Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Макси-генерация

Версия для печати

Мировой мотоциклетный рынок продолжает успешно сходить с ума. Какие только модели и направления не появлляись за последние 5-6 лет! Но пытливые умы спецов продолжают упорно и, надо признать, удачно (на радость покупателям) являть нам все новые и еще более интересные и универсальные машины. Особняком в этом великолепии конструкторской мысли стоят скутеры. Большие скутеры - аппараты новой генерации. Они предлагают своим будущим владельцам все «в одном флаконе» - кофорт лимузина, динамику спортивного автомобиля и завидную управляемость, доставшуюся по наследству от «братьев меньших».

YAMAHA XP500 T-Max
макси-скутер
Год выпуска 2002
Двигатель 499 см3
Мощность 40 л. с.
Масса 197 кг
Ориентировочная цена $8500

APRILIA Atlantic 500
макси-скутер
Год выпуска 2002
Двигатель 46О см3
Мощность 39 л. с.
Масса 193 кг
Ориентировочная цена $9130






Два ярких представителя этого семейства - Yamaha XP500 Т-Мах и Aprilia Atlantic 500, большие «флагманы» от производителей с авторитетными в мире именами. Первый был представлен общественности в июле 2000 года на острове Сардиния, второй - в декабре того же года на выставке в Болонье (впрочем, его следует считать новым, поскольку в продаже он появился только спустя два года, в 2002-м, когда на него установили двигатель от модели Х9, позаимствованный у фирмы Piaggio).

В который раз сравнивал их технические характеристики, но разницы не находил. И уже ждал, что тест пройдет скучно: ключевые параметры испытуемых - габариты, база, масса и даже характеристики двигателей схожи настолько, что, вроде, и сопоставлять нечего. Когда же красавцев увидел «живьем», понял: есть с чем повозиться. Растянутые силуэты, мясистые, с «живой плотью», но не «силиконовые» боковые панели, высокие лобовые обтекатели и подчеркивающие мощь скутеров большие колеса - все это признаки ультрамодного стиля и свидетельство высоких эксплуатационных и ходовых качеств.

У них нет коробок передач, а значит, отпадает надобность бесконечно дергать рычаг КП. У того и другого низкий центр тяжести и «острое» рулевое управление облегчат жизнь скутериста в плотном городском потоке. Впрочем, утверждать, что Aprilia - аппарат «антипробочный», не стал бы. Массивная хвостовая часть с удачно интегрированными задними фонарями, чуть менее податливый, чем поначалу показалось, руль и нейтральная в работе трансмиссия явно не спровоцируют, сломя голову, нырять в просветы между автомобилями. А вот Yamaha маневрирует столь легко, будто ничего не весит. Тронься на ней - и 197 кг (это, кстати, на 4 кг больше, чем у Aprilia) полетят. А вспомнишь о том, что они чего-то да весят только у следующего светофора. Когда притормозишь... Во всяком случае, любой, кто роста ниже среднего, из-за того, что седло широкое, а посадочная высота 795 мм, будет вынужден каждый раз перемещать свой корпус вперед, дабы опереться ногами о землю.

Что же до эргономики и комфорта, Aprilia «откуда-то не отсюда». (Итальянцы представляют эту модель в совершенно новом, ими же самими придуманном классе Gran Turismo - значит, прибывшей VIP-классом из другой галактики?) Скутер, и правда, не воспринимается привычным оку городским обывателем (хотя без натяжек им и является), а смахивает на антигравитационный дальнолет, способный легко переносить как минимум в любую точку планеты с пятизвездочным комфортом. (Назовите это гиперболой, но я ведь делюсь сугубо личными впечатлениями.) Оснащение для этого соответственное. Судите сами: помимо мощного двигателя, великолепной аэродинамики, суперинформативной приборной панели, вам предоставляется огромное - 47-литровое багажное отделение. В нем без труда разместятся два шлема и множество нужных и полезных в дороге вещиц. До мелочей продумана посадка. Даже форма рукояток для пассажирки выполнена с учетом того, чтобы ваша спутница, держась за них, ненароком не обломила ногти. Многофункциональный жидкокристаллический дисплей, выполняющий роль бортового компьютера, разместился между спидометром и, заметьте, тахометром (и это у скутера!), передает данные о 11 различных показателях - текущем расходе топлива, пробеге до планового ТО, времени нахождения в пути, температуре окружающего воздуха и еще много чего...

Компоновочная схема Atlantic кардинально отличаются от той, что на Т-Мах. Японские конструкторы сочли, что традиционная скутерная (двигатель и трансмиссия сблокированы на рычаге подвески заднего колеса) для столь массивного аппарата неприемлема. И трижды правы: даже у более легких моделей неподрессоренные массы близки к критическим. Поэтому двигатель в паре с вариатором разместили по-мотоциклетному - в раме. Главную передачу выполнили цепной, а цепь спрятали в масляную ванну внутри заднего маятника. Благодаря тому, что оси качения маятника и ведущей звездочки совпадают, владельцы Т-Мах избавлены от необходимости регулировать цепь.

Но было бы несправедливо утверждать, что Atlantic плохо маневрирует в городском потоке. Учитывая его габариты (особенно в задней части) и чуть выше, чем в Т-Мах, расположенный центр тяжести, управляемость Aprilia - выше всяких похвал. Просто именно на фоне Т-Мах Atlantic не выглядит таким уж пронырой, способным молниеносно изменять траекторию своего движения в ограниченном городском пространстве.

И даже в крайней левой полосе загородного шоссе - там, где «живут» только дорогие и быстроходные автомобили, обе машинки не выглядят ни калеками, ни этакой мелюзгой. Мощность моторов позволяет без труда разгонять экипажи до 160 км/ч и при необходимости стабильно удерживать темп продолжительное время. Но приятнее всего - на скоростях до 140 км/ч, когда встречный ветер еще не оказывает мощного сопротивления движению скутеров, «страдающих» невысокой курсовой устойчивостью «из-за избыточной лобовой площади». И хоть удержание на траектории - не проблема, внезапные порывы ветра, аэродинамические удары от проносящихся мимо автомобилей заставят вас не рисковать понапрасну и не превышать «крейсерские» 130-140 км/ч без особой надобности. На этой скорости двигатели обоих скутеров еще далеко не исчерпали запас по тяге и охотно реагируют на управление ручкой газа вплоть до максимальных оборотов.

Клиновидная форма носовых частей создает эффект повышения нагрузки на передние колеса. Это вынуждает водителя быть особенно внимательным к давлению в шинах: стоит их немного недокачать, и вы получите коматозный неуправляемый снаряд, переднее колесо которого может выйти ИУПОД контроля. Видимо, учитывая и такую ситуацию, конструкторы Aprilia предусмотрительно снабдили модель рулевым демпфером.

Комфортно работающие подвески и отлично подобранные шины приносят водителю наслаждение от прохождения поворотов любой сложности. Если не гнать сломя голову, а всегда двигаться с небольшим запасом скорости, то никогда и никакие препятствия на пути вас не испугают - и Atlantic, и Т-Мах уверенно затормозят и в наклонном положении.

Если выискивать принципиальные отличия между моделями, то, пожалуй, их всего несколько - компоновка, конструкция двигателей и схема тормозных систем. На Yamaha применена классическая тормозная схема с раздельным гидроприводом к переднему и заднему колесу. Ее особенность - не требуется прилагать усилие сверх меры к рукояткам управления и точная дозировка переднего тормоза. Информативность заднего механизма, выполняющего здесь скорее «оборонительные» функции, невысока.

Aprilia щеголяет комбинированной (интегральной) тормозной системой: при нажатии на левый тормозной рычаг в работу вступают два из трех суппортов (фирмы Grimeca) - задний и один передний, воздействующий только на правый тормозной диск. При нажатии на другой рычаг на руле срабатывает передний левый тормозной механизм. Он, как и задний на Yamaha, носит тот же «оборонительный» характер - ведь его тормозной диск быстро перегревается уже после нескольких контрольных торможений с 60 км/ч. Общее впечатление от тормозов Atlantic - они грубее в работе, нежели тормоза Т-Мах. С ними необходимо работать всей кистью, а не двумя пальцами, как на Yamaha.

Все же я отдал бы предпочтение именно им - задействованная в работе комбинированная система в экстренной ситуации требует к себе гораздо меньшего внимания, а значит, помогает водителю в большей степени сосредоточиться на дорожной ситуации. А это, согласитесь, - главное. Тем более, что разница в показателях тормозного пути между испытуемыми не превышает 1,5 метров.

О двигателях скажу так: если бы мне не удалось ездить на каждом из скутеров по нескольку раз за день, точно никакой разницы между моторами я бы так и не почувствовал. Главное отличие кроется в том, что двигатель Yamaha - 2-цилиндровый (а не 1-цилиндровый, как у Aprilia). Он охотнее и быстрее идет за ручкой газа, особенно при ускорениях от 5000 до 7000 об/мин. А более «жестко» настроенная трансмиссия Т-Мах лучше затормаживает скутер с использованием мотора. Это повышает уровень активной безопасности и даже напоминает езду на полноценном мотоцикле, у которого связь между двигателем и задним колесом такая же прямая и точная.

Звук выхлопа мотора Aprilia, как и сама его работа, напоминает степенный чоппер. Он сдержанно басовит, как звук просоленного морского баркаса, что покачивается на волнах и незлобливо ворчит дизельком, не возбуждает пульнуть (хотя со старта может конкурировать с BMW 528). Так что с мощностью и настройками трансмиссии у Atlantic тоже все в полном порядке. Правда, по-своему.

Так кто кого? Этот вопрос интересовал меня до и во время теста. Ведь вначале все казалось одинаковым, сопоставимым... Теперь так не думаю. Это две абсолютно разные машины, различия между которыми следует искать не в размерах, мощности двигателей и даже компоновке. Их ключевое отличие - в назначении. Оно и определяет уровень оснащенности, степень проработки элементов и, главное, ездовые ощущения. Каждый достоин называться лидером в классе. Я сяду за руль Т-Мах в случае, если предстоит ехать на работу. А чтобы махнуть со спутницей к друзьям в Питер или отправиться с нею же в отпуск на Черное море, - это лучше на «итальянце».