Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Такие разные итальянцы

Версия для печати

Сравнивать эти «полтинники» - дело, с виду, неблагодарное: одинаковые, я подстриженные под букву закона технические характеристики, одна страна происхождения... Выбор рядового покупателя, скорее всего, определят нюансы дизайна и цветовой гаммы. Но кто бы мог подумать, что бывают Такие разные итальянцы

Скутер Malaguti Phantom F12R Ducati Corse Suprbike

2008 г.в., 49 см3, 93 кг, 118 000 руб.

Скутер Piaggio NRG Power DD

2008 г.в., 49 см3, 99 кг, 120 000 руб.

Cucina Italiana. Не хлебом единым сыт человек, иногда хочется и икорки. Вот и мы решили, что пора отойти в сторону от хлеба насущного - японских скутеров и «голодного китайского пайка» и обратить внимание на деликатесы с Апеннинского полуострова. Итальянцы, общепризнанные законодатели автомобильной и мотоциклетной моды, не оставляют без внимания и наиболее массовый и недорогой мототранспорт, помня при этом, что прекрасное должно быть таковым как снаружи, так и изнутри. Именно совокупность дизайнерских и технических решений и ставит объекты нашего теста на высшую ступень скутерной иерархии. О том же красноречиво говорят и цены, ведь именно по ним и выдают «билеты» в премиум-класс. Чтобы исключить разночтения, уточним: товары сегмента «премиум» схожи по потребительским свойствамс аналогами, но продаются куда дороже и в заметных количествах. И не так уж важно, за что люди готовы переплачивать 20-40%: за стиль, статус или неразложимое на части ощущение - «нравится, и все тут!». Итальянскому дуэту эта характеристика подходит на все сто.

Наша пара - настоящие спортсмены. И это не просто имидж. За яркими наклейками - дисковые тормоза, 13-дюймовые колеса, низкопрофильная резина: все говорит о том, что эти машинки предназначены не только для пожирания городских пробок, но и для каких-никаких, но гонок. Именно поэтому, после выполнения «уличной» программы, мы решили провести финал поединка на настоящем гоночном треке - картодроме «Маяк». Более подходящего места для испытаний маленьких юрких аппаратов и придумать трудно, ведь карты находятся практически в том же «весе» (точнее, маневренно-скоростной категории), что и наши скутеры.

ДУКАТИН СЫН

Malaguti Phantom F12R увидел свет в 2008 году и сразу завоевал сердца молодых райдеров ярким дизайном, а появившаяся в 2009 году версия Ducati Corse Suprbike стала пределом мечтаний молодых фанатов марки, ведь его раскраска полностью повторяет цветовую схему болида заводской команды. На бортах красуются гордые цифры «1098» - название «того самого» Ducati. Шутники в редакции сразу предложили прилепить еще одну наклейку возле выхлопной трубы: "Сушеный Duca". Надувать здесь», но мы-то понимаем, что это от зависти.

Что сразу ставит этот аппарат на голову выше тех же «японцев», так это эргономика. Самый долговязый тест-редактор, ростом 188 см, совершенно спокойно уселся в седло и даже не уперся коленями в передний щит, а взявшись за руль, не отдавил собственные бока локтями. Правда, симпатичные «ушки», имитирующие боковые обтекатели мотоцикла, несколько съедают поперечное пространство полика, но в целом не мешают. Широкое и довольно жесткое седло тоже сработано на отлично. Его форма устроит райдера почти любой комплекции, а материал отделки не даст соскользнуть даже в самом экстремальном наклоне. Кстати, скут готов принять на борт и пассажира. Разумеется, второму номеру не стоит ожидать особенного комфорта: чтобы не свалиться, придется крепко держаться за пилота, но саму возможность езды вдвоем, несомненно, зачтем в плюс. Роль пассажирских подножек выполняют расширяющиеся к хвосту «крылья» полика, как бы обтекающие корпус. Они же выполняют роль пилотских подножек при агрессивной спортивной посадке.

Приборная панель Malaguti, помимо того что сделана с оглядкой на авиационные приборы (о чем недвусмысленно намекает стилизация под авиагоризонт), еще и очень информативна: переключая режимы клавишей на правом пульте, можно вывести на дисплей скорость, общий и суточный пробег, часы. среднюю скорость и даже время прохождения круга!

Правда, на ходу всплыла пара маленьких, но досадных косячков: тахометр работает весьма «приблизительно», с шагом в 500 об/мин, и указатель уровня топлива читается не очень хорошо, ибо места ему отвели совсем мало.

Создатели Malaguti умудрились внести изюминку даже в пульты управления, расцветив кнопки и придав им оригинальную форму. Левый блок переключателей довольно стандартен (тумблер указателей поворотов и звуковой сигнал), хотя отдельная клавиша выключения поворотников немного удивила – попытка оригинальничать явно не удалась. На правом пульте - только клавиша переключения режимов приборки и кнопка стартера. В целом, все кнопочки под руками, и даже претензия на оригинальность - не в ущерб удобству.

Еще один сюрприз - отсутствие переключения режимов головного света. Линзованная оптика выглядит круто, напоминая все о том же Ducati 1098, но светит так себе. Видимо, конструкторы решили, что настала эра всеобщей «фонаризации», и нужды в дальнем свете на тихоходном скутере нет. Доля рационализма в этом есть, но даже моргнуть зазевавшемуся встречному нечем. Кстати, лампочка-контролька «дальнего» на приборке присутствует и даже издевательски вспыхивает в диагностическом режиме при включении зажигания.

ЭНЕРГЕТИК

Piaggio NRG Power DD выглядит круто: задорный бело-рыжий колер, «гоночный» номер 1 на бортах, «хрустальная» оптика двух фар, злобная решетка радиатора над ними, поворотники, вживленные в пластик обтекателя, и ветровое стеклышко рождают не меньше слортбайковских ассоциаций, чем Malaguti. Правда, здесь, по-нашему субъективному, но единодушному мнению, больше черт, характерных для японской дизайнерской школы.

Жизненного пространства для ног пилота немного, но все же побольше, чем у оппонента - коленям упомянутого тест-редактора здесь вольготнее. А вот с местом для ступней дело обстоит похуже. Полик разделен на две части массивным тоннелем, так что «табуреткой» в полном смысле слова этот скут назвать не получится. Необычный штрих компоновки: заливная горловина бензобака здесь расположена не как обычно - под седлом, а в основании переднего щита, у ног водителя.

Крышка горловины запирается на ключ и вообще выглядит «по-мотоциклетному» - еще пять пунктов крутости в копилку, да и бензобак, расположенный в полу, снижает центр тяжести... Вот только в реальности сие не больше, чем дизайнерский изыск: пользоваться такой конструкцией неудобно. Прямо-таки производственная гимнастика: делай раз - наклоняемся почти к земле, чтобы открыть ключиком крышку, два - разгибаемся, кладем на сиденье извлеченную из горловины крышку вместе с торчащим ключом, три – снова нагибаемся к горловине с заправочным пистолетом, четыре - возвращаемся в исходное положение, пять - повторяем наклон и закрываем крышку. Весьма вероятно, что придется сделать еще и «шесть», чтобы протереть упавшие из пистолета капли бензина. А если учесть, что объем бака Piaggio заметно меньше, чем Malaguti, заезжать на пит-стоп «гоночной единичке» придется куда чаще.

Седло Piaggio удивляет своими габаритами. Такой ширины «лавка» органично смотрелась бы и на литровом круизере! Но, надо заметить, сидеть вполне удобно. Как и у оппонента, седло достаточно жесткое и, благодаря своим размерам, предоставляет достаточно места для перемещения тела во всех четырех направлениях. Не отставая от Malaguti, NRG располагает и пассажирским местом. Правда, здесь оно и вовсе символическое, зато для ног второго номера предусмотрены полноценные мотоциклетные откидные подножки, на которые, кстати, очень удобно опираться и пилоту в спортивной посадке. Именно полноценные подножки позволяют по-настоящему свешиваться в виражах.

Приборная панель Piaggio более консервативна. Аналоговый тахометр - с привычной стрелкой, остальная информация отображается на ЖК-дисплее. И здесь без сюрпризов: скорость, общий и суточный пробеги, остаток топлива и температура охлаждающей жидкости. Тут же - ряд контрольных ламп. Все довольно просто, но в то же время стильно.

С пультами управления - вообще никаких сюрпризов. Все «как по книжке». Функционально Piaggio отличается от конкурента только наличием полноценной головной оптики с ближним и дальним светом, на каждый отдельная фара. А расположение переключателей и кнопок таково, что любой, кто хоть раз сидел за рулем скутера, даже с закрытыми глазами не промахнется.

НОЗДРЯ В НОЗДРЮ

Описывая поведение обоих скутеров в городском потоке, не хочется прибегать к заезженным штампам - «юркий как мышь», «пролезет даже в игольное ушко» и тому подобным... Оба аппарата позволяют прошить самые ужасные пробки и делают это на пять баллов. Правда, именно в слалом между ползущими и стоящими машинам выяснилось, что центробежное сцепление на обоих скутерах включается чуть позже, чем хотелось бы. Задержка реакции на ручку газ иногда неприятно удивляет, но, заметим, этот недостаток легко устранить установкой более легких грузиков в вариатор, так что к существенным минусам его причислять не станем. В остальном же в уличном потоке скутер ведут себя схоже, ведь и база, и геометра вилки у них практически идентичны.

Оба производителя, как, впрочем, и многие другие, находясь под прессом европейского законодательства, упорно замалчивают данные о мощности и крутящем моменте. Можно с известной долей вероятности предположить, что мощность двигателей находится в диапазоне 5-6.5 л.с. Оба – карбюратора, двухтактники, но оснащены каталитическим нейтрализатором и соответствуют нормам Евро-2. Опять же ради законодательных требований производители вынуждены отрывать заметный кусок мощности, так что, установив на выпуске тюнинговую трубу-саксофон, мотора и без особо глубокого тюнинга можно выжать еще «лошадку»-полторы. Оба аппарата скрывают ряд «душилок» в недрах силовых агрегатов, и в нетронутом варианте выдав обещанные жалкие 50-55 км/ч. Но. Удалив рестрикторы (кстати, все они механические, никаких «электронных ошейников»), «жучки» удалось раскочегарить до 75-80 км/ч по спидометру, а это уже кое-что!

Чтобы полностью раскрыть все особенно поведения «итальянцев», мы выкатили их на гладь картингового трека. В динамике раз на Malaguti показал хоть и небольшое, явное преимущество. Видимо, дают о себе знать «лишние» 6 кг массы Piaggio и навесное оборудование: насос системы охлаждения отбирает хоть и незначительную, но все же часть мощности. Хотя разница в наборе скорости настолько минимальна, что здесь можно смело ставить обоим участникам теста одинаковую оценку «хорошо». К сожалению, не «отлично»: задумчивые настройки вариаторов и нейтрализаторы на выпуске не дают «итальянцам» встать в один ряд с «японцами» безо всяких экологических наворотов.

Сюрприз преподнес Piaggio в «тормозной» части теста. Нет, общей эффективности тормозов скутеру хватает с запасом, но вот особенности распределения тормозных сил вызвали вопросы. Известно, что при торможении основная нагрузка приходится именно на переднее колесо, именно поэтому передний тормоз любого мотоцикла, скутера и даже автомобиля всегда делают более производительным. Здесь же почему-то на передний диск (кстати, вполне внушительного диаметра 220 мм) установлена простенькая однопоршневая скоба, в то время как сзади – вполне достойный двухпоршневой суппорт. Хотя по логике вещей должно быть наоборот! Но, поскольку чудес не бывает, результат вполне ожидаем: заблокировать переднее колесо практически невозможно, зато заднее чертит черные полосы на асфальте от совсем небольшого усилия двух пальцев на рычаге.

В Malaguti к этому вопросу подошли более ортодоксальные. Передний тормоз с меньшим по диаметру (190 мм) лепестковым диском, но оснащенный двухпоршневой скобой бптеса показал себя в большей степени соответствующим спортивным корням и после небольшой пристрелки даже позволил отправить скут в легкое стоппи. Создатели Malaguti решили сэкономить с прямо противоположной стороны, сделав задний тормоз и вовсе барабанным, с механическим приводом. Разумеется, конструкция отработана годами производства, но ждать от нее чего-то сверхъестественного не приходится. Тормозу явно не хватает эффективности, а тросовый привод не дает желаемого уровня информативности на рычаге, так что в реальной жизни использовать его можно только в паре с более мощным передним. Итак, по тормозам счет 1:1.

Вопрос управляемости оказался одним из самых сложных. Минимальные различия в геометрии, размерах покрышек и массе практически стирают ту тонкую грань, за которой поведение аппаратов можно назвать одинаковым, но она все-таки есть. И прячется она в передних вилках. На первый взгляд, именитая Paioli, установленная на Malaguti1, находится вровень с безымянным, но зато перевертышем Piaggio, и лишь после довольно продолжительной утюжки трека мы обнаружили разницу. Причем проявляется она лишь на высоких скоростях и в очень глубоких наклонах на виражах. Piaggio демонстрирует чуть большую нервозность в поворотах, особенно на неровном асфальте. Детально изучив вилки обоих скутеров, мы выяснили, что «перевертыш» Piaggio начисто лишен гидравлических амортизаторов. Ничего себе экономия! И это в скутере стоимостью под 3 тысячи евро. Последнее открытие стало, пожалуй наиболее удивительным из всех. Но, справедливости ради заметим, что в городском режиме - с кочками, лежачими полицейскими и прочими колдобинами - оба аппарата показали себя отлично.

Даже после многочасовой езды по городу и окрестным шоссе тело не начинает ныть и требовать передышки. Машинки весьма комфортны, а разницу в управляемости заметит лишь очень искушенный скутерист. Так что отсутствие гидравлики в вилке NRG можно отнести к недостаткам только в том случае, если аппарат будет действительно участвовать в гонках. А в повседневной жизни это, пожалуй, достоинство - вилка никогда не потечет, ведь вытекать нечему! (Хотя консистентная смазка узла уже успела запачкать перья.)

Возвращаясь к трековой езде, скажем, что запаса жесткости ходовой части «итальянцам» хватает с избытком, а управляемость такова, что каждый из них с удовольствием и охотой валится в повороты, вплоть до чиркания нижним пластиком по асфальту. Наворачивать по треку круги на любом из этих задорных жужиков - одно удовольствие! Вот накинуть бы моторам еще силенок по 5-7, да поколдовать с трансмиссией... Но это уже совсем другая история.

В парных тестах принято кричать ура победителю и утешать проигравшего - дескать, тот на самом деле не так уж плох и даже в чем-то лучше. Только мы этого делать не будем - по той причине, что оба скутера действительно идут ноздря в ноздрю. Если где-то один и вырывается вперед, то в другом показателе он ту же толику и проигрывает. И уж совершенно точно, оба обладают таким шармом и индивидуальностью, что ни одному «японцу» и не снилось. Хотя «итальянцы», как всегда, верны себе: главное - стиль, а все остальное - хоть на шаг, но все же позади. Но, распробовав однажды Piaggio NRG и Malaguti Phantom F12R, уже не хочется им изменять.

Р.S. После долгих споров на треке и в раздевалке авторы все же отдали свое, исключительно субъективное, предпочтение Malaguti. За шильдик «1098» на борту...

Piaggio NRG предоставила компания «Мотоностра», Malaguti Phantom - компания «РусМотоИмпорт», экипировку предоставил «Магазин Мото.Ру», трековая часть теста и фотосъемка проведены на картодроме «Маяк».

Malaguti Phantom F12R

"+" Превосходный дизайн, отличная управляемость
"-" Слабая светотехника, вялый задний тормоз
Итог: отличный городской скутер с большим гоночным потенциалом

Piaggio NRG Power DD

"+" Просторное рабочее место с отличной эргономикой
"-" Слабый передний тормоз, вилка без гидравлики
Итог: яркий, запоминающийся аппарат, не боящийся и гоночного трека