Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Yamaha получила сильнейший удар от баварцев: ее бестселлер TMax (на юзер-сленге «муха») атакован сразу двумя одноплатформенными макси-скутерами. Превосходство как в количестве, так и в качестве кажется подавляющим. Но японцам тоже нашлось, чем ответить
BMW C 600 SPORT макси-скутер/2012/ 647см3/60 л.с. /249 кг
BMW C 650 GT макси-скутер/2012/ 647 см3/60 л.с. /259 кг
YAMAHA TMAX макси-скутер/2012/ 530 см3/46 л.с. /221 кг

- Вовочка, у кого в природе самые большие яйца?
- У слона!
- Вовочка, вон из класса! Два!
- Во-от таких!
- Вовочка, кол!
- Во-от такой!
Сложна и непредсказуема логика мотомаркетологов. Сколько было попыток побить лидирующие позиции ТMax на моторынке, и все оборачивались фиаско! Концепция, придуманная Yamaha в конце прошлого века - внешность и динамика «спортивного» скутера при управляемости приличного мотоцикла - и дважды усовершенствованная, оказалась в разы (в количественном выражении продаж) более востребованной, нежели альтернативные идеи Honda, Suzuki и Piaggio Group.
Поглядев на все эти танцы с выкрутасами и облизнувшись на столь лакомый кусок рынка, в BMW Motorrad покрутили пальцем у виска и решили... И решили идти по камушкам, но налепив на кроссовки наждачку. Благо главный недостаток «мухи» очевиден: острая лошадиная недостаточность. Да, блестяще сработанное шасси позволяет «валить 180», не пугаясь и не ругаясь, вот только добираться до этой черты на спидометре (на самом деле означающей реальных 160) долго и мучительно. Слухи же о 750-кубовой «трешке» в шасси TMax так и оставались слухами.
Разработанный баварцами с нуля (подчеркну: с мотором KYMCO тут ничего общего, вплоть до компоновки) движок выдает 60 сил с 647 см3! При этом он лишь немногим длиннее ямаховского и едва ли не уже. Немцы не стали делать мотор одноцилиндровым: здесь рядная «двойка» (точнее, ложная V-образная: шейки коленвала развернуты на 90°, с нормальным балансирным механизмом (валом, а не ложным шатуном) и «полусухим» картером. Изюминка в компоновке: момент передается от середины коленвала цепью Морзе на промежуточный вал и уже оттуда на короткий вариатор. Сам вариатор - без изысков (роликовое управление, барабанное сухое сцепление), разве что ремень - со стальным набором, как на Burgman 650. Ну и гитара шестерен после, и звездочка цепной передачи на выходе. Да-да, главная передача цепью, обычной, «525-й», только она заключена в герметичный кожух маятника и находится в масляной ванне, а ось качания маятника, опирающегося на картер, совпадает с осью ведущей звездочки, окончательно делая главную передачу почти вечной.
Чисто сработано, не находите? Лично я в восторге от изящества компоновки. Тем более что маятник выполнен консольно (надо же было оправдать такое сечение лонжерона!), что делает конструкцию еще и красивой внешне.

Шасси? Спереди - «перевертыш» (нерегулируемый, зато полноразмерный - впрочем, как и тради-ционный «телескоп» у TMax), сзади - почти горизонтальный боковой моноамортизатор, как на GP800 (а также куче родстеров, от ER-6 до Monster). Ничего революционного и в раме.
Она стальная, трубчатая, а по форме и степени интегрированности картера двигателя в несущую систему - нечто среднее между первыми TMax и GP800. При этом в отличие от последней мотор крепится к раме жестко, а не через сайлентблоки, что обнадеживает по части трудоемкости ТО на пробеге этак тысяч через 20.
Результат мы видим на таблице с ТТХ: шасси тяжелее ямаховского, но самую малость крупнее, а мотор почти в полтора раза мощнее, что обеспечивает «максималку» в реальных, а не «приборных» 175 км/ч и куда более резвый разгон. Геометрия же и размерность колес совпадают с точностью до запятой, что обнадеживает по части маневренности.
И на это шасси навешивают два кузова на выбор!
Они действительно совершенно разные (за вычетом, может быть, некоторых второстепенных панелек) - кузова C600 Sport и С650 GT. Разные даже комбинации приборов, не говоря уже об эргономике: у первого она похожа на ту, что была у «стальных» TMax, но с менее удобным тоннелем, у GT же почти достоверно копирует таковую у Burgman 650. Пассажирам тоже сидится по-разному: на Sport подножки ближе, и они откидные, а не продолжение платформ.
Разные и багажные отделения. В GT полноценная, на два шлема, «яма», а у «спорта»... В походном положении там «унитаз» размером с «тимаксовский» и небольшой отсек для дождевика, у которого на стоянке можно откинуть на «гармошке» днище и втиснуть туда еще один шлем (забывать его там, правда, не рекомендуется - на ходу колесо будет сильно трамбовать багаж). Передние же «бардачки» что у того, что у другого почти идентичны и схожи с «тимаксовскими». Еще одно различие - механизм регулировки стекла (по-современному, с места водителя): у Sport оно двумя барашками вручную, у GT электроприводом, как на GP800 и «больших» BMW.

Ну и, конечно же, внешность. Дизайн Sport знаком по прошлогоднему концепту и являет собой большой, агрессивный и по-европейски пламенный привет японцам. А вот GT старательно подражает R1200 RT, причем задние накладки на «хвост» лишены функционала и просто работают на общий образ. Эффектно, но бестолково: у GT и так габариты немаленькие (ширина сантиметров на 4-5 больше, чем и у «спорта», и у «мухи»), так эти слоновьи уши подвержены повышенному риску быть ободранными при парковках впритирку, не говоря уже о жестком прохождении «пробок». У Sport же «охвостье» вполне аккуратное, а разработчикам системы выпуска отдельное спасибо: изящный глушитель не только аккуратно выглядит, но и не будет мешаться в уличной толчее.

Сидите? Сидите крепче! За Sport BMW планирует запросить практически столько же, сколько Yamaha за TMax. Да и GT будет несущественно дороже. Похоже, баварцы намерены пройтись по позициям «мухи» столь же увесистым маршем боевых слонов, как за пару лет до этого по царствию R1.
Чем намерена обороняться Yamaha? Не сильно глубокой модернизацией своего бестселлера. По силовому агрегату - расточкой цилиндров с 66 до 68 мм и установкой «34-х» дросселей, что дало дополнительные 30 кубов и 3 л.с. Немного, но дальше форсировать этот мотор можно лишь в ущерб ресурсу (в первую очередь коренных вкладышей). Ну и немного должен прибавить отдачи отказ от двойной цепной главной передачи в масляной ванне в пользу зубчатого ремня. Негусто...
Основные же силы были брошены... да, опять-таки на совершенствование управляемости. Новый маятник не только красив, но и сильно легче предыдущего; алюминиевой теперь стала не только рама, но и задний подрамник. Все вместе это позволило сбросить 4 кг. Кроме того, японцы утверждают, что пересмотрели характеристики передней подвески (хорошо, если так: быстрое демпфирование на нынешней модели пусть немного, но все же далековато от совершенства).
Ну и внешность обновленного Tmax совсем иная. Но совсем не однозначно. Да, новые панели и оптика делают аппарат более эмоциональным, что я как экс-юзер нынешнего Тmах могу только приветствовать, как и двухпозиционную регулировку стекла и выглядящий намного дороже маятник. Вот только С 600 Sport выглядит еще эффектнее, а новая приборка «мухи» - очевидный шаг назад.

Так что, два гола баварцев в японские ворота? Это как посмотреть...
Да, Yamaha «сливает» немецкой парочке по динамике и багажевместимости. Но в ее активе - меньший вес, чуть меньшие габариты, скорее всего, лучшая управляемость (чтобы определить насколько - надо поездить на всех трех, причем плотно и придирчиво), передние тормоза (там по-прежнему 4-поршневые «полумоноблоки», баварцы же ограничились 2-поршневыми плавающими, как на старых Тmах)... И эргономика! Tmax по-прежнему ложится в руку, как спортивный пистолет, в отличие от баварцев, заставляющих приноравливаться к ним и, что еще хуже, сидеть практически вертикально (о, как я это ненавижу!).
Но пока это лишь теория. Дожидаться практики уже совсем недолго: в апреле стартуют продажи всей троицы.