался до инжекторных двигателей больших кубатур. Мало того - утилитарные квадры под уже раскрученным именем Stels собирают в России руками рабочих компании "Веломоторс". Мы проверили, каковы в деле машинки, занимающие нишу между квадрами и джипами.

Ряд стелсовских «ю-ти-вишек» основан на двух базовых моделях: UTV 800Н и UTV700H (буковка «Н» в конце обозначения модели ненавязчиво подсказывает, что производитель - компания Hisun (КНР). «Восьмисотка» - фактически клон «поларисовской» модели семейства RZR (намек на Razor - «Бритва»). Аппарат имеет чисто формальный каркасный багажник, зато его спортивно-внедорожные составляющие заточены по полной. Здесь V-твин установлен позади сидений под кузовком, водителя и пассажира «принимают» анатомические сиденья. На Stels UTV 800Н 2011 года установлен впрыск топлива производства Delphi -первая ласточка в мотопроме Поднебесной.

Второй участник теста -700-кубовый утилитарник типа Yamaha Rhino с одноцилиндровым движком, клоном ямаховского «пятиклапанника», установленным между сиденьями. Он относительно тихоходен, зато с хорошей тягой «на низах». Дополняют портрет работяги довольно спартанские сиденья и вместительный откидывающийся кузов.
У Stels UTV 700Н в качестве приборки установлен многофункциональный дисплей, включающий спидометр, тахометр, одометр (плюс обнуляемый счетчик пробега), счетчик наработки, указатель уровня топлива, указатель режима трансмиссии, индикатор привода (полный/задний), диагностический индикатор. Лебедка здесь идет как опция, хотя все провода уже проложены. Также как опция устанавливаются радиальные шины с агрессивным протектором, фаркоп, зеркала заднего вида, лобовое стекло, крыша. «Восьмисотка» же в базе оснащена лебедкой и сцепным устройством.

У обеих машин независимые подвески, дисковые тормоза. Автоматические вариаторные трансмиссии - с «понижайкой» и функцией торможения двигателем. Естественно, в наличии полный привод с блокировками дифференциалов. У 700Н - «ямаховская» схема, когда в заднем мосту нет дифференциала (колеса все время «сцеплены», как на квадроциклах), а передний дифференциал водитель может заблокировать принудительно. С такой схемой плохо лишь на твердом грунте или асфальте - выше усилие на руле, скорее износятся шины. «Восьмисотка» же сохранила схему прототипа «Полариса» - в заднем мосту дифференциал с принудительной блокировкой, спереди самоблокирующийся.
Тест-райд проходил в песчаном карьере, где накануне насмерть сражались «джиперы» (машины в дерьмище по самую крышу, а водилы и штурманы суетливо лебедятся). Задача была двоякой - испытать по максимуму технику, но в то же время ее не засадить. Автоквадр все-таки не ATV, который вытащить не так сложно. Тут масса около 600 кг, и уж если сядет - и лебедка не всегда поможет.

Усевшись за руль, надо прежде всего «закрыть дверь». Пишу в кавычках, потому что дверьми в автомобильном понимании их назвать сложно, так же как и «закрыть». Пожалуй, более-менее напоминают двери лишь пластиковые «уши» «700-ки», есть там и подобие замков. Опыт показал: при небрежном закрывании фиксатор не всегда удерживает дверцу, и она после парочки хороших кочек начинает хлопать. UTV 800Н этого недостатка лишен, поскольку сами двери там еще более эфемерные.
Рычаг селектора обеих машин требует привыкания. В отличие от автомобиля, здесь нет четкой фиксации положений, и к рычагу нужно прикладывать заметное усилие. После теста производители заверили нас, что «работают в этом направлении».
По опыту езды на подобном виде транспорта пониженную передачу не включаю: машина без груза, а водные препятствия с грязью лучше проходить ходом. «Понижайка» пригодится для крутых подъемов или если застрянешь. А вот задний дифференциал на 800Н при езде по проблемным местам лучше сразу заблокировать (переключатель расположен на передней панели). Спереди - «самоблок», и остается надеяться, что он не «проспит» момент, когда одно колесо получит большую «свободу». С точки зрения проходимости более утилитарная «семисотка» имеет преимущество за счет жесткой связи колес.
Работа подвесок и у STELS UTV 700Н, и у 800Н схожа, несмотря на различное предназначение машин. С одной стороны, она кажется более жесткой, чем ожидаешь. В принципе, для более утилитарной «семисотки» жесткость в совокупности с малым ходом передней подвески оправдана - такие аппараты делают не столько для «отжига», сколько для работы. С другой стороны, UTV 800Н должен обладать хотя бы долей спортивных амбиций, присущих «острому» прототипу Polaris RZR. Тем более что «дурь» инжекторной V-твинной «восьмисотки» позволяет порысачить. Для этого я бы заменил штатные амортизаторы (которые пробиваются при прыжках) на более «энергоемкие». Кстати, сиденья на 800Н тоже могли бы скопировать более дотошно: у оригинала они анатомические, а здесь с приставными подушками. Приходится выбирать траекторию, чтобы не устать. А вот управляются «стелсы» отлично: усилие на руле адекватное, причем от упора до упора всего два оборота. Угол поворота у знатока вызывает удивление - как такой допускают ШРУСы? Диаметр разворота составляет чуть более семи метров - отличный показатель!

При отрыве всех колес от земли можно оценить развесовку машин. При пустых кузовах и без пассажира она достойная. Что, собственно, не удивительно: мотор смонтирован в базе (а не спереди под капотом, как думают многие), и вес пассажира в какой-то мере компенсирует топливный бак под правым сиденьем. А вот при приземлении раздавался неприятный звук «пробитых» амортизаторов.
Переезд луж глубиной около полуметра показал: двигатель и трансмиссия на это рассчитаны (от сапунов уходят вверх трубочки). Слегка расстроило лишь то, что вода из салона стекала слишком медленно, хотя увеличить диаметр дренажных отверстий в днище совсем не сложно еще на заводе. Да и в кузов обеих машин долетает грязь вперемешку с брызгами. Хорошо бы тентик предложить, хоть в аксессуарах. Из мелких недочетов: на «приборках» на солнце не видно лампочку включения режима трансмиссии (непонятно, какая передача включена - пониженная или обычная). Споры о целесообразности вызывает стекло из толстого плексигласа. Оно - без «дворника» и быстро забрызгивается грязью, но защищает от веток и холодного ветра, когда едешь быстро. Другой недостаток, на мой взгляд, более серьезный - нет кнопки отключения ограничителя мощности при движении задним ходом. Такая опция есть практически на всех «серьезных» мотовездеходах, а ведь те легче, и их можно как-то раскачать при застревании. Эту же, более тяжелую машину, «придушенный» мотор может и не вытащить.

Итог

Единственный крупный производитель мототехники в России застолбил и эту, довольно узкую нишу аппаратов, которые уже давно не мотоциклы, но и не претендуют на то, чтобы стать автомобилями. В этом главный недостаток всего класса UTV: в утилитарности они уступают УАЗику, в проходимости - обычным ATV. А полей для гольфа в России куда меньше, чем болот. Для покорителей бездорожья эта техника не подойдет, зато для выездов на пикник - пожалуйста. На российском рынке в этой нише есть аппараты более раскрученных марок, но дорогие, есть более доступные, но не такие совершенные. Продукция Stels занимает «золотую середину» в выборе между ценой и реальными возможностями внедорожника.