Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Бенефис «Охотника»

Версия для печати

Мотовездеход Reggy ATV650 Hunter – самый новый и большой в линейке мототехники Reggy и, по моему мнению, самый необычный квадр сезона. Потому подсказки руководителя Сервисного центра Reggy Андрея пришлись очень кстати.

Во-первых, о происхождении аппарата. Ни для кого не секрет, что американская компания Status Quo, известная у нас по брендам AGA и Reggy, размещает заказы в Китае. Но где они нашли такое чудо – загадка. Андрей сказал, что это оригинальная и единственная разработка одного крупного предприятия с уклоном в авиастроение, получившая несколько патентов на эту модель.

Reggy ATV650 Hunter в базовой комплектации

Во-вторых – управление. О том, что здесь что-то «не так», говорят пульты управления на руле (хоть руль привычный, и на том спасибо!). Слева – целая панель управления, и вовсе не световыми приборами (хотя это тоже есть), а режимами трансмиссии. Помимо кнопок имеется световое табло включенной передачи или режима трансмиссии – такого я больше ни у какой модели не видел. Дело в том, что в трансмиссии – не вариатор, а механическая коробка передач с автоматическим (а при желании – ручным) управлением. Режимов четыре: задний ход (R), «нейтраль» (N), движение вперед (D), ручной выбор передачи (+/-), которых оказывается четыре и включение пониженной передачи (S&B). Последний режим задействуется только после ручного включения первой передачи, при этом на табло мелькает цифра «5».

Режим трансмиссии отображается и на табло.

Снизу – кнопки ручного включения передач.

Кстати, «понижайка» работает также при включении реверса. Все манипуляции с переключением режимов следует производить только при нажатом ножном тормозе. А рычажок тормоза на правой рукоятке не имеет на то полномочий – он только для фиксации «ручника.

Правый пульт тоже необычен: здесь кнопки подключения «передка», останова двигателя и рычажок аварийной сигнализации. На привычном месте только курок газа, хотя и он «непрост», о чем чуть ниже.

Правый пульт необычен.

Одно из главных чудес Reggy Hunter – его силовой агрегат. Однако рассмотреть это чудо (и то не все, а фрагменты) можно лишь после того, как снимешь седло. С других сторон и снизу все плотно закрыто щитками, щиточками и различными защитами.

Защита скрывает мотор от любопытных глаз.

Кстати, здесь же, под седлом выполнены просторные карманы для инструмента или чего-то еще, что подскажет фантазия. Например, тут лежит смотанный кабель дистанционного пульта управления лебедкой. Аккумуляторная батарея внушительна и по размерам, и по емкости – 32 ампер-часа, такие устанавливают на малолитражках. Возможно, это вовсе не роскошь, ведь у аппарата нет дублирующей пусковой системы; да и если бы была, при посаженном аккумуляторе квадр – мертвый обездвиженный объект. Все управление зиждется на электричестве, да и подзаряжается аккумулятор автомобильным генератором, который не может вырабатывать ток без АКБ. Кстати, этот генератор, весящий отдельным агрегатом и не герметизированный, ограничивает бродоходимость мотовездехода.

Под седлом находится автомобильной емкости аккумулятор.

Бросается в глаза круглая банка корпуса воздухофильтра, за ним угадывается двухцилиндровый рядный мотор с продольным расположением цилиндров, причем блок цилиндров наклонен вправо градусов на 20. Редкая для мототехники компоновка объясняется просто – это не специально разработанный для мото движок, а приспособленный агрегат от другой техники, в данном случае автопогрузчика. Имя разработчика двигателя внушает уважение и вызывает душевный трепет: Mitsubishi! Но чудеса только начинаются. Глаз спеца сразу приметит необычного вида карбюратор. Необычен он, в частности, тем, что если нажать на курок газа, то ничто не шевельнется в приводе заслонок. Оказывается, привод-то электронный!

Мотор имеет хороший для мотовездеходов (для «китайцев» это пока и вовсе «потолок») рабочий объем – 650 «кубов». Они реализуются не столько в мощности, которая не столь высока (30 л.с.), сколько в «паровозном» крутящем моменте 44 Н.м., реализующимся при крайне низких оборотах (2700 об/мин). Признаюсь честно, на ходу я этого не ощутил – квадр на пересеченке пер как танк, а какие у него при этом обороты коленвала – его дело. За движком просматривается автомобильного вида сцепление и КП – они расположены на одной оси. Сцепление, надо понимать, однодисковое «сухое». К ним подведены тяги от сервомоторов, которыми, в свою очередь, управляют электронные «мозги».

При осмотре по привычке нажал на зад «Охотника»: интересно, как работают независимые подвески. И убедился, что никак, как будто их и нет. Причина, видимо, в установленном стабилизаторе. Каково же было удивление, когда на ходу не испытал ни малейшего дискомфорта. Подвески «глотали» все неровности трассы (а трасса эта была основательно подразбита мотокроссом, проходившим здесь накануне). И в то же время их не пробивало.

Задняя независимая подвеска на ощупь жестковата, а в деле – в самый раз.

Передняя подвеска обеспечивает на удивление большой угол поворота.

Тормоза – интегральные, то есть приводятся от педали. Правда, справа на руле есть рычаг тормоза, но он только стояночный, о чем сделана предупредительная надпись. Поэтому правая рука по привычке пустоту не ловит, но эффективность этого «тормозителя» на ходу низкая – все-таки привод тросом и только трансмиссионного диска. А вот когда на педаль нажимаешь, квадр встает как вкопанный, очень эффективное торможение.

Тормоза всех колес управляются только от педали.

Еще пару слов о «приборке», она не блещет дизайнерскими изысками, зато хорошо читаема и не надо гадать, где что. Крупные (точнее – очень крупные) цифры скорости и оборотов в минуту, цифры поменьше – пробег общий и обнуляемый. Отдельно классический круглый указатель уровня топлива. Дополнительно включены лампа перегрева, включения заднего хода и непонятного с первого взгляда назначения лампа с символом «+». По бокам панели расположены сигнальные лампы, в том числе работы «мигалок» и включения дальнего света.

Вид на «рабочее место» водителя.

«Приборка» проста и в то же время необычна.

О штатной комплектации. В нее входят фаркоп, причем под российский стандарт шара, лебедка с тяговым усилием 1200 кг, ветровое стекло, зеркала. Дополнительно поставляется отвал для уборки снега, который поднимается электролебедкой, полная защита днища, литые диски с другой резиной.

В штатную комплектацию входит лебедка с тяговым усилием 1200 кг.

Ну вот, с осмотром покончено, пора и отжечь. В автоматическом режиме езда получается довольно своеобразной: аппарат разгоняется на одной передаче, затем следует некоторый провал после переключения, и кажется, что мотор заглох. На самом деле надо еще добавлять газ, тогда квадроцикл продолжит разгон. К этому надо привыкнуть…

Сначала – на ровной дороге.

При ручном переключении нет надобности переключаться на ходу (да и затруднительно это – ловить на ощупь мелкие плоские кнопки). Сразу включается одна передача, и дальше на ней едется. Пробовал – самая удобная на бездорожье – вторая. На первой получается слишком медленно, на третьей или особенно четвертой чувствуется, что машина тяжело идет. Хотя и трогается. Лучше эти передачи приберечь для асфальта.

На кроссовой трассе.

Прыгнул с трамплина – и стукнулся подбородочной защитой шлема о ветровик. Хорошо, ехал в шлеме (кстати, тоже китайским, карбоновым, фирмы HJC), а так бы получил травму. Однако «мощи» для прыжка оказалось достаточно, несмотря на солидный вес машины.

Квадр прыгает, несмотря на солидный вес.

Частью испытания стала проверка критического угла подъема. Нашел крутую грунтовую горку и с места стал в нее заезжать. После первого же метра с удивлением обнаружил, что лимитирует подъем не сцепление шин или мощность, а возможность водителя стоять вертикально: ветровой щиток упирается грудь, а небольшие размеры площадок не дают назад отодвинуть ноги.

Крутизну подъема ограничивает не мотор или сцепление шин, а упирающийся в грудь ветровой щиток.

В другом месте нашел песчаный бугор, заехать в который квадр не мог в принципе. Хотел проверить работу «передка» и способность закапываться и выезжать обратно. Закопать естественно, удалось, при этом убедился, что в переднем дифференциале нет виско-муфты: одно колесо, имевшее меньшее сопротивление, стало быстро крутиться, в то время как другое остановилось.

Закапывание в песок.

Колеса вырыли ямы на пол диаметра, и аппарат сел на брюхо. Придется разматывать лебедку или выйдет сам? Включил задний ход, но мотор не хотел принимать нагрузку, запахло горелым сцеплением. Включил пониженную при заднем ходе – и машина нехотя попятилась, при этом мотор работал почти на холостых. Вот уж не ожидал, что сев так основательно на брюхо (даже отпечаток в песке остался), она выедет сама!

Из такого положения квадр выехал сам!

Тренинг по управляемому заносу надо проводить с отключенным «передком». Надо сказать, из-за зацепистой резины машина довольно неохотно шла в занос, хотя трасса была глинистой и влажной. Зато я почувствовал присутствие в задней подвеске стабилизатора поперечной устойчивости – наружное колесо не очень взмывало в воздух и крен был минимальный. Психологически это приятнее, чем когда кажется, что квадр вот-вот перевернется.

В заносе аппарат довольно неохотно кренится и отрывает колеса.

И последний тест на бездорожье – на водо- и грязезащиту. Он был прост и быстр: залетел в лужу, и убедился, что одежда и обувь практически не намокли.

Проверка на грязезащиту.

«Зачет!»

При езде нашлись и «косячки» – а как же без них? Например, нажать на кнопку выбора передачи практически невозможно, когда рука в перчатке. Кнопочка маленькая и почти не выдается над поверхностью пульта. Нет индикатора включения пониженной передачи (кратковременное мелькание цифры «5» бывает сложно заметить) и переднего привода. О включенности последнего можно судить только по степени утопленности кнопки на правом рулевом пульте, но для этого надо иметь хороший глазомер.

Напоследок самое легкое испытание – асфальтом. Мотовездеход удивительно хорошо стоит на ровной дороге – не рыскает на прямой, уверенно проходит повороты. «Максималка» в этом заезде составила 76 км/ч, но инстинкт механика не позволил на не обкатанной машине вдавить гашетку до упора. Мотору нужно какое-то время, чтобы приработаться, поэтому замеры корректно делать после окончания обкатки. Не сомневаюсь, что тогда максимальная скорость превысит 80 км/ч.

А вот тест на быстрый разгон показал, что до резвости утилитарников с вариаторной трансмиссией «Охотнику» далеко. Так что выбирающие эту машину должны уповать не его динамичность, а на другие качества, оптимально «заточенные» под охоту и рыбалку.

Техника для теста предоставлена компанией «Эй-Жди-Эй» и сетью фирменных магазинов «Автомаг», экипировка – московским салоном «Скутер-М».

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОВЕЗДЕХОДА
Производитель	REGGY
Модель	ATV650 Hunter
Тип двигателя	4-тактный 2-цилиндровый
Система охлаждения	жидкостная
Рабочий объем, см3	644
Макс. мощность, л.с.	30
Макс. скорость, км/ч	85
Трансмиссия	автоматическая (4-ступенчатая КП) с возможностью торможения двигателем и ручного выбора передачи
Передняя подвеска	независимая 2-рычажная
Задняя подвеска	независимая 2-рычажная
Передние шины	25х8-12
Передние тормоза	2 диска у ступиц
Задние шины	25х10-12
Задний тормоз	1 диск в трансмиссии
Длина/база, мм	1200/1285
Клиренс, мм	170
Сухая масса, кг	350
Объем бензобака, л	18
Ориентировочная цена, руб.	280000